Si, comme tu le dis, la demande n’'augmente pas tant que cela, est-ce qu’on a véritablement besoin de plus que cela?
Ce que je dis c’est qu’un service inadéquat ne sera pas populaire. Ce que j’envisagerai avec un tram-train sur la 112 et la 116 serait justement une alternative à exo3, sur laquelle le RTM n’entrevoie pas de solutions pour son amélioration à moyen-long terme, quitte à ce que cette ligne “tram 3” soit exploitée par le RTM.
Rendu là, autant mieux conserver le service d’autobus tel quel. Quand on pose la question de ce qui ne fonctionne pas dans le transport en commun en Amérique du Nord, la moitié de la réponse, c’est nôtre obsession pour les SLR et autres services de ce type qui partagent la rue avec le reste du traffic. J’ai hâte de voir ce que le monde vont dire une fois que le tramway de Québec va être en opération. Il y en a beaucoup qui risquent de déchanter.
On ne pourrait pas rentabiliser une ligne de REM de Chambly en développant des terrains autour des nouvelles stations?
On a une trop grande dépendance aux autobus et les infras qu’ils requiert (l’obsession du provincial avec les voies réservées), ce n’est pas une solution d’avenir.
Il faudrait voir qu’est ce qui est constructible, et qu’elle densité serait nécessaire pour rentabiliser une ligne de métro, et si même ont veut prioriser un tel niveau de densification dans cet hypothétique prolongement de la ligne A. Apparemment la CDPQ croit que ça ne vaut pas la peine, et je suis en accord. @Fleurdelys et @Barbes_Rochechouart semblent familiers avec les municipalités de la rive sud et leurs règlements de zonage.
That statement is baseless and oversimplifies trams.
C’est sûr que si un développement de ce genre de fait, il faudrait s’assurer qu’une situation comme avec celle de Cadillac Fairview à Pointe-Claire ne se produise pas. Il faudrait que chaque maire dans la ligne hypothétique signe quelque chose.
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Pas vraiment. Ce sont principalement des terres agricoles entre Brossard et Chambly. Un service régional interurbain par rail serait beaucoup plus approprié, selon moi, qu’un métro avec toute l’infrastructure et la complexité d’exploitation qui vient avec.
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Il me semble que toutes les municipalités de la CMM sont déjà tenues à densifier leur territoire. Présentement on a des municipalité qui densifient intensivement sans orienter cette densification autour de projets structurant de transport collectif, ou des municipalité qui use de stratagèmes pour retarder la densification malgré qu’il bénéficient de projets structurant. Peut-être que la nouvelle politique d’aménagement du provincial facilitera la chose.
Ça coûterait dans quel ordre de grandeur de prendre en charge le chemin de fer et en faire un ligne de train avec une bonne fréquence? Si on fait ça comme il faut avec des TOD, ça pourrait être bien, non?
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Si le RTM parvenait à augmenter le nombre de départs sur exo2, ils pourraient utiliser des véhicules bi-modes, et poursuivirent sur Parc en mode électrique.
Le petit 8 km de CP entre NDG et Ville-Marie, utilisé seulement par exo, va pour un peu plus d’un million d’une centaine de millions. Je n’ose même pas rêver d’une prise en charge d’un tronçon principal, incluant en plus un pont.
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1 million Mesemble c’est pas beaucoup, non?
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oui en effet, j’ai oublié quelques zéro.
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D’ici là, j’ose espérer qu’ils auraient déjà procédé à l’acquisition et l’électrification de l’emprise au nord de Parc.
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À Montréal, l’idée d’un tramway remise sur les rails
Photo: iStock | Les consultations sur le PUM ont été l’occasion d’aborder plusieurs sujets, tels que le transport et la densification urbaine.
Le Devoir | Transports / Urbanisme | Jeanne Corriveau | 18 octobre 2022
Plusieurs groupes et citoyens ont profité des consultations sur le Plan d’urbanisme et de mobilité de la Ville de Montréal pour plaider en faveur d’un vaste réseau de tramway sur le territoire de l’île. Moins coûteux qu’un train de type REM (Réseau express métropolitain), ce tramway pourrait desservir un territoire beaucoup plus vaste, soutiennent-ils.
L’Office de consultation publique de Montréal (OCPM) tient depuis la semaine dernière des audiences pour la présentation de mémoires sur le futur Plan d’urbanisme et de mobilité de la Ville de Montréal (PUM) 2050, qui détaillera les grands principes en matière d’aménagement et de transport pour les 25 prochaines années. Des promoteurs, des représentants d’organismes et des citoyens ont défilé devant les commissaires pour parler de densification, de protection d’espaces verts, d’aménagement urbain et de mobilité.
Pour Jean-François Lefebvre, chargé de cours au Département d’études urbaines et touristiques de l’UQAM, l’avenir de Montréal passe par un réseau de transport efficace. Il s’est donc présenté vendredi devant les commissaires avec un projet de réseau de tramway de 130 kilomètres élaboré avec une équipe d’étudiants de plusieurs universités. Avec quatre lignes principales et environ 200 stations, ce réseau pourrait relier Lachine et LaSalle à Pointe-aux-Trembles et Montréal-Nord et même comporter des tronçons à Laval et à Longueuil. Ce projet, a-t-il soutenu, aurait un coût équivalent à celui du Réseau express métropolitain (REM) envisagé par CDPQ Infra dans l’est de Montréal et à Longueuil. Un projet de tramway entre Lachine et le centre-ville est déjà dans les cartons du ministère des Transports du Québec (MTQ), a-t-il rappelé.
Selon lui, le REM de l’Est de CDPQ Infra était une mauvaise idée. Avec ses structures aériennes et des tronçons en souterrain, il était trop coûteux en plus de susciter une vive opposition. CDPQ Infra s’est d’ailleurs retirée du dossier en mai dernier. Le projet a été confié à l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), qui doit examiner plusieurs scénarios, dont celui d’un train léger avec conducteur.
Moins coûteux à construire et à exploiter, un tramway aurait l’avantage de desservir un plus grand territoire, a avancé M. Lefebvre. Si les promoteurs du REM automatisé vantaient des temps de parcours réduits entre deux points, ils négligeaient le déplacement entre le domicile et les stations du REM, a souligné M. Lefebvre. « Selon les calculs qu’on a faits, pour 90 % des gens, c’est plus long avec le REM à cause du temps que ça prend pour se rendre aux stations », a-t-il dit. « Ce qu’on montre, c’est qu’avec le même budget, on est capable de faire un réseau beaucoup plus développé, notamment dans l’Est. »
L’implantation d’un tel réseau entraînerait une hausse de l’achalandage du transport collectif d’au moins 30 % après deux ans, a-t-il affirmé.
Quand on lui fait remarquer que les consultations sur le PUM ne sont peut-être pas la meilleure tribune pour promouvoir un tramway, puisque la planification des transports relève de l’ARTM, Jean-François Lefebvre rétorque que les villes se doivent de présenter une vision claire de leurs besoins.
Jean-François Lefebvre n’est pas le seul à avoir présenté le tramway comme une solution avantageuse pour Montréal dans le cadre des consultations de l’OCPM. Des étudiants en urbanisme et en planification urbaine sont aussi venus vanter les mérites de ce mode de transport.
Densifier « à la montréalaise »
Les consultations sur le PUM ont cependant été l’occasion de discuter de bien d’autres enjeux. Le président-directeur général de l’Institut de développement urbain (IDU), Jean-Marc Fournier, a plaidé en faveur d’une plus grande densification et des hauteurs plus élevées dans des secteurs ciblés, notamment sur le site de Bridge-Bonaventure et celui de l’ancien hippodrome.
Selon lui, la Ville doit faire preuve d’une plus grande souplesse en matière de hauteurs, de densité et de « forme urbaine » afin de créer la « masse critique » nécessaire au déploiement de services de proximité et d’un réseau de transport collectif afin d’inciter les citoyens à délaisser leur voiture. Privilégier les hauteurs peut aussi libérer des espaces au sol pour créer des aménagements intéressants pour les piétons. « Si on veut promouvoir des quartiers de 15 minutes et attirer les gens vers la ville plutôt que vers la banlieue en leur donnant des espaces verts, il faut faire des choix de hauteurs. Mais la hauteur ne doit pas faire peur », a-t-il affirmé.
Au passage, Jean-Marc Fournier souligne que dans son rapport sur le projet d’écoquartier de Lachine-Est, l’OCPM avait recommandé en août dernier que les hauteurs maximales soient limitées à huit étages, au lieu de quinze. Selon M. Fournier, réduire les hauteurs met en péril la possibilité d’implanter un mode de transport structurant comme le tramway souhaité. « Il y a un problème de cohérence », soutient-il.
Sur la question des hauteurs, Héritage Montréal estime qu’il faut mettre en valeur les bâtiments existants plutôt que de les cacher et avoir une préoccupation pour les vues qui peuvent facilement être obstruées. Tout en reconnaissant les particularités du centre-ville de Montréal, la directrice adjointe aux politiques de l’organisme, Taïka Baillargeon, est d’avis qu’il faut réfléchir à une densification qui tienne compte de la nature de Montréal. « Montréal est une ville à échelle humaine. On est reconnus pour ça. Le quartier le plus dense, c’est Le Plateau-Mont-Royal qui est de trois à quatre étages », a-t-elle expliqué. « Tout le monde s’entend sur le fait qu’il faut densifier, mais peut-être faudrait-il trouver une façon de densifier qui serait “à la montréalaise”. »
Héritage Montréal juge aussi que le PUM doit porter une attention particulière au patrimoine vacant. « La Ville propose des projets de transformation pour des quartiers industriels vacants. Nous, on propose qu’une vision et une stratégie soient développées aussi pour le patrimoine conventuel, religieux et institutionnel qui a les mêmes problématiques. »
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8 messages ont été fusionnés à un sujet existant : Densité et étalement urbain
J’ai trouvé ce tracé provenant d’un rapport du BAPE analysant le REM A.
Désolé pour la qualité d’image pas terrible.
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T’inquiète. De tout façon, il n’y a personne qui va dire : « Où ce qu’on va construire le garage pour les Tramways ? ». Par contre le plan j’aime ça pour construire d’autres modes de transports comme les SRB.
La carte porte le titre “Le grand virage”. Voici un article sur le sujet.
Je ne pense pas que la construction des centres de maintenance des tramways soient un défi insurmontable. La stm est déjà capable de construire des centres de maintenance d’autobus. Je pense à Bellechasse, Complexe Crémazie et Youville. La différence ici c’est que les centres doivent avoir une connection ferrée avec le réseau de tram.
Voici quelques pistes pour d’éventuels corridor de Tram :
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Taschereau : Les environs du boulevard ne manquent pas d’espace avec leur faible densité et leurs allures autoroutière. Les terrains avoisinant la gare de triage Southwark du CN semblent assez gros pour accomoder un garage.
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Dorval/YUL : Le secteur de l’Aéroport est essentiellement un champs de stationnements. C’est un emplacement idéal pour un centre de maintenance, l’espace et la pollution sonore n’étant pas des contraintes.
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Laval/Carrefour : Au nord du Carrefour Laval se trouve une zone industrielle au cadrant Nord-Est de l’intersection entre la 15 et la 440. Bien que ça demanderait quelques expropriations, ça n’est pas bien différents des expropriations nécessaire à la réalisation des stations ou de l’ouvrage-d’art principal.
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SRB Pie-IX : Un SRB a été construit à la place d’un tram. Toutefois, je pose l’ancienne gare Hochelaga comme potentiel centre de transport pour un tram si ce mode vient un jour remplacer le SRB.
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Anjou/H.-Beaugrand : Ce segment de tramway perd son utilité avec le prolongement en cours de la ligne bleue.
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Le projet du Grand-Virage me semble intéressant avec le contexte post-REM-de-l’est. On a vu que 36 milliard et un mode souterrain n’en vaut pas la chandelle pour l’Est.
Pour moins cher je propose : le tracé du REM de l’est de CDPQ constitué de 2 branches de Tram (T1 vers RDP et T2 vers Repentigny) avec une branche commune vers le Centre-Ville. En plus, je rajouterais le Projet Structurant du Grand Sud-Ouest en T3 et un nouveau tram partant de Bois-Franc vers Laval en T4.
En complément, je propose en T5 un tram sur l’avenue du Parc et en T6 un tram sur Côte des Neiges.
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