Pour moi c’est juste une question de distance. Des périphéries de Quebec vers sont centre c’est 10KM environ. Il n’y a pas tant de gain de temps à faire entre métro vs tramway. Montreal, c’est 20KM.
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C’est en effet surprenant que le scénario de type RER semble retenir peu l’attention malgré la présence d’emprises ferroviaires existantes et sous-utilisée. Le rapport de l’ARTM sur le PSE se contentait de rejeter sommairement le scénario d’optimisation de ligne de train exo5. Si on se cantonne à la réalité actuelle, c’est-à-dire à long détour à l’ouest du Mont Royal, on peut comprendre, mais avec un nouveau tunnel ferroviaire qui permettrait d’atteindre directement la gare centrale depuis Parc-Extension, ça changerait sans doute suffisamment la donne.
L’idée de tram-train alternant entre site propre ferroviaire et site propre urbain mérite également plus d’attention pour sa capacité à servir le centre-ville sans correspondance et les quartiers de l’est de façon locale, le tout à une vitesse commerciale intéressante.
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On peut remercier nos deux amis favoris pour ça - les chemins de fer CN et CP 
. l’ARTM ne prendra même pas la peine de rêver d’utiliser leurs réseaux. Il faudrait la nationalisation pour les amener à coopérer. La seule raison pour laquelle le gouvernement a pu acheter l’emprise de deux montagnes était qu’il n’y avait pas d’activité de fret importante.
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Pourtant, il semble qu’à Toronto ils soient parvenus à faire quelque chose de pas pire avec le réseau Go Transit qui emprunte aussi les emprises de ces amis. Mais ceci dit je suis d’accord qu’il faudrait un changement de paradigme. La nationalisation de certains chemins de fer est certainement à envisager!
la seule raison pour laquelle Go Transit a pu s’améliorer est que le gouvernement d’Ontario possède la plupart de ses voies. Toronto a l’avantage que le fret contourne le centre de la ville. Montréal, pas tant. J’ai accepté cela… un réseau de RER à Montréal sera pratiquement impossible. 
C’est vrai que la situation à Montréal est plus complexe notamment vers l’est du territoire. Je crois néanmoins qu’il y a quand même possibilité d’améliorer le réseau. La ligne St-Jerome devrait vraiment être la priorité surtout que c’est faisable car il y peu de traffic de marchandise et ça ne coûterait pas très cher. Exo 1 pourrait être amélioré de pair avec le TGF/TGV. Exo 4 pourrait être amélioré avec le futur train de Sherbrooke. Quant à Exo 3, les créneaux des 5-6 trains de via rail qui passeront vers le nord de Montréal pourraient être réutiliser par les trains de banlieues.
Il s’agit vraiment de regarder comment desservir l’est de Montréal…. Et là les options sont beaucoup plus limitées…
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C’est pourquoi il faut construire où il y a peu de fret (ligne longeant Souligny vers PaT), où la largeur est suffisante pour ajouter des voies exclusives non-partagées (ex: subdivision Outremont) ou encore ajouter des voies aériennes au-dessus d’une emprise trop étroite (ex: subdivision Adirondack?).
Dans les années soixante, le gouvernement fédérale a dépensé des centaines de millions pour construire un contournement du corridor ferroviaire union (USRC). Par conséquence, CN a déménagé leur cour de triage a Vaughan et ils ont quasiment abandonné toutes les voies ferroviaires entre Toronto, Oakville et Pickering. Plus tard, les voies vers Barrie et Stouffville on aussi était abandonné parce qu’il y avait plus d’industrie. Ceci a permis a go transit d’opérer des trains toutes les heures sur 4 lignes, et maintenant 5 grâce aux améliorations du corridor Weston. Pour que Montréal crée un réseau régional comme Toronto, soit il faudrait des voies indépendant pour trains passagères sur toutes les corridors présentement emprunter par les trains de marchandises, soit il faudrait construire un contournement via la rive sud ou rive nord, pour que les compagnies de fret délaisse les voies de l’île. Les deux options sont très très couteux mais ils ont des bénéfices. Il y a aussi quelques corridors qui pourrait être amélioré plus simplement, comme le corridor SJ entre parc et saint Jérôme, qui n’a pas beaucoup de traffic. Même chose pour la ligne vers Mascouche qui passe par Laval, très peut fréquenté par les trains de marchandises. Pour toutes les autres lignes, par contre, va serait très couteux pour les améliorer.
C’est juste pour dire que, au final, l’option RER pour Montréal serait probablement aussi coûteux qu’un réseau rem plus étendu.
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Avec le port de Montréal, peu probable qu’on puisse se permettre de contourner l’île pour récupérer des voies.
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Commentaire de Marc Chitti sur un futur développement du tramway à Montréal
Si Montréal veut vraiment se doter d’un tramway, qui est un mode qui resemble davantage à un bus très très performant plutôt qu’un remplacement du métro ou du train régional, il faudrait commencer par là: la carte des lignes de bus ayant pus de 5000 voyageurs par jour férié.
Plutôt que d’essayer de imposer un tramway un peu partout dans les corridors que le politique a choisit pour implanter un mode lourd, souvent selon des logiques de priorité pas très techniques, je commencerais par ces corridors qui ont déjà montré d’avoir un fort potentiel…
Par ailleurs, si on regarde à la densité d’achalandage (validation quotidiennes / longueur de la ligne) ce qui ressort est ce qu’on sait depuis toujours: que le corridor de Côte-des-Neiges est le candidat idéal pour implanter un tramway suivi par C-V/Sauvé/Gouin/Bourassa
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Personnellement je penses que côte des neiges mérite même une ligne de métro Leger automatisée sous terrain.
Le premier tramway a voir le jours a Montreal devrait être sur sauvé/cote vertus.
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Les arrêts devront être trop reprochés pour un métro, ce don’t des déplacements principalement à court distances. Tram ou bus.
J’ai pris la 165 pendant un certain temps, la majorites des deplacement etait de
Souce : Plaza cote des neiges, KEN, van horne, Cote sainte catherine, Queen Mary vers guy/concordia.
La branche ouest de la ligne orange n’est pas très loin déja, et très bientot l’axe central du REM non plus.
C’est vrai que la 165 est un peu plus rapide que le métro entre Cote des Neiges sur la bleue et Guy avec les transferts, mais dès que la destination est ailleurs au centre ville, le métro est plus rapide.
Bientot ce sera 3 min sur la ligne bleue jusqu’a Édouard Montpetit, un 5 min pour descendre et 5 min de REM pour arriver à Mc Gill.
Avec sa situation entre 2 grands axes de TEC nord/sud et sa desserte du quartier universitaire, CDN est un des meilleurs candidats pour un tram.
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Je sais que plusieurs ici proposent un réseau style RER à l’échelle métropolitaine. Plus localement, en m’intéressant au projet Interborough Express proposé pour relier Brooklyn et Queens à New York, je me suis demandé si un équivalent montréalais avait déjà sérieusement été considéré. Partant du fait que la subdivision Adirondack du CP est peu utilisée et qu’elle compte un certain potentiel de requalification de friches industrielles et ferroviaires, ça me semble une option à étudier.
Le tracé en mauve dans la carte ci-dessous propose un parcours reliant le projet Blue Bonnets à un endroit à définir en bordure de la rue Notre-Dame dans Mercier-Hochelaga-Maisonneuve où serait situé le centre d’entretien. Situé en grande partie sur l’emprise ferroviaire, le tracé propose un débranchement à la hauteur de l’avenue Mountain Sights pour rejoindre Jean-Talon O. et le centre de ce que sera le projet Blue Bonnets, de même que dans l’est, il y aurait débranchement pour rejoindre la rue Hochelaga. En raison de la circulation à la fois sur les voies ferrées et sur le réseau urbain municipal, au niveau du mode le SLR semble à priori devoir être favorisé.
La ligne assurerait une connexion (directe ou rapide avec une courte marche) entre toutes les lignes majeurs, à savoir :
- La ligne orange (à Namur et Rosemont)
- Le REM (à Canora)
- La ligne bleue (à Acadie)
- La ligne verte (à Préfontaine et Joliette)
- Le SRB Pie-IX (portion entre Hochelaga et Notre-Dame)
Outre le Campus MIL, le tracé est en bordure de cartiers densément peuplés, et assurait la présence de transport en commun structurant à Blue Bonnets et au Technopôle Angus, en plus de désenclaver partiellement le Vieux-Rosemont (via une station à Masson/Fullum). De plus ce projet serait compatible avec une éventuelle conversion du SRB Pie-IX en tramway ainsi que d’un système équivalent sur Notre-Dame, les voies pourraient être partagées dans les deux cas.
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Je ne sais pas si c’est le fil approprié, mais voici un petit sketch très rapide de comment j’imagine un tramway à Montréal. J’avais 15 minutes, so be gentle!
Quand j’aurai un peu plus de temps sur les mains, je le détaillerai davantage. Je cherche à le rendre le plus montréalais possible dans les lignes et éventuellement avec la gamme chromatique.
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On dirait un mélange entre le tram de Lyon, les feux du rendu du tram de Québec, et le rond au centre du tram de Marseille!
Lyon:
Rendu pour Québec:
Marseille:
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Le phare centrale est inspiré entre autre du train de Marseille. Je le trouve très beau et original d’ailleurs. Je cherche aussi un petit côté rétro avec ce détail.
La vitre avant enveloppe la quasi totalité du devant du véhicule, mais pli de manière a faire une arcade vu de manière frontale. Ça, c’est plus l’architecture de certains bâtiments du Vieux-Montréal qui m’a inspiré. C’est à force de marcher sur McGill et St-Jacques que l’idée du design m’ait venu.
Merci pour le feedback! Je vais le tweeker pour le rendre plus original
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Ces deux modèles de tram sont vraiment pas beaux… Je sais c’est complètement subjectif mais bon… Le T9 dans la région parisienne a plus de gueule selon moi.
