L’attractivité du lrt c’est aussi le fait que quand c’est bien fait, tu peut construire une ligne avec la performance d’un métro à 1/5ieme du prix d’un métro. Exemple, le Ctrain a Calgary est dans toutes les catégories de performance (vitesse, capacité, fréquence) égale avec un métro, mais le prix de construction était très très économique.
Il n’y a pas un seule projet LRT en cours au Québec en ce moment, ils sont tous des tramways modernes European. Peu de séparation de niveau, plancher bas, dans l’emprise des rues et boulevards
Je ne peux que témoigner que pour le segment centre-ville puisque c’est le seul segment dont j’ai été témoin, mais personnellement, j’ai vu plusieurs fois, durant mes visites, le ctrain de Calgary être ralentis ou passer très proche de faire un accident dans le centre-ville. Aussi, il ne se déplaçait pas à la même vitesse qu’un métro sur ce segment.
Un LRT comme le Ctrain est probablement le meilleur compromis pour une ville Nord-Américaine de taille moyenne avec beaucoup d’emprises (larges boulevards ou autoroute) et un centre-ville assez compact.
Bien que le segment sur la 7e avenue (transit corridor partagé avec des bus) soit definitivement le maillon faible du système, dès que le train en sort il est sur des emprises dédiées avec des vrais passages à niveau.
Ca permet de rejoindre les banlieues (± 15 km) pour un cout raisonnable en utilisant des emprises existantes sans devoir étager les intersections.
C’est globalement une meilleure idee qu’un tram à l’européenne pour une application comme le PSE et le PSSO.
Un tram à l’européenne c’est fait pour desservir des milieux denses sur quelques kilomètres et donc des axes comme Mont-Royal, St Joseph, Papineau, Parc, Cote des Neiges, pas pour Repentigny.
Le segment du centre ville est seulement 2 kilomètres sur un réseau de 60 km. Alors l’impact de ce tronçon n’est pas très grand sur l’ensemble du réseau. Les trains dispose aussi d’un corridor dédié et un priorité presque 100% au feu de circulation dans l’ensemble de la ville.
Jusqu’à présent, ce petit tronçon a supporter plus de 300,000 utilisateurs par jours, ce qui est assez impressionnant. En dehors du centre-ville, l’espacement des stations est très élevé et le réseau est presque 100% hors rue, alors ça roule très rapidement. Moi j’ai utilisé le train entre Saddletown et le centre ville sur la ligne bleue, et entre Tuscany et Chinook sur la ligne rouge, et c’était très agréable. Mon seule problème: la fréquence était très bas a cause de COVID.
J’ai créer un une carte de ce qui serait pour moi le réseau de transport idéale pour la région métropolitaine de Montréal sur My Maps alors je voudrais avoir des bien des avis sur ce que j’ai fait pour m’aider à l’améliorer.
En gros j’ai créer trois réseaux principeaux que sont les trains EXO, le REM avec des nouvelles lignes et le métro très étendus. J’ai estimé les coûts en assumant une myriades de solutions qui feraient drastiquement baisser ceux-ci en me fiant sur une vidéo de Martin Reece. Donc ça m’est arrivé à 500 millions/km pour du pneumatique, environ 400 millions par kilomètres pour du fer en souterrain et 250-300 millions/km pour aérien ou talus.
J’ai aussi mis des tramways et SRB pour agir comme des connecteurs, mais c’est pas le principal truc de ma proposition qui se concentre principalement sur des modes lourds. J’ai aussi assumé que certains changements législatifs sont fait au niveau du fédéral pour permettre plus de flexibilité et de construire des rails parallèles dédiés aux passagers ou acheter carrément le corridor comme GO transit à réussi à faire à Toronto en partie.
Bref, je suis très impatient d’entendre vos opinions je vous mets le lien de la carte pour que vous la consultez directement et une capture d’écran pour vous donner une idée. Je vous remercie et bonne journée!
A Farnham, tu passe à travers une usine qui est probablement un des plus important employeur de la municipalité, donc oublie ça.
Le tunnel Louis-Hyppolite-Lafontaine n’est pas utilisable pour un tel projet, donc pourquoi se restreindre à cet axe?
Virage trop serré à Radisson et qui n’est pas nécessaire. Il y a assez d’espace le long de la rue du Trianon pour plonger en tunnel à cet endroit.
Ta jonction entre la ligne rose et jaune me semble étrange. Idem pour celle entre la rose et la orange.
Ton arrangement de lignes à proximité de la gare Centrale est à reconsidérer. Il y a déjà une densité importante d’infrastructure à cet endroit et les fondations de graticiels sont assez profondes. Ça augmenterait beaucoup trop la complexité, et il faudrait probablement démolir une partie des bâtiments autour de la gare centrale pour réussir ce tour de force.
Prolonge ta ligne de couleur bleu cobalt au moins jusqu’à Lucien-L’Allier (en restant sous René-Lévesque) pour éviter que les gens aient à marcher entre Lula et la Gare Centrale, ou faire un transfer sur la orange pour faire usage de cette ligne.
Aucune jonction entre ta ligne sur l’autoroute 540 et la ligne Mascouche.
Sur ta ligne Sorel-Tracy, pourquoi mettre un arrêt de train en plein milieu de l’autoroute? Je comprends l’intention que ça soit une station de transfer, mais ça reste une station en zone industrielle difficile d’accès.
Le nouveau terminus aéroportuaire de St-Hubert est localisé proche du coin de la rue de l’Aéroport et du boulevard Clairevue.
Dans certains cas, il serait probablement plus facile de déplacer et reconstruire une station existante que d’essayer de faire avec ce qui existe. Si c’est ce que ton plan demande, ne te gêne pas pour le proposer. Par exemple, sur ma dernière proposition, je déplace la station Du Canal au dessus du Canal, je coupe la station LaSalle et j’amène la ligne verte à cet endroit. Il y a plus d’espace pour construire un édicule et une station de train qu’à la station LaSalle. De plus, cet emplacement permet de desservir les deux berges avec une seule station.
Entre Lula et Vendôme, la pente est à 3% sur la presque totalité de la distance. De plus, il a plusieurs bretelles, routes et autres infrastructures. Il est donc pratiquement impossible de plonger en tunnel dans cet axe.
Ton angle pour la ligne jaune à Longueil est mauvais. Regarde la station d’autobous pour corriger l’angle.
La ligne verte fait un S entre la station Atwater et Charlevoix.
Pour Farnham, il serait possible d’envisager un court tunel pour pallier ce problème vu l’espace disponible en amont
Pour L.-H. Lafontaine j’ai déplacé la ligne un peu plus à l’Est et je l’ai fait ressortir dans le bout de Souligny pour connecter à la station Haig
Pour la jonction ligne orange/rose je ne comprends pas c’est un peu similaire à Jean-Talon et pour celle rose et jaune j’ai imaginé que les deux tunnels des lignes fusionne pour n’en former qu’un jusqu’à Bonaventure puisque j’ai upgrader les deux en métro automatique
Ce n’est pas nécessaire puisque toutes les lignes qui passent par Lucien-L’Allier dans ma proposition s’arrête aussi à la Gare Centrale
Je n’avais pas vraiment le choix puisque toute est urbanisé de l’autre côté de la rivière donc j’imaginais que le secteur pouvait être redéveloppé en TOD et qu’un pont piéton soit mis en place pour connecter avec le reste de la ville
Les deux gares dessert des environnement relativement différent et si on fait un édicule réduit ça serait toujours possible
Je te remercie pour cette info j’ai prolongé la ligne jaune jusqu’à cette endroit!
-Je le sais très bien et j’ai déjà fait ce travail sur la ligne hudson actuel où j’ai enlevé plusieurs stations comme avec celle de Mont-Saint-Hilaire aussi, mais celle pour LaSalle et Du Canal je jugeait que les deux avaient leur place
J’ai décidé d’enlever la gare Lucien-L’Allier pour plonger plus tôt, mais pour moi il est clair que les rues de la montagne, Lucien-L’Allier et Guy serait couper pour faire place à un portail
Quel serait l’allignement parfait selon toi pour un tunnel tel que je le propose?
Trop cher dans un avenir rapproché pour une ville assez petite. Trouve une route ailleurs.
La ligne rose, si elle est construite, va définitivement utiliser une autre technologie, probablement un système sur rail plus conventionnel comme le REM. Elle sera donc incompatible avec la ligne jaune.
Tu réponds à quelle portion de mon dernier post avec ce commentaire?
Si tu veux vraiment faire un tunnel à cet endroit, la meilleure alternative, c’est de ne pas faire usage de la sub Westmount et de plutôt longer les voies du CN et de plonger tout juste avant Turcot. Le tunnel serait plus long, mais la complexité et les risques seraient moindre. D’ailleurs, il y a également le tunnel de la ligne orange à proximité de Lucien L’allier qui pose problème.
Ce commentaire : * Prolonge ta ligne de couleur bleu cobalt au moins jusqu’à Lucien-L’Allier (en restant sous René-Lévesque) pour éviter que les gens aient à marcher entre Lula et la Gare Centrale, ou faire un transfer sur la orange pour faire usage de cette ligne.
Déplace ta station Marie-Victorin. Éloigne là de l’autoroute et fait une jonction avec ta ligne rose. Honnêtement, de toutes les lignes que tu propose, c’est celle avec laquelle j’ai le plus de problèmes. Le secteur au nord de la 40 est plus industriel et a une densité assez basse. C’est très long de tunnel pour seulement 3 stations au nord de la 40.
Ça serait correct pour les lignes qui arrive de Vaudreuil, mais toutes les lignes qui arrive de la Rive-Sud pourrait pas rejoindre l’entrée du tunnel ce que je pourrait faire c’est de plonger directement après Vendôme jusqu’à avant Atwater puisqu’il n’y a pas de sortie ni d’autres éléments qui entre en conflit sauf quelques rues secondaires qu’on pourrait facilement bloquer et construire à la place des chemins piétons ce qui permettrait de faire le tunnel en très profond un peu comme le RER E et commencer à remonter longeant du Parc à partir de Des Pins
Je l’ai conçue pour les résident aux alentours mais aussi principalement pour servir aux personnes arrivant de Joliette ou de la couronne Nord qui voudrait aller dans l’Est sans nécessairement passer par le Centre-Ville et j’ai mis la station si proche de la 25 pour pouvoir la faire en tranchée et remonter assez pour traverser le fleuve en pont toute en servant d’entre-deux entre la ligne rose et la gare/station de l’autre côté de l’autoroute pour former un large pôle de transport toute relié par des chemins piétons souterrains ou aériens
Je ne comprends pas pourquoi tu veux à tout prix prendre les lignes qui terminent à Lucien L’Allier et les joindre avec les autres lignes. Pratiquement toutes les villes d’une certaine taille ont plus d’une station terminale. C’est moins cher d’amener ta ligne sous René-Lévesque jusqu’à LuLa que d’essayer de construire une nouvelle station en dessous de la gare centrale et du Complexe Bonaventure avec tout les problèmes d’Ingégnerie que ça implique. Pour dire les choses comme ça, un tunnel sous Parc, ça coûterait cher, mais ta proposition, c’est facilement dans les dizaines de milliards juste pour un seul kilomètre de tunnel. C’est astronomique pour les bénéfice. Il y a juste les villes comme Tokyo qui peuvent se permettre ce genre d’innvestissement, et seulement parce que ces villes là n’ont plus le choix et que c’est ça que ça prend pour décongestionner leur système de transit.
Bien justement pour sauver des coûts ça serait mieux je pense de la faire en pneumatique puisque anyway dans son parcours elle va sûrement rester en souterrain tout du long vu son alignement et tant qu’à faire un tunnel en souterrain au centre-ville ce qui risque d’être assez coûteux fais-en un pour sauver les coût et ça te permettra d’éviter de faire un garage à grande échelle tout neuf juste pour cette ligne là puisque le matériel roulant de tout le réseau sera compatible. Tu la fais en automatique pour sauver des coûts sur l’exploitation ça te rembourse ton petit plus pour avoir construit en pneumatique Paris en fais plein des lignes en pneumatiques et ça leur coûte quatre fois moins cher qu’ici donc selon ce que j’ai vu c’est vraiment un problème de construction que technologique. Après peut-être que je me trompe je suis un débutant dans le domaine donc j’ai pas une énorme expérience derrière moi
Argument invalide. Il va falloir un garage de toute manière. Les garages existants ne peuvent pas accueillir plus de trains. Les nouvelles ligne de Paris, c’est de l’acier sur de l’acier. Paris construit des extensions, mais ne construit pas de nouvelles lignes sur pneumatiques.
Ça à plusieurs avantage majeur de un ça permet des trajets qui ne s’arrête pas au centre-ville ce qui permet des voyages de banlieues à banlieues rapide sans correspondance un peu comme les RER de Paris, de deux ça permet une bien plus grande capacité et de trois ça fait que le train est juste devenu imbattable en termes de temps de trajet pour les voyages nord/sud et est/ouest dans la région métropolitaine avec l’obstacle du Mont-Royal ce qui rendrait le réseau fortement populaire. Il y a Paris qui ont quatre tunnel intra-muros qui accueille des RER et plusieurs grande villes comme Philadelphie et j’en passe ont se genre de tunnel, mais bon je conçoie très bien que la facture sera dans le plusieurs dizaine de milliards
Dans ce cas est-ce que tu penses que deux tunnels parallèles seraient possibles pour rejoindre Bonaventure puisque la ligne Jaune c’est impossible de rétrograder en fer? Sinon je prends en compte ton argument et j’ai changé le tracé des lignes et j’ai fait le terminus en ligne droite de McGill sous Robert-Bourasse avant le tunnel de la ligne orange. Les tunnels sous Robert-Bourassa seraient l’un sous l’autre pour éviter les fondations puis ça se mettrait côte à côte progressivement sous university puis ça se séparerait complétement sous Des Pins après la station Milton Park. J’ai aussi refait le tracé de mon tunnel ferroviaire qui évite la majorité des grands immeubles sauf le complexe Bonaventure un peu impossible à éviter, mais le reste je longe Du Parc ce qui m’évite les fondations en grande partie
Paris, c’est l’équivalent de la population entière du Québec, et ça, c’est sans inclure les banlieues éloignées desservi par le RER. C’est un ordre de grandeur différent. Il faut que tu sois réaliste. Je me suis souvent moi-même butté à cet obstacle sur mes propres cartes. Même si on assume un investissement de 2-3 milliards par année pour les prochaines décennies, on peut construire au maximum 3-4 des lignes que tu propose. Il faut que tu sois stratégique dans ce que tu propose et assumer qu’on va vouloir faire le maximum avec l’argent qui sera disponible. Dans ce contexte, l’idée de joindre les lignes qui se terminent à LuLa au reste du réseau avec un tunnel doit être abandonné. Le bénéfice est beaucoup trop spéculatif en comparaison à une ligne de métro ou de train de plus vers une communauté qui n’est pas desservi.
Je ne vois pas l’utilité d’amener les deux lignes jusqu’à la gare centrale. La ligne jaune est en effet impossible à convertir. La pente atteint 8~9% il me semble. Généralement, le maximum pour un train de passager lourd est de 3%. Les trains plus léger comme les EMU Européens peuvent faire 4~5%. Dépassé ça, il faut une crémaillère.
