Vision - Planification et organisation régionale des transports collectifs

[Michael_A]

- Vision 2050. ARTM

Amusons-nous à penser une vision large de la mobilité dans la région métropolitaine de Montréal avec l’information d’aujourd’hui. Ne vous gênez pas à partager vos propositions et vos cartes, qu’elles impliquent metros lourd ou léger, autobus et SRB, train de banlieue et régionaux, transports urbains par câble, navettes fluviales, tramway moderne ou alors ses dérivés (SLR, tram-train, etc.)… qu’elles n’incluent qu’une ligne individuelle ou alors plusieurs dans vision globale d’un réseau complet.

Ne pas oublier: c’est un sujet VISION donc pas d’insultes ni de mépris dans les commentaires. Certains propos et débats sont plus ou moins pertinents dans ce cas-ci.

[mtl_antoine]

Je lisais récemment sur le projet Grand Paris Express actuellement en chantier qui va livrer 200 km de métro automatisé comportant 72 gares sur l’horizon 2030. Un projet impressionnant, qui vient s’ajouter à un réseau de métro, de train et de tramway déjà très étendu.

De ce côté-ci de l’Atlantique, c’est plutôt la déprime niveau transport en commun. Incapacité à dégager un consensus suffisant pour lancer les projets du REM de l’Est ou le tramway à Québec. Le projet du Grand Sud-Ouest mis sur pause par le gouvernement. Le prolongement de ligne bleu est en péril, probablement parce qu’on n’a pas fait de métro depuis des décennies. On se retrouve avec une capacité réduite de maitre-d ’œuvre des agences gouvernementales et une industrie de la construction avec peu d’acteurs pouvant soumissionner. Les gouvernements ne sont pas vraiment mieux, priorisant les projets vers leur bassins électoraux plutôt que selon les besoins et meilleurs opportunités. Le gouvernement fédéral qui demande au privé de leur soumettre des idées pour le corridor Québec-Toronto, ne définissant pas vraiment ce qu’il souhaite et sans coordination avec les besoins de transports locaux.

Ce que je trouve le plus marquant au fil de ces projets qui n’aboutissent pas est l’absence de vision à long terme. À ma connaissance il n’existe pas de planification sur une horizon de 10-20 ans du réseau de transport collectif dont la région de Montréal et le Québec a besoin. Un plan qui réfléchirait aux besoins de transport des quartiers plus denses, des quartiers adjacents aux quartiers centraux, des banlieues et des transports interurbains.

Je présente ici une vision d’un réseau de transport en commun, planifié à l’échelle métropolitaine et nationale. En clin d’œil à Paris, je l’ai appelé le « Grand Montréal Express ». Si une telle vision reste utopique dans le contexte actuel, elle semble plutôt normale quand on regarde les grandes villes européennes. Je pense qu’il faut rester ambitieux dans ce qu’on revendique en transport en commun et ne pas hésiter à rêver grand. Quand on regardes les défis climatiques et énergétiques qui nous attendent, cette ambition me semble nécessaire.

Échelle nationale

Pour le réseau à portée nationale, je propose 4 lignes de train principales :
• TGV Montréal-Ottawa-Toronto avec un terminus à la gare centrale et un arrêt à la gare Dorval.
• Train Montréal-Québec avec une station de correspondance au REM à Canora et un terminus à Lucien-L’Allier. Je n’investirais pas dans le TGV, mais je viserais un temps plus rapique le trajet en voiture avec des départs fréquents.
o Possibilité de faire des trains Québec-Ottawa qui ne s’arrêtent pas au centre-ville de Montréal par une connexion entre les voies CP/CN à Montréal-Ouest.
• Train Montréal-Sherbrooke jusqu’à la gare centrale.
• Train Montréal-Drumondville-Lévis-Matane jusqu’à la gare centrale.

Échelle métropolitaine
Je pense qu’une des grandes difficulté politique au Québec à investir adéquatement en transport en commun est que les gens des couronnes et des régions périphériques à Montréal (et Québec) ne se sentent pas concernés par le transport en commun. Dans l’état actuel du service qu’ils ont, c’est difficile de les blâmer. C’est selon moi également le transfert modal auto → transport en commun le plus important à réussir pour atteindre nos objectifs climatiques. C’est pourquoi je pense que cet aspect est le plus ambitieux du plan que je propose. Un tel plan nécessiterait la prise de possession des corridors ferroviaires (achat et/ou expropriation) par une agence publique qui aurait le mandat de maximiser le transport ferroviaire de personnes ET de marchandises. Des travaux important d’électrification, de doublement ou quadruplement de voies, des retraits de passage à niveaux, des séparations entre les voies pour trains de marchandises et de passager seraient requis à plusieurs endroits.

L’objectif serait la création de 4 lignes de RER se rejoignant dans un tunnel central Parc → gare centrale → Vendôme avec des passages fréquents (de 3 à 6 trains/heures selon le moment et les différentes lignes sur chaque ligne. Une gare assez profonde pour passer sous le tunnel du Mont-Royal sous le boulevard René-Lévesque serait requise. Comme il s’agit déjà un projet très ambitieux, je propose de ne pas utiliser cette nouvelle gare pour les trains interurbains (Montréal-Québec ou Montréal-Toronto)afin de limiter les dimensions de la gare, le nombre de voies et la longueur de quais requis.

• RER A : Saint-Jérôme-Vaudreuil
• RER B : Terrebonne – Candiac
• RER C : Mirabel (Saint-Augustin) – Beauharnois
• RER D : L’Épiphanie-Montréal
o Cette ligne serait connectée au niveau du marché central et pourrait être exploitée en boucle en arrivant au centre-ville par le tunnel Parc-Gare centrale et en revenant en faisant le tour par Montréal-Ouest.

Il y aurait également 3 lignes de train de banlieue terminant à la gare centrale :
• Varennes
• Saint-Hilaire
• Carignan
L’augmentation cumulée du trafic ferroviaire sur le pont Victoria nécessiterait peut être davantage de voies. Je lance l’idée de faire revenir le pont à sa vocation d’origine et de retirer le trafic véhiculaire pour permettre l’ajout de voies au besoin.

Échelle régionale
Les investissements faits sur le réseau ferroviaire au niveau métropolitain rendraient beaucoup plus atteignable les investissements requis pour permettre une desserte régionale autours de Montréal. L’extension de certains départs des RER et/ou l’ajout de trains dédiés seraient possibles. Des villes comme Lachute, Joliette, Saint-Jean-sur-Richelieu, Saint-Hyacinthe, Sorel-Tracy, Sainte-Agathe-des-Monts, Valleyfield ou Granby pourrait être desservis de cette manière (ex. 5 à 10 trains / jour selon les destinations).

Échelle urbaine
Plusieurs secteurs urbains de la région de Montréal restent mal desservies en transport en commun : Montréal-Nord, Rivière-des-Prairies, Pointe-aux-Trembles, l’est de Rosemont, Lachine, Lasalle, Cartierville, Notre-Dame-de-Grace, le centre-ville de Laval et plusieurs secteurs de la Rive-Sud. Je pense que plusieurs projets qui sont dans les cartons depuis longtemps sont tout à faits pertinents.

Desserte de l’est et de Lachine
Le plus ambitieux concerne la desserte de l’est. Je propose un projet inspiré de la ligne rose / REM de l’est / projet structurant de l’est proposé par Vivre en ville. Ce serait une ligne de métro automatisé avec une branche Montréal-Nord, une branche Pointe-aux-Trembles qui passent par le centre-ville en tunnel avec des correspondance à Sherbrooke et Saint-Laurent puis qui se poursuit pour desservir Lachine jusqu’à l’aéroport. Ce tunnel au centre-ville devrait être conçu simultanément au tunnel de RER et la gare sous René-Lévesque aménagée conjointement. Je verrais des portions aériennes dans l’emprise Souligny puis sur Sherbrooke ainsi qu’en longeant les voies du CP dans Notre-Dame-de-Grace et une portion de la rue Victoria. Nous n’arriverons jamais à construire un réseau de TC si on se limite uniquement à des métros souterrains.

Rive-Sud
Une autre projet d’envergure est le REM Rive-Sud. Je verrais ce projet principalement en insertion aérienne, avec une portion en tunnel dans le vieux-Longueil. Idéalement je pense que ce projet deviendrait le plus utile s’il était accompagné d’une conversion de la ligne jaune en métro automatisé pour que ce projet soit une ligne radiale plutôt que tangentielle. Il y a cependant possiblement un enjeu technique à ne plus utiliser de métro sur pneu dans la ligne jaune en raison des pentes, il faudrait voir avec un expert! Je proposerai également un prolongement jusqu’à Sherbrooke pour permettre les correspondances avec la ligne « rose ».

Ligne orange
Le prolongement de la ligne orange pour former une boucle avec une station au Carrefour Laval, tel qu’avait déjà été étudié dans le passé serait une bonne solution si on se met dans une optique de planifier le réseau pour les 20 prochaines années.

Ligne bleu
Le prolongement de la ligne bleu vers l’est devrait être complété, idéalement avec une station additionnelle à Anjou.

Je prolongerais également la ligne bleu jusqu’à Montréal-Ouest. Avec une station de train RER et une station du métro automatisé Lachine → Montréal-Nord/Pointe-aux-Trembles on crée un pôle intermodal important pour l’ouest.

Ligne verte
La ligne verte pourrait être prolongée pour desservir Lasalle.

Échelle locale
Maintenant que les besoins de déplacements de longue et moyennes distances sont comblés par des modes appropriés (train, métro), on peut envisager des lignes de SRB et de tramway pour améliorer la desserte de surface d’axes achalandés (Côtes-Des-Neiges, Parc), connecter aux modes plus lourds de transport et catalyser le développement urbanistique des secteurs en requalification (Hippodrome, Bridge-Bonaventure).

Je verrais principalement des tramway sur Pie-IX, René-Lévesque, Parc, Côte-des-neiges et Saint-Joseph/Côte-Sainte-Catherine.

On peut également imaginer une foule d’axes avec voies prioritaires pour les autobus. Des interventions plus légères peuvent être faites à court terme et sur une longue période améliorer les infrastructures vers un SRB plus consistant par exemple quand des travaux d’égouts ou autre sont nécessaires. Un peu à la manière dont on voit le réseau REV être déployé : le plan d’ensemble existe, et certaines sections sont faites de manière transitoires et l’aménagement permanent est coordonné avec les autres travaux sur la rue.

Je mets par écrit cette vision du transport collectif ici en partie pour me changer les idées de la déprimante réalité actuelle du transport collectif, mais également pour lancer la discussion sur la nécessité d’une planification à long terme du transport en commun. À ma connaissance un tel plan n’existe pas au niveau du MTQ et je ne comprends pas pourquoi! Même s’il était moins ambitieux que ce que je présente, il devrait y avoir une planification. Je serai bien intéressé à lire tout ce qui ne marche pas dans mon plan (je ne suis pas un expert!), ainsi qu’à lire la vision d’autres personnes.

[Verdure]

Cest un des meilleurs plans que jai vu jusqu’à présent. C’est ambitieux sans aller dans la démesure.

Pour le rem de l’est, on pourrait vraiment faire un tour du chapeau en faisant passer la ligne deux montagne par l’aéroport et sur le tronçon central du REM-B.

1. Ça raccourcirait le trajet downtown à l’aéroport.
2. Ça libèrerait de la capacité sur le REM A. Vu qu’il resterait qu’une branche, une nouvelle ligne pourrait être ouverte le long de la 15 à travers laval.
3. La ligne deux montagne pourrait dans le future être prolongée jusqu’à l’aéroport Mirabel. Donnant un accès rapide entre les deux aeroports.

Mon dream plan personnel est assez semblable au tiens mais un peu plus ambitieux, peut être trop considérant qu’on ne veut pas décourager ça mise en place.

[Filyx20]

Vraiment intéressant,

Si je peut me permettre.

Un point important serais de s’assurer que ce qui est déjà en place doit devenir universellement accessible.

je pense surtout aux stations d’exo11 qui ont désespérément besoin d’ascenseur. (Toute les lignes de train devrais êtes UA.)

[Enalung]

Est-ce que tu as une carte à qu’on pourrait consulter? C’est beaucoup plus facile à comprendre les nuances du réseaux avec une carte qui peut être navigué librement qu’avec des captures d’écran. Sinon, je suis content qu’une personne de plus exprime des opinions qui rejoignent les miennes sur plusieurs pistes de solutions. Plus on sera, plus on aura de chance de convaincre les décideurs.

[Enalung]

1. La distance est à peu près la même. Ce n’est pas un raccourci. C’est vraiment trompeur sur une carte jusqu’à ce qu’on mesure.
2. La 15 occupe virtuellement tout l’espace jusqu’au Boulevard Cartier. C’est donc dire que cette section nécessite la démolition de plusieurs maisons, ou encore une section en tunnel. Tant qu’à faire un tunnel, je pense que le mieux est de s’éloigner de la 15 et desservir adéquatement le centre-ville de Laval.
3. Mirabel? Mira…? M… Le terminal a été démoli. Il ne reste que les pistes et un service cargo à cet endroit.

[Kami]

Le Grand Montréal Express. Mmh---- Je crois que la Caisse vas bouffer tout ça dans notre main.

[mtl_antoine]

Vision transport collectif Montréal.kmz (24,0 Ko)
Le fichier de la carte en format .kmz qui peut être lu sur google Maps ou sur un site de visionnement comme https://kmlviewer.nsspot.net/

[Yacine]

@Verdure

sonnel est assez se

L’aeroport de mirabel est mort et ne risque pas d’etre re-utiliser depuis qu’ils ont convertit une partie de l’aeroport en circuit de course automobile, cependant nous devons nous concentrer sur l’aeroport de saint-hubert car un terminal est actuellement en construction en plus de l’ecole nationale d’aerotechnique qui recevera un agrandissement, et de l’universitee de l’ETS qui viens s’y installer

[gabgab]

Exactement! Et en plus, YHU est situé juste à côté de la ligne 13 d’exo. Avec une amélioration de la fréquence de cette ligne, les deux aéroports seraient reliés avec un simple transfert à Gare Centrale.

[sadie1373]

*la gare saint Hubert est a 3km de marche de la future aérogare

[gabgab]

En effet, il faudrait déplacer la gare actuelle ou en ajouter une nouvelle, pour que ce soit utilisable.

[Oulawt]

Beaucoup d’entre nous aimeraient voir ça:

[sadie1373]

Si Marco chitti se présenter au élections de Montréal, je voterais pour lui.

[Enalung]

Ça serait définitivement un vote pour un changement positif. Ce qu’il propose fait beaucoup plus de sens que la vaste majorité des propositions urbanistes que j’ai vu ces dernières années. Une part importante de nos urbanistes sont enfermé dans le modèle Nord Américain, et semblent incapable de regarder ce qui se fait ailleurs. Ça a un impact sur la productivité de notre économie et malgré ça, on poursuit dans la même direction.

[Gtmtl]

@Enalung

le modèle Nord Américain

Qu’est-ce que vous définissez comme le «modèle Nord Américain»?

[Enalung]

Notre conception Nord Américaine de ce qu’est une ville a tendance à accorder beaucoup d’espace à l’automobile au détriment du transport en commun et de l’espace publique et civique. Le transport en commun est souvent une de ces chose auxquelles on réfléchie après coup plutôt que de planifier son intégration dès le départ. On se retrouve donc nécessairement avec des solutions qui sont mal optimisé puisqu’on doit travailler avec ce qui existe.

Depuis déjà quelques décennie, la solution Nord Américaine, c’est le LRT, terme qu’on utilise à outrance pour des systèmes dont la capacité réelle varie grandement. Contrairement à des systèmes plus traditionnels dont le rôle est clairement défini, nos LRT sont des systèmes qui essayent de remplir plusieurs rôles, mais qui souffrent presque toujours de problèmes dû aux limitations imposées par le segment le plus restrictif du système. Bref, on se ramasse avec des systèmes très mal optimisé là où on aurait probablement été mieux servi par des systèmes qui ont un rôle défini et qui ont été conçu d’un bout à l’autre de manière à remplir ce rôle de manière optimale.

[Gtmtl]

Merci pour votre réponse.

Clairement, comme vous dites, on souffre du fait que nous sommes toujours en réaction.

Je comprends votre critique du LRT, qui est parfois vraie. Mais vraiment pas toujours.

Ce qui est contradictoire, c’est que le LRT est sans doute le mode qui enlève le plus de place à l’automobile. Qu’est-ce qui explique donc que ce soit un mode aussi populaire ces dernières années, malgré la réticence des villes nord américaine à «nuire» à la voiture?

Aussi, plusieurs villes européennes et asiatiques n’ont pas été conçues pour la voitures, mais pas non plus pour le transport collectif. Elles sont aussi, d’une certaine manière, en mode rattrapage (avec quand même beaucoup d’avance sur nous). Elles réussissent quand même à intégrer le bon mode au bon endroit. Qu’est-ce qui fait qu’ici c’est différent?

Pour les lacunes du LRT, les deux principaux youtubeurs en TC en font effectivement une véritable croisade depuis plusieurs années, mais à part les trois exemples qui reviennent tout le temps, notamment le fameux cas d’une alternance sur rue / tunnel qui semble générer une phobie chez plusieurs, à quel point ces limitations dont vous parlez d’appliquent aux projets du grand Montréal?

[Enalung]

@Gtmtl

Qu’est-ce qui fait qu’ici c’est différent?

Personnellement c’est en observant une ville comme Tokyo que je trouve une partie de la réponse. Tokyo est réputé pour son système de transit extrêmement performant, mais ce qu’on dit moins souvent, c’est que c’est une ville qui donne quand même beaucoup de place à l’automobile. Ne parlant pas le Japonais, je ne peux qu’observer et faire du mieux que je peux avec les traductions.

Une des choses qui se remarque vraiment, c’est la manière dont les Japonais n’ont aucune gène à démolir l’existant pour construire. En Amérique du Nord, on a vraiment été choqué et sclérosé par l’ère de Robert Moses qui a conçu une bonne part des autoroutes de New York et dont l’influence s’est répandu sur le continent. Les pays Asiatiques n’ont pas cet attachement qu’on ce qui existe. Pour eux, tout est temporaire. Avec les tsunamis et tremblement de terre qu’ils subissent régulièrement, le cycle que destruction et reconstruction est quelque chose qui est ancré profondément dans leur culture.

L’autre détail, c’est que la vaste majorité des autoroutes au Japon sont des autoroutes à accès contrôlé. Une autre des particularité importante, c’est la plupart des autoroutes n’ont que deux voies. Plutôt que de rajouter des voies, les Japonais ont tendance à construire une seconde autoroute un peu plus loin. Les désagrément des autoroutes sont donc plus distribué que chez nous où les désagréments sont concentrés.

La solution Japonaise a un avantage majeur. Nos propres études démontrent qu’au delà de trois voies, la capacité réelle d’une autoroute n’augmente que très peu. La raison derrière cela est que le psychologiquement, les conducteurs ont une forte tendance à se tenir dans la voie rapide. Quand on doit entrer ou sortir de l’autoroute, on doit passer d’un bord à l’autre de l’autoroute. Tout ces déplacements d’un bord à l’autre de l’autoroute génèrent beaucoup de ralentissements et sont la cause de nombreux accidents.

Un autre détail très important, c’est le niveau de standardisation de leurs méthodes de construction. On ne retrouve que 4-5 modèles de viaducs à Tokyo. Toute la chaîne industrielle est lourdement intégré de l’usine de construction des poutres à l’assemblage sur les chantiers. D’ailleurs, que ce soit pour un train ou pour une autoroute, on retrouve les mêmes modèles de viaduc. J’argumenterais même que cette standardisation s’étand dans la construction de bâtiments. Les piliers d’acier carré qu’ils utilisent pour soutenir les viaducs sont pratiquement identique à ceux qu’ils utilisent pour construire des gratte-ciels.

@Gtmtl

Ce qui est contradictoire, c’est que le LRT est sans doute le mode qui enlève le plus de place à l’automobile. Qu’est-ce qui explique donc que ce soit un mode aussi populaire ces dernières années, malgré la réticence des villes nord américaine à «nuire» à la voiture?

Il est vrai que les LRT enlèvent de la place à l’automobile, mais il faut également considérer le reste du contexte politique. Depuis des décennies, on a très peu d’apétit en Amérique du Nord pour des grosses dépenses. On nous à vendu là thèse de l’austérité et de réduction de la taille des gouvernements. En Europe, les taux de taxes sur les biens et services sont de plus de 20%. Dans ce contexte, il est difficile de réussir à obtenir le budget nécessaire pour construire une ligne de métro ou de train lourd. On se tourne donc vers le LRT comme solution de rechange en nous disant que ça va coûter moins cher. Ironiquement, on fini par payer en coûts d’opération ce qu’on sauve sur le coût initial.

[binou]

Je pense que l’attractivité des LRT vient du fait qu’il faut exproprier beaucoup moins de résident pour y installer l’infrastructure. C’est plus facile financièrement et politiquement. Malheureusement, après on se retrouve avec un genre de Tram bâtard…