Considérant ton plan, j’amènerais la rose jusqu’au centre-villle. Si la rose fini par être construite, elle va contribuer à décharger la orange, donc c’est le choix le plus logique et celui qui amène le plus de valeur au réseau. En ce qui concerne la jaune, je choisirais un endroit pour une station de transfer. La jaune peut déjà faire le transfer sur le verte et la orange.
Personnellement je pense que pour une meilleure distribution des flux de voyageurs de garder la rose jusqu’à Gare Centrale donc ça je la garderai, mais oui effectivement la jaune vu les défi technique pourrait sauter. J’ai aussi enlever la traversé du REM C du fleuve qui allait pas beaucoup être utilisé de toute façon et qui aurait été très difficile techniquement avec la voie maritime
Autre détail que je viens de remarquer… La ligne jaune devrait être parfaitement parallèle à la ligne orange. Elle est localisé sous la rue St-Denis. Le virage vers Longueil ne s’efffectue que dépassé la rue de la Commune. En fait, les premiers segments de métro qui ont été construit suivent d’assez proche le quadrillé de rues en surface. Il y a plusieurs angles droits assez serré, par exemple, avant et après la station Frontenac sur la ligne verte.
https://www.stm.info/sites/default/files/media/Stminfo/images/plan_reseau.pdf
Discourse: This is the first time that Sacha2000 has published a message. Let’s give him a warm welcome in our community!
Enalugng: [rolling his eyes] Did you fall down and smack your little head on the pavement? …You have no sense at all… here is everything wrong with this […]
Bienvenue @Sacha2000. Considérant ton sujet, j’ai déplacé tes messages dans ce fil. Ça permettra aussi de comparer avec d’autres visions semblables.
AJOUT: Je pense que ton plan est certainement ambitieux et très optimiste.
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Oh merci c’est très apprécié et ne t’inquiètes pas je ne prends vraiment pas les commentaires négatifs de la mauvaise façon tant que c’est fait de façon constructive!
Toi qu’est-ce que tu penses de mon plan?
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Est-ce qu’un tunnel ferroviaire sous le saint-Laurent serait envisagable pour eviter d’utiliser le pont victoria avec un portail un peu après le boulevard taschereau et une descente qui commençerait sur des voies abandonner de la gare de triage un peu avant?
L’autre option pour moi serait de construire un nouveau tablier par-dessus celui existant en renforcant le pont et en passant au-dessus de la voie maritime avec un pont dedié et rejoindrait par la suite lemprise du pont victoria actuel.
Je ne sais pas si j’ai été assez clair, mais si vous comprenez laquelle des options vous semble la plus bonne?
Il me semble y avoir assez d’espace pour remonter le long des rails du REM avant de traverser le Canal Lachine. Le problème, c’est que ces terrains sont absolument plein d’huile et d’autres substances toxiques. À l’époque, quand ils faisait un changement d’huile sur les locomotives, laissait couler ça directement dans le ballast en dessous du train. Il y a plusieurs stations de pompages et une station de traitement pour empêcher l’huile de se propager et lentement décontaminer le tout. C’est pour cela que CDPQ a abandonné ses plans de construire une station en dessous du Bassin Peel. C’est probablement faisable, mais c’est certain que ça couterait assez cher. Il faudrait décontaminer la terre qui sort de là, et mettre en place un plan long terme pour évaluer les changements engendré dans la nappe phréatique par ce tunnel.
Donc pour l’option du tablier supplémentaire sur le pont victoria plus un autre pont séparé pour traverser la voie maritime et les autres voies étant utilisé par les trains de fret ça fonctionnerait et ça serait moins coûteux?
Personnellement, je n’essayerais même pas de faire usage du pont existant. Réalistiquement, le Pont Victoria est une structure assez vielle qui va avoir besoin de maintenance ou d’être remplacé dans les décennies à venir. Ça serait probablement moins complexe de construire une nouvelle structure en parallèle. Le problème avec un pont, c’est que ça prendrait une approche de presque 1km du coté de la Rive Sud pour passer au dessus de la Voie Maritime du St-Laurent . Si tu peut réussir à faire avaler ça au résidents, oui, c’est faisable. Il faudrait reconstruire, ou abandonner la station Saint-Lambert.
Donc je pense que le plus approprié dans ma proposition serait de proposer d’une pierre deux coup en remplaçant le pont victoria par un nouveau pont à trois tracks (une fret et deux passager) et de mettre deux voies de circulation tandis que la station Saint-Lambert serait reconstruit en aérien. Je ferai aussi que les voies passagers passeraient du côté ouest à est avec une traverse en aérien qui connecterait en même temps ma ligne vers Sorel-Tracy et la station Saint-Lambert serait construit là. Il peut y avoir deux voies de fret je disais un pour économiser des coûts, mais bon si c’est pas possible deux ça marche et je ne prends pas en compte la résistance citoyenne encore une fois c’est un plan sur ce qu’il faudrait idéalement faire. Au fait j’ai refait le tracé de mon tunnel ferroviaire du centre-ville pour éviter la place Bonaventure et passez sous René-Lévesque en très profond et de retourner sur la sub westmont vers Guy en souterrain et ressortir à partir d’Atwater jusqu’à Vendôme
Généralement, le mieux, c’est que le nombre de voies soit un multiple de 2 (le CN n’acceptera pas de perdre une voie). 2 track on 4 fois la capacité d’une seule track. L’augmentation qu’apporte une troisième voie est tellement marginale que le seul contexte dans lequel ça vaut la peine, c’est lorsque tu veux amener plus de trains dans une des deux direction pendant l’heure du rush. Dans ce contexte là, le 3e track crée le problème que tu dois avoir un garage à l’autre bout pour ranger tes trains jusqu’à ce que tu en ait de besoin pour faire le voyage inverse le soir.
Pour la Gare Centrale, c’est un sérieux problème. Le garage, il est à Pointe-St-Charles plutôt que derrière la gare comme il se devrait. Donc, les trains que tu veux mettre ou sortir du garage sont en compétition avec les trains qui veulent entrer dans la Gare Centrale. D’ailleurs, l’accès à ce garage n’est pas direct. Les trains doivent reculer sur la voie principale pour faire usage des switchs entre la rue Hibernia et Wellington. Ça prend beaucoup de temps sortir ou mettre un train au garage. L’idéal pour la gare centrale serait donc que les trains qui arrivent repartent immédiatement pour un voyage dans l’autre direction.
Non mais je parlais uniquement pour le fret qui serait à une voie, mais quatre voies je pense que ça serait possible aussi avec les voies ouest pour les passagers ce qui permettrait d’aller vers Gare Centrale et est pour le fret. J’essayerais aussi un peu comme le pont de Québec pour récupéré l’infrastructure et ensuite utiliser son emprise en le reconstruisant. La partie routière je garderait le pont qui se lève lorsqu’il y a des bateaux tandis que les rails je les ferais assez haut pour passer par-dessus la voie maritime. Au fait j’ai refait le tracé de mon tunnel ferroviaire du centre-ville pour éviter la place Bonaventure et passez sous René-Lévesque en très profond et de retourner sur la sub westmont vers Guy en souterrain et ressortir à partir d’Atwater jusqu’à Vendôme donc je serai curieux de savoir ce que t’en penses. Je couperai évidemment plusieurs petites rues transversales pour permettre une pente de 3% sur toute la longueur et passez en dessous des quais de la gare centrale
J’ai édité mon dernier message alors que tu avais déjà commencé à répondre pour y ajouter que le CN n’acceptera pas de perdre une voie. Avoir une seule voie, pour eux, ça serait de perdre le 3/4 de la capacité existante. D’ailleurs, d’impliquer le CN dans la construction d’un nouveau pont complique les choses.
Les trains de marchandises sont beaucoup plus lourd, ce qui augmente nécessairement la charge que le pont doit être capable de soutenir et les coûts associés. De plus, l’approche devrait être plus longue puisqu’un train de marchandise à besoin d’une pente plus graduelle.
Le mieux, c’est de complètement séparer le transport de marchandise du transport de passager. Le CN peut conserver le pont Victoria et s’aranger avec. C’est eux qui ont choisi de ne faire que le stricte minimum de maintenance et c’est leur problème.
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Les rails passent à au moins 8, voir 10 mètres au dessus des routes qui passent en dessous, et comme tu dois éviter les utilités publiques, ton tunnel serait à au moins 10 mètres de profond au passage d’une route.
La pente est déjà de 3%. Si on assume que le matériel ferroviaire utilisé peu gravir une pente de 4%, ça veut dire que tu peux remonter de 1 mètre pour chaque 100 mètres de distance. Ça prendrait deux kilomètre pour remonter en surface et ce deux kilomètre sans obstacles n’existe pas dans cet alignement.
Si on augmente la pente à 5%, ça réduit la distance nécessaire à 1km. Il y a 1.2km entre les rues Greene et Glen. Le problème, c’est que la ligne verte et orange croisent cette emprise. J’ignore la profondeur précise de ces tunnels, mais le mieux est probablement d’assumer que cette option n’est pas viable.
Note: Le tunnel de la ligne orange passe en dessous de la voie dépassé la rue Glen.
Tu as 1,6 km entre Glen et Atwater où la ligne orange passe et rien ne dit que tu peux pas commencer à descendre sans aller en souterrain en déplaçant la station Vendôme un peu plus à l’ouest et il est possible de relocaliser les utilités publiques pour une courte distance sous Atwater comme ça se fait lors de construction parfois et le reste tu as 730 mètres pour aller sur René-Lévesque et descendre encore plus profond. Rien ne dit qu’il n’est pas possible de remonter l’autoroute Ville-Marie et la rue Atwater pour accommoder ce tunnel le pont qui a pas été refait est quasiment est à la fin de sa vie utile anyway
Il y a la rue Greene entre les deux, et la rue Berthune qui sert d’accès au garage d’utilité public de la ville. Si tu veux vraiment plonger en souterrain dans la sub Westmount, il faut que tu le fasse avant l’autoroute Decarie et il faut que tu sois suffisamment profond à Vendôme pour passer en dessous de la ligne orange (6.1m).
Tu pourrais facilement construire un accès sur Glen à partir des terrains adjacents en expropriant une petite partie du terrain d’hydro Westmont. Cela te permettrait de couper cette rue sommes toute très mineur et Greene ça pourrait aussi être coupé considérant que c’est une petite rue et la proximité avec Atwater tandis que pour conserver un accès tu pourrais surélevé Glen facilitant un accès pour le garage de la ville et descendre les tracks à la place pour commencer à plonger sérieusement. À la limite Green tu pourrais la garder en la surélevant puisque à se stade les tracks seront probablement assez profonde pour faire une tranchée et un portail juste avant Atwater. Avec ça les tracks à glen pourrait être à au moins 10-13 mètres plus bas de ce qu’elles sont actuellement, mais réalistement si on déplace la station Vendôme légèrement à l’ouest elles vont plus être à 3-5 mètres plus bas de ce qu’elles son actuellement
Il y a déjà très peu de rues qui passent d’un coté à l’autre de la sub Westmount. Il y aurait donc probablement une levé de bouclier si un projet proposait sérieusement de fermer Greene. Les gens se battent déjà depuis plusieurs années pour créer plus d’accès et décloisonner les divers quartiers de Montréal.
Déplacer Vendôme n’accompli rien puisque la rue Glen passe en dessous un peu plus loin.
Je ne propose de fermer aucune rues juste de changer le niveau pour mettre Glen au-dessus des tracks et ces dernières en dessous sans aller en souterrain ce qui permettra de commencer à descendre bien plus tôt. Tu aménage un accès comme j’ai dit pour le garage municipal au nord du terrain d’hydro Westmont et comme ça j’imagine que tu seras assez profond pour faire une tranchée à Green et surélevé celle-ci pour garder le lien routier et faire un portail à Atwater en surélevant la rue et l’autoroute en replaçant celui-ci pour faire d’une pierre deux coups.
Personnellement, je ne pense pas que ça soit faisable. Le meilleur indice, c’est le fait que Sainte-Catherine est en pente vers la rue Glen des deux bords. Quand on regarde les photos Google Map, on voit très que Glen continue de descendre après la voie ferroviaire. Chaque segment de cloture le long de la route est au moins un 10 centimètres plus bas que le précédent. Sur le coté est, entre la voie ferré et l’autoroute, il y a un poste d’hydro. Disons que la configuration du site est déjà assez complexe. Je ne suis pas un ingénieur, donc je peux seulement t’offrir mon opinion sur le sujet et non une réponse finale.