Vision - Réseau de tramway de Montréal

Transport en commun
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Des tramways de longue distance jusqu’à Repentigny par exemple, ne peut pas être des tramways a bas plancher, ça n’a pas de bon sens. Les problèmes techniques, de confort et de capacité serait énorme. Des tramways de cette longueur doivent être du genre LRT nord américain ou Un Bahn comme en Allemagne. Cette vision du grand virage me rapelle beaucoup du vision transit city a Toronto, où on proposer de mettre des streetcar dans des axes avant considéré seulement pour un métro.

Je veux pas dire que toute tramway n’est pas bon, mais ça doit être bien pensé pour réussir.

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Je considérerait un Tram-Train comme le T13 en Île-de-France. Ils utilisent un Dualis à plancher bas avec une configuration intérieure différente.

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Est de Montréal Un projet de tramway à l’étude

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PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE

Un tramway assemblé sur la chaîne de montage dans l’ancienne usine de Bombardier à La Pocatière.

L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) étudie l’option de construire un tramway dans l’est de Montréal, projet qui n’avait pas encore été révélé au grand public jusqu’ici.

Publié hier à 18h49

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William Thériault
William Thériault La Presse


Henri Ouellette-Vézina
Henri Ouellette-Vézina La Presse

François Rebello, ancien député péquiste puis caquiste devenu conseiller du domaine ferroviaire pour l’ARTM, a fait cette annonce au micro de Patrick Lagacé, sur les ondes du 98,5 FM lors de son émission jeudi.

À l’opposé du REM, qui est automatisé, le tramway serait doté d’un pilote humain, ce qui permettrait ainsi de dessiner un trajet impliquant des croisements à même les rues où circulent les voitures et donc, de baisser les coûts.

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PHOTO ROBERT SKINNER, ARCHIVES LA PRESSE

François Rebello

Sans pilote, il faut que le moyen de transport soit surélevé ou souterrain. Cependant, l’option surélevée ne passe pas le test de l’acceptabilité sociale dans l’est en raison de sa densité élevée de population, et l’option souterraine coûterait aussi cher que la ligne bleue du métro — un milliard le kilomètre, selon M. Rebello.

Les citoyens, voir le tramway passer dans les rues, ça n’a pas le même effet négatif que l’aurait par exemple un truc surélevé. […] C’est beau donc il n’y a pas d’impact négatif, et on arrive tout de même à déplacer les gens.

François Rebello, conseiller du domaine ferroviaire pour l’ARTM lors de l’entrevue radio

Le tracé n’est pas encore déterminé, mais aux yeux de François Rebello, il est certain que le plan devra correspondre avec les objectifs de développement urbain de la Ville de Montréal. Les conseillers municipaux devront également faire partie intégrante du processus.

Il croit aussi que les villes de Repentigny, Mascouche et Terrebonne devraient être considérées, car elles ne sont pas assez bien desservies par le transport en commun.

Des discussions sont prévues dans les prochains mois à ce sujet, pour un projet de « plusieurs milliards qui va durer plusieurs années ». Objectif recherché : un plan « clair » et « soutenu par tous les partis ».

Le tramway de Québec, long de vingt kilomètres, doit coûter près de quatre milliards de dollars, ce qui laisse penser le conseiller qu’un projet de 200 millions par km est possible dans la métropole.

Pour le moment, les responsables du projet ne sont pas encore identifiés. Le gouvernement provincial est au courant de son existence et accepte que la possibilité du tramway soit étudiée, même s’il se concentre lui-même sur le REM actuellement.

Sans automatisation ?

L’arrivée de l’option du tramway ne surprendra pas les observateurs. Plus tôt cette semaine, mercredi, l’ARTM avait révélé qu’elle envisage d’abandonner l’automatisation des trains préconisée par CDPQ Infra pour diminuer l’imposante facture de 36 milliards de la plus récente mouture du REM de l’Est, rebaptisée Projet structurant de l’Est (PSE).

Pour le reste des antennes du REM, CDPQ Infra a choisi le niveau d’automatisation « GOA4 » — du sigle anglais de grade of automation —, soit le niveau le plus élevé d’automatisation. Ce type de technologie n’a jamais besoin de personnel à bord.

Un expert en planification des transports à l’Université de Montréal consulté par La Presse, Pierre Barrieau, avait alors illustré que le retrait de l’automatisation permettrait surtout de revoir le mode. « Un système GOA4 comme le REM, il faut qu’il soit protégé sur toute sa longueur, sans aucun obstacle. Si on va vers le manuel partiel, soudainement, on peut aller au sol, on peut croiser des rues et là, peut-être qu’il peut y avoir des gains financiers. »

Bref, l’option du tramway pourrait permettre de remplir ce mandat. On ignore pour le moment si le choix d’un tramway aurait un impact sur les secteurs desservis.

Le plus récent tracé recommandé du REM de l’Est va de Pointe-aux-Trembles au cégep Marie-Victorin, dans Montréal-Nord, avec deux points de correspondance avec la ligne verte du métro, en plus d’un prolongement de quatre stations vers Rivière-des-Prairies, Laval et Charlemagne, 100 % en souterrain.

Coup sur coup, le premier ministre François Legault et la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, ont toutefois jugé qu’une facture de 36 milliards est trop élevée pour un tel projet, en promettant de revoir ce dernier.

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Il y a de la place à Montréal pour des tramways, et plusieurs lignes d’autobus surchargées gagneraient à être transformées. Par contre, il faudrait que la ville arrête de voir le tramway comme une solution à tous nos besoins en transport. Un tramway ne joue pas le même rôle qu’un métro, fut-il léger ou lourd, automatisé GoA4 ou non.

  • Tramway: service local (ville centre), quartiers denses, arrêts très fréquents, capacité moyenne, vitesse commerciale s’apparentant à un autobus (ou un SRB selon l’implantation). En gros, tu veux un service plus capacitaire (et sexy) pour remplacer des autobus.
  • Métro (pas forcément souterrain): service local à régional (ville centre +/- première couronne), quartiers denses, arrêts relativement fréquents, capacité élevée, vitesse commerciale supérieure à l’autobus, mais moindre qu’un train. Le REM est un métro qui s’aventure en début de deuxième couronne et dont l’espacement des stations est plus variable que le métro original, mais ça reste un métro.
  • Trains (idéalement RER/O-train, malheureusement ici on se contente de trains de banlieue anémiques): service régional (jusqu’à la deuxième où troisième couronne), quartiers moins denses, arrêts généralement espacés, capacité élevée, vitesse commerciale élevée. Arrêtons de penser que le train ça se résume à nos trains de banlieue actuels, ils devraient plutôt servir de cautionary tales!

Pour relier Pointes-aux-Trembles (première couronne) à la ville centre, un métro (ex: REM) ou un train (ex: RER) seraient tous deux supérieurs à un tramway. Pour desservir Charlemagne et autres deuxièmes couronnes, un train (ex: RER) est supérieur à un tramway et plus adapté qu’un métro.

L’emprise ferroviaire (sous-utilisée en prime) existe déjà entre Dickson et Pointes-aux-Trembles. On a donc une option à coût comparativement faible (!) permettant d’avoir une capacité élevée (plus que n’importe quel tramway), une vitesse commerciale élevée (beaucoup plus qu’un tramway sur route) et même un potentiel d’automatisation (il faudrait simplement éliminer quelques passages à niveau)…

Si on est prêt à creuser seulement 4km de tunnels (avec une seule station de correspondance à Préfontaine pour limiter les coûts), on peut poursuivre le déploiement d’un réseau de type RER en empruntant la subdivision Outremont. Ce serait une révolution au même titre que le REM-A, et tout comme celui-ci, on minimiserait les coûts en exploitant les infrastructures et servitudes déjà existantes.

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Je suis tanné des discours vantant les tramways comme s’ils étaient la panacée à tous les maux. Je rie un peu quand on vante la prétendue acceptabilité sociale des tramways; attendez de voir les commerçants quand on va leur annoncer des années de travaux et le retrait des stationnements sur rue… Québec n’est pas unique dans son opposition locale au tramway, loin de là. Malheureusement, on brandit le tramway comme un instrument de revitalisation urbaine avant d’en évaluer les mérites comme instrument de mobilité. Je ne suis pas contre la vertu, mais peut-on évaluer les besoins de transport avant de saliver devant des rendus d’artistes au soleil couchant avec un tramway roulant sur une voie gazonnée immaculée au centre d’un cœur villageois moderne?

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On part quand même de loin, on n’a pas à la base des quartiers qui sont favorables au transport en commun. C’est entre autres pour ça qu’en banlieue on finit avec du service centré sur un stationnement incitatif. On peut donc développer le tout en passant par deux chemin: on développe une desserte régionale et ensuite ça crée de la demande pour le local, ou bien on crée du local et ça fait une clientèle qui justifie un investissement dans une meilleure desserte régionale.

En débutant par un tramway qui refaçonne le tissu urbain, on crée un quartier orienté sur le transport en commun. Oui, la desserte régionale ne sera pas idéale, mais éventuellement ce sera justifiable de l’augmenter. À l’inverse, on le voit dans des villes comme Chambly ou La Prairie où on a pris le chemin inverse, on reste pris avec une desserte régionale efficace mais on peine à donner une fonction plus grande au TEC parce que ce n’est pas un incitatif assez grand pour revitaliser et densifier les quartiers existants. Ce n’est pas un résultat automatique, mais ça reste que le tramway a au moins cet avantage là. Et dans le cas de la pointe de l’île où il y a déjà un train, on peut penser que l’amélioration du train de banlieue pourra suivre par la suite.

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The idealisation of tramways is a bit concerning. The enthusiasm is great considering how our streetcar network was prematurely dismantled. But framing them as transit do-it-all is the best way fumble this comeback.

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Ne pas offrir une liaison efficace au reste de l’île est la meilleure façon de couler le PSE. Le projet n’est pas proposé comme une desserte locale de Pointe-aux-Trembles, mais comme une façon de mieux intégrer PaT au reste de la ville. Le PSE est censé être une colonne vertébrale pour l’Est sur laquelle les réseaux locaux pourront se greffer, un peu à l’image du REM-A. Les besoins en déplacements locaux de PaT ne requièrent aucunement un mode avec la capacité du tramway, alors qu’un service de bus robuste serait amplement suffisant et beaucoup plus flexible.

On construirait un gadgetbahn surcapacitaire mésadapté à son environnement en espérant que ledit environnement se métamorphose comme par magie. Québec a failli faire cette erreur en voulant faire passer son tramway sur Charest et son wasteland plutôt qu’à travers la Haute-Ville, mais ils se sont heureusement ravisés. Commençons par répondre aux besoins existants non-comblés avant de fantasmer à en créer de nouveaux.

Je trouverais l’option d’un tramway 100% sur route difficile à justifier pour Lachine en raison du temps de parcours trop long, mais dans le cas de PaT ça frôlerait le ridicule. C’est facile pour le transport en commun de faire mieux que la voiture entre le Plateau et Ville-Marie, mais entre PaT et Ville-Marie, un tramway sur route avec une correspondance sur la ligne verte sera difficilement compétitif. Ajoutez Charlemagne à l’équation et je m’étouffe avec mon café!

La ligne Mascouche est problématique à bien des égards. L’axe choisi est essentiel au transport de marchandises, et malheureusement l’emprise est trop étroite pour accommoder des voies réservées exclusivement au transport de passagers. Je ne crois pas au scénario d’une simple amélioration de cette ligne, car on demeure les otages du CN.

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Je pense qu’il faut aussi remettre en perspective Pointe-aux-Trembles comme limite une 2e couronne. En distance, le bout de l’île est aussi loin du centre-ville (25 km) que Sainte-Rose, à Laval, ou Carignan sur la rive-sud. C’est un ancien noyau villageois qui fait partie de la Ville, mais c’est aussi et surtout une banlieue des années 80-90. Ses particularités urbaines font qu’un mode plus lourd, de type REM 2e couronne ou train amélioré avec une correspondance directe au centre-ville (et non un transfert modal sur la ligne verte) serait bien plus approprié, à mon avis, pour réellement améliorer le temps de parcours. J’ai un gros doute qu’un tramway améliorerait vraiment la mobilité des banlieues est et je partage votre opinion à ce sujet.

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La distinction entre les strates de banlieues est parfois aussi confuse que celles entre les modes de transport (looking at you, LRT).

On peut parler du cadre bâti, mais dans ce cas est-ce qu’on classifierait Ville-Mont-Royal et une bonne partie de Westmount et d’Outremont comme la banlieue? Je crois que le modèle des pelures d’oignons (asymétriques) est celui qui est le plus utile (quoique imparfait). Laval, PaT, le West Island, pour moi ça fait partie de ls première couronne, même si la densité est parfois moindre que dans certains quartiers de deuxième couronne.

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C’est clair qu’un train (ou un métro de type REM) sans correspondance jusqu’au centre-ville aurait le temps de parcours le plus intéressant.

Par contre, je ne rejetterais pas d’emblée un train de type RER ne desservant pas directement le centre-ville. Malgré les avantages d’une desserte directe, le coût (financier, enjeux d’intégration…) pour implanter un mode lourd au centre-ville est prohibitif. Un système de type RER avec une correspondance efficace avec les autres systèmes (ligne verte à Préfontaine, ligne orange à Rosemont, REM à Canora…) serait extrêmement intéressant pour une fraction du prix. Le temps de parcours pourrait demeurer parfaitement acceptable et compétitif.

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Agréablement surpris par Plante!

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C’est clair qu’elle aurait préféré quelque chose de plus grand pour l’est. Un tramway ne réglera pas les problèmes de mobilité de l’est.

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Ben oui toi ! :angry: :anger: Après une semaine de balade dans le REM avec SON mari et SES enfants, elle décide de changer de ton…après DIX ANS qu’elle est devenue membre du Projet Montréal ! Je trouve que ça commence à m’énervé en TA !! :anger: :anger:

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Pourquoi, me semble que son gros projet c’était la ligne rose. Donc, pas juste une solution pour tous les problèmes comme Bergeron. PS avant qu’on s’insulte :wink: j ai toujours voté PM.

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Le prix du PSE vient de jeter une douche froide là dessus. Elle sait très bien qu’à ce prix, la Ligne Rose, elle peut oublier ça. Elle n’aura donc pas d’autre choix que d’essayer de trouver d’autres projets qui peuvent être réalisé avec un budget plus raisonnable.

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Bien hâte de voir ce qui sera proposé.

Avec un peu (beaucoup) de chance, on pourrait espérer un métro léger tel que proposé dans l’axe Nord-Sud. Ça semblait faire consensus, il n’y avait pas d’obstacles techniques importants, et on sauve des sous en coupant le 4km de redondance avec la ligne verte. Reste à voir si le gouvernement sera intéressé à absorber le coût sans l’apport de la CDPQI…
*N.B.: à ceux qui espèrent que la CDPQI reprenne son REM de l’Est initial, je n’y crois pas. Je n’entretiens donc pas cette possibilité.

Je ne serais toutefois pas surpris qu’on nous présente un tramway sur Lacordaire, de quoi de bien sexy. Ils vont peut-être même transformer les triplex de briques blanches en volumes semi-futuristes sur certaines esquisses d’artistes. Copenhague n’a qu’à bien se tenir! Blague à part, j’ai hâte de voir ce qu’ils proposeront et le temps de trajet entre Montréal-Nord et le centre-ville. Je suis septique face à un tramway dans cet axe, mais je vais attendre de voir les données avant de juger définitivement.

Pour la ligne Est-Ouest vers PaT, c’est là que je retiens un peu plus mon souffle.

L’idée d’une ligne de type RER vers Pointe-aux-Trembles empruntant l’emprise sous-utilisée le long de Souligny est définitivement celle qui me semble la plus intéressante tout en étant financièrement et techniquement réaliste. La dernière version de ta carte avec le réseau de RER offre un bel aperçu des possibilités que ça ouvrirait pour une fraction du prix d’un métro souterrain. Un peu de synergie avec le projet de TGF/TGV et on pourrait avoir une transformation de nos transports en commun au moins aussi aussi drastique que ce que le REM-A promet. Reste à voir si cette vision sera mise de l’avant.

Si on est frileux à l’idée d’un train parce qu’on n’arrive pas à voir plus loin que nos mastodontes inefficaces de trains de banlieue, la deuxième option qui pourrait se défendre serait un tram-train en site propre (sans partage de voies avec le fret). On pourrait toujours utiliser l’emprise sous-utilisée le long de Souligny (portion train), mais plutôt que de continuer en tunnel pour 4km à l’ouest de Dickson, on pourrait plutôt descendre et longer Notre-Dame puis René-Lévesque (portion tramway). Moins efficace et de capacité moindre qu’un RER, mais mieux qu’un tramway sur route pendant >15km. Ça offrirait aussi l’avantage d’une desserte directe du centre-ville.

Un tramway sur route jusqu’à Charlemagne, je laisse ça à Rebello et à QS. Je ne vois pas comment ce serait une alternative compétitive à la voiture solo pour les déplacements régionaux. Tant qu’à ça, faites un SRB et on passe au prochain appel.

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Tramway dans l’est de Montréal L’ARTM recadre les propos d’un consultant

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PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, ARCHIVES LA PRESSE

Le plus récent tracé recommandé du projet structurant de l’Est va de Pointe-aux-Trembles au cégep Marie-Victorin, dans Montréal-Nord.

Les résidants de l’est de Montréal ne devraient pas acheter immédiatement un billet de tramway. Le consultant externe de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) qui a mis ce scénario de l’avant jeudi au 98,5 FM « ne parlait pas au nom de l’ARTM », indique l’organisation, qui reconsidère ses liens d’affaires avec lui.

Publié à 5h00

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Philippe Teisceira-Lessard
Philippe Teisceira-Lessard La Presse

Le directeur général Benoît Gendron a fait valoir que son organisation voulait évaluer tous les modes de transport possibles, sans privilégier le tramway. La mairesse de Montréal a d’ailleurs accueilli froidement l’idée.

« Aller dire que ça va être un tramway, ça m’apparaît un raccourci important », a dit M. Gendron, vendredi en entrevue téléphonique. « Laissez-nous étudier l’ensemble des options. On veut étudier les différents modes. Au contraire, on ne veut pas se contraindre dans un mode et dire “voici la solution !” avant même qu’on ait étudié les besoins en matière de développement. »

La veille, le consultant en affaires gouvernementales François Rebello avait accordé une entrevue à l’émission Le Québec maintenant au 98,5 FM, dans laquelle il affirmait que l’ARTM étudiait un projet de tramway. M. Rebello a un mandat de l’ARTM depuis l’automne dernier.

Le tramway, « c’est une option qui est étudiée », a dit M. Rebello jeudi dans le cadre de l’entrevue. « Si on veut être capables de rester en surface avec un train, il faut nécessairement croiser des routes. Et pour ça, on a besoin d’un chauffeur. À partir du moment où on étudie autre chose qu’un mode automatique, ça veut dire qu’on veut être en surface. En surface, ça ressemble pas mal à un tramway. »

M. Rebello a vanté l’option. « Pour les citoyens, de voir des tramways passer dans les rues, ça n’a pas le même impact négatif qu’un truc surélevé », a-t-il ajouté, toujours sur les ondes du 98,5 FM.

« Je parle en mon nom de consultant »

Appelé à commenter, M. Rebello s’est défendu d’avoir outrepassé son mandat.

« Je parle en mon nom de consultant notamment de l’ARTM et non au nom de l’ARTM et je n’ai jamais prétendu autre chose », a-t-il déclaré par écrit.

« J’ai dit que l’option du train avec conducteur (tramway) serait étudiée par l’ARTM et c’est ce que confirme le DG de l’ARTM, a-t-il ajouté. On verra suite à l’étude quelle solution sera privilégiée en tenant compte des avantages et inconvénients des différentes technologies. »

Benoît Gendron a affirmé avoir été surpris en entendant M. Rebello à la radio.

« M. Rebello ne parlait pas au nom de l’ARTM, a-t-il dit. Pour ce qui est de s’il demeure à l’emploi de l’ARTM, il y a des éléments à regarder. Premièrement, on va lui demander de ne pas reprendre la parole publiquement. […] Je ne commenterai pas ça sur la place publique. »

Plante accueille froidement l’idée

La mairesse Valérie Plante a accueilli froidement l’idée de transformer le projet structurant de l’Est (ex-REM de l’Est) en réseau de tramway, vendredi.

« J’aime les tramways, notre équipe aime les tramways. Mais il ne faut pas oublier que c’est un mode de transport plus lent. Ça remplit d’autres fonctions », a-t-elle dit, en marge d’une conférence de presse. « Il ne faut pas remettre en question le projet tel que présenté. »

Un tramway peut être complémentaire. Mais il y a une raison pour laquelle ce mode-là [le train léger automatique] est particulièrement intéressant, c’est ce que c’est rapide. On veut que, pour les gens de l’Est, ce soit facile de se déplacer.

Valérie Plante, mairesse de Montréal

La mairesse ne voit pas de blocage particulier dans le dossier du projet structurant de l’Est (PSE), confié à un groupe de travail public après l’abandon du REM de l’Est par la Caisse de dépôt et placement au printemps 2022. Elle considère toujours que le projet entièrement souterrain de 36 milliards de dollars présenté au début de l’été mérite une étude approfondie, avec une attention accordée à « chaque ligne comptable » pour trouver des économies.

« Je ne pense pas qu’il y ait une impasse, pour être bien honnête avec vous, a-t-elle dit. Et pour le premier ministre et pour moi, il y a une nécessité et une réelle volonté d’avoir un projet qui va répondre au besoin. »

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Question de même, pourquoi est-ce qu’un tramway serait inapproprié pour l’Est de Montréal mais approprié pour la Ville de Québec? N’aurait-il pas été mieux de faire un métro (aérien ou non) pour la Ville de Québec?

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Quebec est un ville de 500,000, région métropolitain de 800,000, et les temps de trajet en auto ou voiture vers le travail sont rarement plus de 30 minutes ou une heure. Il y a beaucoup moins de corridor facile a utiliser pour un métro entre Sainte Foy et le centre ville. Le tramway était la technologie le plus pratique.

Montréal, c’est 1,7 million, plus de 600,000 dans l’est. Puis il y a Terrebonne, Mascouche, Repentigny qui ajoute 250,000 a cette figure. Les temps de trajet pour ce rendre au travail peuvent être en haut de 90 minutes, voiture ou auto. Un tramway aiderait seulement les gens qui habitent juste a coté des stations, ce qui marche assez bien pour Québec, mais pour l’est de Montréal ça aide très peut de gens comparé a une mode plus rapide et fréquent comme métro/rem/RER. Et il existe plusieurs corridors très pratique pour un rem ou RER en viaduc ou au sol. C’est seulement les nimbys qui veulent pas voir un viaduc a 500 mètres de chez eux.

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