Une opportunité historique à saisir
L’annonce du projet ligne bleue vers Anjou a été annoncée par René-Lévesque, alors premier ministre, en 1979. Oui, oui, vous avez bien lu, 1979, il y a de cela 47 ans! Quand le prolongement sera terminé en 2031, cela aura pris 52 ans entre son annonce et son ouverture. Pour rappel, le projet initial du métro, soit 26 km et 26 stations, incluant l’ajout de ligne jaune pour desservir Expo 67 qui n’était même pas prévue initialement lors de la victoire de Jean-Drapeau en octobre 1960, a été fait en 6 ans dont seulement 4 pour la construction!
Évidemment, on n’est plus dans les années 60’, les coûts de construction ont explosé, les normes de santé et sécurité ont heureusement été améliorées, on prend davantage en compte les parties prenantes, on tente de minimiser les impacts des travaux pour les riverains et on exproprie plus des quartiers pauvres en entier pour faire place à la “modernité”. Il y a aussi des normes d’approvisionnement légalement plus complexes, des normes de conception plus sévères, des cadres de gouvernance inutilement lourds et des projets sans porteur clair pour trancher les différends.
De l’autre côté, la technologie s’est grandement améliorée, comme avec l’invention des tunneliers modernes, qui permettent de construire rapidement des tunnels de façon bien plus sécuritaire. L’enjeu n’est donc pas tant la vitesse des chantiers, mais surtout le temps incroyablement long qu’on met dans des avant-projets et des études qui n’en finissent plus. Le SRB Pie-IX est un bon exemple. Il s’est construit en seulement 3 ans et demi, si on exclut la section en chantier jusqu’à Notre-Dame qui a commencé plus tard. L’avant-projet, lui, aura pris plus de 15 ans après l’arrêt du précédent service de bus rapide sur Pie-IX, le R-505 arrêté en 2002.
J’ai pris le temps de faire ce détour, car une opportunité exceptionnelle se présente actuellement et ne reviendra pas. Il s’agit de boucler les lignes verte et bleue en faisant continuer le tunnelier au-delà de la station Anjou tel qu’actuellement prévu.
La future station Anjou et la station Honoré-Beaugrand seront à 2 kilomètres l’une de l’autre. C’est relativement proche, mais c’est assez pour faire une immense discontinuité dans le réseau de transport en commun. On n’a qu’à penser aux 2 kilomètres manquants entre la station Côte-Vertu et la station Bois-Franc du REM!
Avant de décrire les avantages, parlons un peu du bouclage des lignes. Plusieurs options s’offrent à nous, du simple au plus ambitieux.
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Boucle minimaliste : on parle de 2,5 km de tunnel supplémentaire mais aucune nouvelle station.
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Boucle intermédiaire : on parle de 2,5 à 3 km de tunnel et une nouvelle station dans la partie est d’Anjou.
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Boucle maximaliste : on parle d’environ 4 km de tunnel avec 2 ou 3 nouvelles stations permettant de desservir davantage Anjou et son parc industriel, le Faubourg Contrecoeur et Tétreaultville.
Évidemment, un projet plus ambitieux ouvre davantage d’opportunités et serait plus structurant, mais serait aussi plus cher. Rien n’est gratuit en ce bas monde! Mon point est de dire que même avec un projet minimaliste, le bouclage des lignes verte et bleue offre d’énormes avantages pour les citoyens.
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Ça améliore énormément la mobilité pour l’Est de Montréal, en évitant de pénibles transferts et des longs trajets de bus. Qu’on arrive de RDP ou de PAT, on aurait accès d’un coup à la méga ligne verte et bleue.
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On accélère les temps de déplacement, même pour ceux qui sont déjà localisés près d’un métro. Prenons un citoyen qui veut se rendre au Stade Olympique, il a présentement l’option de prendre la 67 puis la verte pour une ou deux stations, ou encore faire 3 lignes de métro et transférer à Jean-Talon et Berri-UQAM. Avec une boucle, il pourrait rapidement se rendre sans transfert d’un endroit à l’autre.
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On facilite l’ajout d’un éventuel projet structurant de l’Est, car on ouvre la porte à davantage de tracés et d’options de rabattement à cette ligne combinée.
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On dessert mieux le parc industriel Anjou, le deuxième plus important à Montréal.
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On augmente considérablement la résilience du métro qui est très faible dans l’Est. Actuellement, s’il y a une panne sur la ligne verte à l’est de Berri-UQAM, il n’existe aucune alternative fonctionnelle. Avec une boucle, les usagers peuvent faire le tour rapidement, sans reposer sur le service de navettes mis en place lors des pannes.
Certains diront que c’est bien beau, mais pourquoi pas démanteler le tunnelier à la fin du chantier tel que prévu et l’envoyer faire une extension plus urgente? C’est une question légitime qui amène à regarder la fenêtre d’opportunités techniques:
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Ce tunnelier nommé Lisette, en l’honneur de la première femme opératrice de métro à la STM, a été conçu sur mesure pour le gabarit du métro à Montréal et la géologie de l’est du sous-sol montréalais.
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Le tunnelier commence à creuser ce mois-ci, alors que ça a pris près de deux ans à le commander, le recevoir et l’installer sur place, sans compter le temps pour élaborer l’appel d’offres et le tenir.
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Le site de lancement du tunnelier vient d’être construit après des mois d’efforts et serait très long et coûteux à installer ailleurs. Surtout, ce site à l’avantage d’envoyer la roche broyée à la carrière Saint-Michel située à côté, limitant le camionnage et les coûts.
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L’équipe technique et de soutien est déjà en place, de les faire travailler un an de plus coûterait une fraction du coût que de tout répartir sur plusieurs décennies.
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Un tunnelier c’est génial, ça permet de creuser rapidement mais c’est très long et coûteux à mettre en place. Plus la longueur du tunnel est longue, plus on rentabilise un tunnelier et les infrastructures de son site de lancement.
Je suis parfaitement au courant qu’il est minuit moins une pour faire un tel projet, qu’il faudrait identifier rapidement un tracé optimal avec ou sans nouvelles stations, que des contrats sont déjà en cours, que des sondages de sols n’ont pas été réalisés, que cela pourrait retarder l’ouverture des 5 stations d’environ un an, mais on va s’en mordre les doigts si on passe à côté de cette opportunité unique.
S’il y a une leçon qu’on peut retenir du REM de l’Ouest, c’est que quand la volonté du gouvernement du Québec est là, tout devient possible. On trouve les fonds nécessaires, on adopte des lois sur mesures pour le projet et on met la machine étatique au service du projet, et non contre lui. Il ne suffit que de leur donner le go!
