Je ne suis pas sûr de comprendre ce deuxième point?
J’aime bien cette proposition mais je crois que le milliard/km (peu importe où est le tunnelier) va être mieux investi dans une axe qui servir plus de personnes tel que la 15 à Laval donc de boucler la ligne orange.
2 « J'aime »
pareillement
A-t’il un inconvénient à déplacer la station Yves-Prévot vers Roi-René, question de diminuer le nombre de virages? (J’assume que plus de virages = vitesse commeciale plus lente)
Serait mieux car il faut en effet éviter le plus possibles des courbes serrées.
Si on fait rejoindre les deux lignes vers une station de correspondance et non une boucle, on force plusieurs utilisateurs à faire des transfères. Par exemple, disons que vous êtes au métro Cadillac et vous voulez vous rendre au métro Anjou, dans le cas d’une boucle, aucun transfère à faire, c’est direct alors qu’avec une station de correspondance, bien il faut faire une correspondance.
Pas vraiment parce que de toute façon ce double virage serait sort of nécessaire même avec une option Roi-René parce qu’il faut descendre vers le sud maximum à partir de Saint-Donat pour éviter le garage Honoré-Beaugrand.
Oui, mais dans le cas où on fait rejoindre la ligne bleue et verte, on ne parle pas de fusionner les deux lignes, en tout cas c’est ce que j’ai compris de la proposition. De toute façon, les lignes en boucle on plusieurs enjeux opérationnels et ne se font plus tant que ça à l’international. En plus, une ligne verte et bleue fusionné serait extrêmement longue, surtout si on considère les les prolongements possibles à l’ouest.
Je ne suis pas pour l’option d’un prolongement commun à Contrecœur on s’entend, puisque comme vous l’avez dit un prolongement de la ligne verte est peu probable et faire un système type REM serait bien plus pertinent que prolonger un système qui ne peut aller plus loin que Contrecœur, mais lier les deux lignes me semble un peu farfetch considérant ce qui se fait à l’international.
Par exemple, à Londres, ils ont mis fin à leur lignes circulaire et même à Paris, pour le GPE, il y a bien une boucle, mais elle n’est pas complète et nécessite bien un transfert à un moment, tout ça pour dire que les boucles pures sont extrêmement rare et je ne pense que cela soit pertinent aussi très souhaitable du point de vue opérationnel.
1 « J'aime »
Dans ma vision des choses, oui une fusion des lignes pourrait être envisagée ce qui faciliterait l’utilisation du tunnelier et la présence de l’Atelier Beaugrand. Sera une longue ligne mais ne serait pas une boucle complète n’étant pas fermée à l’ouest, et si jamais on boucle la ligne Orange, elle sera très longue également. Si on ajoute des portes palières et qu’on automatise les trains, la ligne deviendra beaucoup plus fiable également.
Mais il faut aussi être capable de segmenter la ligne quand il y a des enjeux ce qui ne se fait pas toujours bien à l’heure actuelle, faute d’aiguillages autour de certains noeuds du réseau, notamment à la station Jean-Talon. Il faut aussi s’assurer d’avoir assez de capacité dans le tronçon le plus achalandé de la ligne.
On peut régler ces deux problèmes en introduisant une ligne courte en renfort aux heures de pointe entre les stations Pie-IX et Lionel-Groulx. Il existe déjà une voie de tiroir centrale entre les stations Pie-IX et Viau idéale pour cela, mais il faudrait en créer une entre Lionel-Groulx et Charlevoix. J’ai déjà réfléchit à ça et la solution pourrait ressembler à ceci :
Mais il faut faire attention à cette étape à trop compliquer les choses, l’important en ce moment est de profiter du tunnelier pour construire le tunnel jusqu’à Honoré-Beaugrand, la construction des stations de même que la mise en service de ce tronçon pourraient arriver dans un second temps, l’urgence en ce moment est le tunnel lui-même.
3 « J'aime »
Est-ce que la solution que j’ai annoncé avec l’utilisation d’Honoré-Beaugrand actuel comme terminus pour les deux lignes avec une plateforme par ligne pourrait marcher?
Je ne pense personnellement pas qu’un bouclage complet des deux lignes n’est pas vraiment souhaitable, que ça soit pour avoir plus de flexibilité pour les prolongements à l’ouest de la bleue, mais aussi parce qu’operationnellement comme je l’ai dit les boucles sont quelque chose d’extrêmement rare dans le monde.
2 « J'aime »
Il existe des boucles complètes très longues, notamment en Chine, mais ici on parle juste d’une ligne très longue avec plusieurs stations et à New York il y a plusieurs qui sont actuellement beaucoup plus longues.
Mais pour répondre à ta question, je crois que ça causerait davantage de difficultés opérationnelles de faire aboutir deux lignes à une seule station ne contenant que deux quais latéraux.
Si deux quais latéraux sont problématique il serait possible de complètement reconstruire la station pour en faire un grand quais central ce qui serait probablement beaucoup moins cher que de construire une toute nouvelle station sous les quais actuelles.
Oui mais cette analyse ne prends pas en compte le prolongement possible des deux lignes à l’ouest avec une possibilité pour la bleue d’aller jusqu’à Lachine.
Je pense qu’il serait mieux d’y aller avec deux lignes et faire des quais centraux ou des stations style Lionel-groulx à l’ouest que de faire une boucle complète. Que ça soit pour des raisons opérationnelles, de fiabilité et simplement de cohérence de réseau.
5 « J'aime »
En effet, le prolongement à l’ouest des lignes bleue et verte serait un bon projet à long terme.
Pour ce qui est de reconstruire la station Honoré-Beaugrand, serait probablement plus facile de construire une nouvelle station de correspondace que de reconstruire Honoré-Beaugrand et éviterait des grandes perturbations pour les usagers, c’était d’ailleurs l’approche de Vivre en ville.
Dans ce cas pourquoi ne pas simplement réutiliser la station existante en faisant ce que je proposait originellement? Dans l’optique que sur le long on automatiserait les lignes je ne vois pas en quoi c’est un grand enjeu à part pour les flux passagers.
Dans le pire des cas on pourrait simplement rénover la station pour mieux l’adapter à cette réalité sans changer les voies ce qui serait le plus complexe. De plus, une station à contrecoeur serait difficile d’atteinte pour les bus de la Rive-Sud, en plus de faire un doublon si on fait un REM dans l’est un jour.
Ça nécessiterait par contre d’implanter la signalisation CBTC sur la ligne verte aussi, et donc probablement de devoir en retirer les trains MR-73 comme dans le cas du prolongement de la ligne bleue.
À court terme non, on peut creuser le tunnel et venir l’exploiter plus tard. D’ailleurs, on peut aussi construire d’éventuelles stations dans un deuxième temps, tant qu’on s’est attendu où elles seront afin de diriger le tunnelier au bon endroit.
Mais à moyen terme, vous avez tout à fait raison, il faudra remplacer les MR-73 qui vont de toute façon arriver en fin de vie vers 2036 et convertir au CBTC la ligne verte, de même que la jaune et la orange. En fait, la STM aimerait tout convertir au CBTC mais à l’exception de la ligne bleue, se sont tous des projets qui attendent le financement du gouvernement du Québec…
3 « J'aime »
À terme, il pourrait également être intéressant d’investir dans l’installation de portes palières et l’automatisation progressive du réseau en même temps que le CBTC!
3 « J'aime »
Complément d’information.
Hier avait lieu les portes ouvertes de l’équipe du PLB à leur local du centre commercial Le Boulevard et il y avait la géologue du projet sur place. Elle m’a dit que le tunnelier a été conçu pour creuser dans de la roche de dureté aussi faible que 1,5 à un gros max de 6 sur l’échelle de Mohs. À l’exception du Mont-Royal qui a une roche très dure d’environ 6,5, le tunnelier pourrait sans problème servir ailleurs à Montréal tant qu’il n’y a pas d’eau car pas un tunnelier à pression.
Autre détail intéressant, la roche sédimentaire où passerait le bouclage est assez tendre, soit dans une fourchette entre 2 et 3, soit plus tendre que la roche qu’on creuse actuellement dans le secteur Pie-IX, donc pourrait aller assez vite.
Évidemment, tout bouclage va quand même nécessiter des forages exploratoires mais reste une excellente nouvelle qui pourrait faciliter l’approbation de ce projet.
21 « J'aime »
Great forward thinking
3 « J'aime »