Si on doit éviter toute cette zone probablement qu’ils iront vers le nord c’est plus direct et probablement moins long.
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Question peut-être “niaiseuse”, mais si ALTO emprunte ce corridor de Sainte-Thérèse à Parc, on peut penser que l’emprise doit être exproprié au profit d’ALTO et EXO. Comme la portion de Sainte-Thérèse à Saint-Jérôme est déjà propriété d’EXO, ce serait (comme l’a été la ligne Deux-Montagnes) un axe facilement convertible en REM? En fait, la cohabitation dans ce corridor de Sainte-Thérèse à la Gare Centrale serait plus facile avec les lignes d’EXO qu’un éventuel REM du Nord?
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Convertir en “REM” ferait très peu de sens puisque forçant les deux opérateur à avoir des voies complétement séparé et isolée l’unes de l’autres ce qui serait bien plus compliqué à mettre en place que simplement convertir la ligne de Saint-Jérôme avec des EMU à niveau simple et des voies électrifiés, oui tu devrais faire le corridor à quatre voies, mais il y a de la place et c’est bien plus simple en plus d’offrir une plus grande flexibilité dans les opérations. Je sais que le modèle REM est très apprécié et à fait beaucoup d’heureux récemment et je ne suis vraiment pas contre l’idée d’avoir une ligne dans l’est, mais des solutions plus conventionnelles comme on voit en Europe sont parfois plus pertinentes permettant une plus grande intégration des différents systèmes.
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Merci. Est-ce que EXO et ALTO utiliserait vraiment les mêmes voies/infra sur ce corridor hypothétique (Ste-Thérèse à Gare Centrale)?
Si tu as fait à quatre voies je ne vois pas de raison pourquoi ne pas faire les voies du centre pour les express et ceux latérales pour les locales, vu qu’il y aurait peu de chances que les trains ALTO atteignent les 300km/h passé Saint-Thérèse (on serait plutôt probablement à du 160 à 200), tu pourrais même imaginer des trains exo express si on décide de prolonger la ligne jusqu’à Piedmont-Saint-Sauveur. Avec quelques voies d’évitements placé de manière stratégique à De la Concorde et Parc, il serait tout à fait possible de réaliser cette agencement. Par contre, un tunnel à deux voies pour aller à Gare Centrale serait un giga goulot d’étranglement dans ce scénario, le quatre voies devraient probablement être prolongé jusqu’à Gare Centrale.
Je veux dire la très grande majorité des tgv en Europe n’ont pas des voies exclusives lorsqu’ils rentrent dans les centre-villes, je ne pense vraiment pas qu’il faut uniquement se limiter avec ce qu’on a vu du REM.
Par exemple, voici à quoi pourrait ressembler la gare Parc:
(cut and cover, Jean-Talon refait à niveau, portail peu après pour le tunnel)
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Les fréquences seront tous assez basses (moins que un train par 15 minutes chacun) que EXO et ALTO pourraient partager deux voies sur une distance modérée, disons centre-ville à Laval.
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TGV-REM:
Station REM qui ressemble un peu à cette image générée par AI. Il manque une passerelle au-dessus des voies pour relier les 2 quais.
Idée de tracé pour ALTO à Montréal:
Circulant sur l’autoroute 520 et entrant en tunnel près de la jonction de la 40 pour s’arrêter aux stations Du Ruisseau (REM, à Montréal) et Cartier (ligne orange, Laval).
Du Ruisseau, pour sa connexion avec le REM en 15 minutes de la Gare Centrale et en 10 minutes de l’Aéroport ainsi que son vaste stationnement.
Cartier, parce que la possibilité d’expansion pour le TGV est présente comparé à la station Montmorency. Aussi pour sa connexion avec la ligne orange qui mène à la Gare d’Autocars de Montréal (station Berri-UQAM).
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tout aussi plaisant que les gens qui déchirent leur chemise pour Alto à Dorval
Honnêtement, je sais que le tracé est plus droit vers le nord, mais à mon avis un arrêt à Kingston fait tellement plus de sens qu’un arrêt à Peterborough. Kingston est la ville la plus populeuse entre Ottawa et le GTA, c’est une ville étudiante (gros potentiel d’usagers qui rentrent chez eux durant les fins de semaine) et un gros potentiel touristique avec le parc des Mille-Îles.
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Non, pas du tout, mais je comprends un peu les gens qui plaident pour l’ajout d’un arrêt dans la région de Kingston et/ou le retrait de l’arrêt à Peterborough; des deux petites municipalités, Kingston est effectivement légèrement plus populeuse (~194 000 contre ~150 000) et ses attraits semblent avoir une plus grande notoriété (Queen’s contre Trent, les Mille-Îles contre les Kawarthas). Population et attractivité font bien de Toronto, Montréal, Québec et Ottawa des pairs intéressantes pour le projet actuel, alors pourquoi pas… sauf que la logique est un peu différente pour des centres urbains de plus petite envergure comme Kingston, Peterborough et Trois-Rivières.
Peterborough n’est pas un arrêt parce que c’est un pôle plus important que Kingston, et l’importance de Kingston marginalement supérieure à Peterborough n’en fait pas un choix particulièrement plus pertinent; ce sont des mauvaises prémisses. Peterborough a tout simplement la chance d’être la seule région métropolitaine d’au moins 100 000 habitants en Ontario, sans service de train passagers, dans un corridor Toronto-Ottawa-Montreal adapté à un TGV.
Pour une nouvelle ligne à plus de 300 km/h, la géométrie du tracé est absolument critique. Forcer une ligne Toronto-Montréal à desservir à la fois Ottawa et Kingston signifie une dérive du projet actuel pour des bénéfices assez limités. Si on avait privilégié strictement la paire Toronto-Montreal, on aurait possiblement retenu le corridor de la 401 avec un arrêt à Kingston plutôt qu’Ottawa, et on aurait bien plus de mécontents…
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Mais, mais, mais, mes vacances à Sandbanks 
Pourquoi ne pas passer par la Rive-sud? De Québec à Drummondville, le long de l’autoroute 20, ensuite autoroute 20, puis 30, et la gare à côté de la station Brossard du REM.
Des affaires que certains prennent cette alternative pour justifier le 3ieme lien, si on serait prêt à construire un ‘‘4ieme lien’’
Les tunnels posent le plus grand enjeu pour le projet en gros…surtout pour la première phase qui est censée être plus rapide a compléter. C’est tout beau si le tracé entre Ottawa et Laval peut être facilement amélioré pour l’utilisation par des TGV, mais si on a la construction d’un tunnel de 10-15 km, là ça devient compliqué. Et on sait jamais quand un élu au fédéral va annuler le projet, surtout si la première phase reste incomplète et le concept n’est pas encore prouvé.
D’après moi, il serait peut-être envisageable de mettre l’arrêt de Montréal à la gare Bois-Franc. On élimine le tunnel qui passe par le mont royal et les zones sousterraines plus sensibles du centre-ville, et on aurait une bonne connectivité au centre-ville avec le REM, ainsi que d’autres endroits lorsque le prolongement de la ligne orange est complété. C’est aussi beaucoup plus proche à Laval, donc on pourrait enlever sa station, et ainsi éviter de retracer son chemin après l’arrêt à Montréal - on aurait même une connection directe à Laval avec le prolongement de la ligne orange jusqu’au Carrefour.
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En accord
D’après le lien de Sacha2000:
Texte intégral :Un professeur de l’Université Laval critique le projet de TGV
Les Coops de l’Information
Un professeur de l’Université Laval critique le projet de TGV
Par Rémi Léonard, Le Soleil
21 janvier 2026 à 17h27
|
Mis à jour le
22 janvier 2026 à 09h29
4 minutes
Les TGV sont encore rarissimes en Amérique du Nord, et n’atteignent pas nécessairement les mêmes vitesses qu’en Europe, comme le train Acela, reliant les villes de Boston et de Washington.
Les TGV sont encore rarissimes en Amérique du Nord, et n’atteignent pas nécessairement les mêmes vitesses qu’en Europe, comme le train Acela, reliant les villes de Boston et de Washington. (Archives Le Soleil)
Le projet de TGV Alto entre Québec et Toronto est trop cher, trop complexe, trop risqué, et tout ça pour trop peu de gain en temps, conclut Jean Mercier, professeur associé au département de science politique de l’Université Laval.
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De son propre aveu, le politologue qui s’est notamment intéressé dans sa carrière au transport urbain durable a choisi de «sortir de la retraite» pour examiner le projet de train à grande vitesse (TGV) proposé par le consortium international Cadence et retenu par le gouvernement fédéral en février 2025, dans les derniers jours de l’administration Trudeau.
À l’aube des consultations sur le projet, et alors que Mark Carney a reconfirmé la volonté politique du fédéral en inscrivant ce TGV dans les grands projets d’intérêt national qui doivent être accélérés, Jean Mercier soutient qu’il n’est pas trop tard pour une remise en question rigoureuse du projet.
«Il est encore temps. Pas si vite. Reculez de quelques pas», a-t-il conseillé aux autorités concernées à l’occasion d’une conférence donnée mercredi à l’Université Laval.
Quelqu’un a fait la comparaison?
D’autant plus qu’à ses yeux, l’analyse est implacable: plutôt que ce projet coûteux, il serait possible de lancer un projet de train à grande fréquence (TGF) en utilisant le tracé actuel de VIA Rail, pour un budget trois fois moindre, une trentaine de milliards, contre une centaine.
Le plus modeste projet de TGF viendrait en effet largement réduire les besoins d’expropriation en utilisant les emprises actuelles, selon l’expert en administration publique et en politiques publiques.
Passer par la rive sud pour se rendre jusqu’à Montréal permet aussi d’éviter le pépin de taille que consiste la présence du Mont-Royal. Le tracé actuel du TGV relierait en effet Québec à Trois-Rivières, puis Laval, avant de devoir traverser la rivière des Prairies et la montagne pour atteindre la gare Centrale.
Un pépin estimé à lui seul à 15 milliards de dollars. Par le sud, on pourrait plutôt utiliser le pont Victoria, qui a le distinctif avantage d’exister déjà.
Jean Mercier est professeur associé retraité au département de science politique de l’Université Laval.
Jean Mercier est professeur associé retraité au département de science politique de l’Université Laval. (Archives Le Soleil)
La clé de son analyse demeure de comparer les vitesses ferroviaires, mais surtout le temps de voyagement sur les différents tronçons. Bilan des courses : un TGV permettrait de gagner une petite demi-heure sur un trajet Québec-Montréal comparativement au TGF, qui offre lui-même un avantage notable de 1 h 20 environ par rapport au service actuel, sans compter les retards qui peuvent s’accumuler. Jean Mercier convient d’ailleurs de la déficience du service actuel et du besoin d’amélioration. Sauf que le TGV est une «solution extrême», plaide-t-il en somme.
«Ça coûte cher à la minute aller à des vitesses records, à l’européenne», estime le professeur associé. En ramenant la trentaine de minutes gagnée à l’ensemble des coûts du projet, il calcule en effet 810 millions de dollars par minute. «Tout ça pour ça?» demande Jean Mercier, favorisant clairement l’option intermédiaire d’un TGF.
En fait, c’était même la version initiale souhaitée par le fédéral, rappelle-t-il. L’appel d’offres était centré sur le concept de TGF, mais ne fermait pas la porte à une version plus poussée du concept, ce que le soumissionnaire Cadence a tenté, et a été retenu.
Corridor à l’étude pour le TGV Québec-Toronto.
Corridor à l’étude pour le TGV Québec-Toronto. (Alto)
L’autre différence entre le TGF et le TGV est le nombre d’arrêts et donc de centres de population desservis, identifie Jean Mercier. Le tracé qu’il juge plus intéressant, par la rive sud, continuerait, par exemple, de desservir Saint-Hyacinthe et Drummondville. TGF ou pas, rien ne garantit cependant que le tracé sud sera sélectionné, a-t-il reconnu, alors que le tracé nord est bel et bien délimité dans le tracé exploratoire proposé pour le moment.
Le professeur associé à l’ULaval est également intervenu dans le débat public dans les dernières années pour des dossiers qui lui tenaient à cœur, comme le tramway de Québec et l’aide médicale à mourir, qu’il appuyait dans les deux cas.
Les consultations sur le projet Alto se poursuivent en ligne jusqu’au 29 mars, et des portes ouvertes se tiennent les 11 et 12 février à Québec, le 18 février à Trois-Rivières, le 25 février à Cap-Santé et le 11 mars à Gatineau, notamment.
Pour moi il a raison.
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payer seulement $30 milliards au lieu de $100 milliards
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se rendre à Ottawa en 2h au lieu de 1h
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ne pas batir un grand mur digne de Trump pour enclaver nos paysages rurales et naturels
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brancher les petites municipalités comme Sherbrooke
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utiliser les $70 milliards d’épargnes pour venir à la rescousse des cegeps et hopitaux et leurs trous dans les toitures
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combler les milliards de déficit pour les infrastructures du réseau métro
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ET SURTOUT ,préparer pour la désastre économique qui s’en vient si on perd les 80% des exports qu’on fait aux États-Unies.
Ne vous trompez pas, ce sont les resources naturelles, les agriculteurs, et les manufacturiers qui génèrent la richesse qui nous permet de faire des projets, bien que le “PIB” les traite les même que les Walmart, etc…
C’est urgent qu’on dépense pour moderniser et rendre concurrentielle nos industries!
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Quelques conseils, si vous recopiez le texte intégral d’un article, svp utilisez la fonction [details] texte ici [/details]
et pour facilement distinguer ce qui vient de vous de ce que vous citez, svp utilisez le symbole > en début de ligne pour les passages cités ou le bouton avec les guillemets dans le menu de la boîte de texte
Voir cette discussion pour les explications : https://forum.agoramtl.com/t/discussion-sur-la-moderation-des-conversations/3289/245
ou ici : https://forum.agoramtl.com/t/nouvelle-version-du-forum-questions-commentaires-suggestions/579/733
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professeur associé au département de science politique de l’Université Laval
J’ai arrêté de lire après avoir lu cela.
Blague à part, comme plusieurs l’ont déjà dit, il est difficile, voire impossible, de construire un train à grande fréquence (TGF) en utilisant les liens ferroviaires existantes. Il néglige que l’État paye déjà des grandes sommes pour passer rarement sur les liens existantes, et même si les voies étaient disponibles, logiquement avec une hausse de fréquence viendrait une hausse de sommes aux monopoles du frêt pour passer les trains à passagers.
Tout cela pour dire qu’à l’époque que VIA voulait construire un TGF, eux-même proposaient de construire un tout nouveau corridor à cause des difficultés que j’ai mentionné ci-dessus. Par contre, si tu est rendu à construire un tout nouveau corridor, vaut mieux de le construire avec des nouvelles normes qui permettent d’atteindre des vitesses élèvées pour être compétitif avec les autres modes, puisque le prix ne serait pas si différent entre les deux.
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