This is what I was able to do on Nimby rail while respecting a constant 300 to 350 km/h limit. I don’t know if they will do that but gives me pretty close to travel time they outline in their plan while connecting directy to Gare Centrale with a tunnel and the parc sub.
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Il faut éviter les dépots d’argile entre Clarence-Rockland et Hawkesbury au nord du 417. C’est très difficile de construire des structures durables dessus et impossible de rouler à plus qu’environ 200 km/h sans créer des chocs soniques. Cela laisse un pont à travers l’Outaouais soit à Thurso, soit à l’est de Templeton.
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Est-ce que c’est pour ça que la 417 a été construite si loin au sud?
Serait-il possible de me montrer sur la carte mise en pièce jointe où exactement ces gisement sont situés? Je vais tenter de modifier le tracé pour les éviter.
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Je pense que oui, mais je n’ai jamais vu un document qui sert comme preuve.
C’est possible de renforcer le sol agileux avec du ciment pour permettre l’opération à haute vitesse, mais c’est à éviter si l’agile est profond ou couvre une longue partie du tracé.
Bon sincèrement, je vais juste attendre le tracé pour cette partie, je n’ai pas assez de connaissances en ingénierie pour ce niveau de détail, la seule vraie expertise que j’ai c’est en planification.
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Il y a une raison ici pour un pont juste a l’est de Hawkesbury versus après la pointe fortune? Avec la rivière Outaouais qui tourne a cet endroit, elle permettrait donc une ligne plus droite sans un gros “S” comme sur ton plan vers Lachute.
Je n’y avait pas pensé en le faisant, mais ça serait une option, après il faut voir avec le problème de l’argile.
Sincèrement mon affaire c’était pas hyper sérieux, sauf en ce qui a trait aux pattern de services et l’entrée dans Montréal par la sub parc qui est pour moi non négociable
Ça déjà été dit, l’emprise au nord de la rivière des Outaouais est beaucoup trop sinueuse. Il faudrait construire une nouvelle emprise sur une part importante du trajet. Considérant la présence de montagnes, il faudrait construire plusieurs viaducs, tranchés profondes et tunnels.
En comparaison, on peut régler le problème des déports d’argile simplement en construisant un viaduc. Je pourrais me tromper, mais même si on fini avec un viaduc d’une dizaines de kilomètres de long, c’est probablement beaucoup moins cher que d’essayer de construire une nouvelle emprise au nord de la rivière.
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Je viens de réaliser pourquoi j’ai choisi cet alignement, c’est que si je continues tout droit quand je vire sur la 50 je passe directement dans le parc provincial Voyageur, bref niveau environnement, c’est pas top.
Les foundations pour ces viaducts seront la misère à construire. Tous les ponts construit dessus on besoin d’incorpérer des marges pour le déplacement significatif du sol pendant les décenies. Pour les viaducts sur le bouclier, presque aucune fondation est réquise.
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De ces jours, à peu près tout les pont / viaduc sont construit sur une série de piles / piliers ancré profondément. Ces piles sont ancré suffisamment profond que le gel ne peut pas les déplacer. Elles sont tenu en place par la friction contre le sol. Le viaduc du REM est un excellent exemple de ce type de construction. En chine, une portion importante de leur TGV est construit sur des viaducs au dessus de terres qui sont saturé d’eau. On a juste a imiter ce qui existe, pas besoin de compliquer les choses.
En Chine, ça ne fonctionne pas toujours comme souhaité. 
La nature et la stabilité des sols sont essentielles.
Je ne suis pas un expert, mais si tu es sur de l’argile, il faut sans doute pieuter pour atteindre le roc et si la couche d’argile est épaisse, j’imagine que ça commence à coûter cher le viaduc. Vous parlez d’exemples en Chine, ce serait bien de les documenter.
Tu penses probablement du Pont Danyang-Kunshan en particulier. Dans ce cas, je suis d’accord que ça semble d’être meilleur de construire un viaduct qui permet de placer les voies sur un platforme rigide bien ancré dans les sols de sable et de silt. Ces sols sont capables de supporter des masses sous la compression et le cisaillement après d’avoir mis un préstresse et en les gardant sous compression.
L’argile Champlain sensible est différent. Ça liquifie sous le cisaillement, même en mettant une compression modeste. Au long terme, c’est comme batir sur un océan. Une stratégie utilisé pour éviter des déplacements des voies construit dessus ce argile est de mettre du styro et le flotter. Dans ce sol, les viaducts ne fonctionnera pas pour le TGV.
Concernant la structure et conditions des sols on pourrait observer comment s’y prennent les japonais avec leur ligne de train haute vitesse en zone sismique. Ou encore comment ils ont implémenter leur voie ferrée haute vitesse en arabie saoudite en installant les rails dans un sol sabloneux.
Une part importante du TGV japonais est sur un mix de viaduc et de tunnels. Les viaduc sont généralement composé de 4 piliers disposé en carré, ou 6 en rectangle. Ces éléments sont connecté ensemble sans joints et forment un ensemble solide. Entre ces carrés ou rectangles, il y a une travée qui repose sur ces éléments sans y être attaché. Cette travée peut bouger.
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C’est plutôt les suèdois qui ont le plus d’expérience avec les voies férées et les routes construites sur les argiles sensibles. Le choc sismique soudain crée un problème différent que la vibration et dégrédation des fondations.
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Vous touchez un point très intéressant. Ce n’est pas pour rien que l’alignement actuel de l’autoroute 417 contourne le bassin d’argile de l’Est ontarien en lieu d’un axe beaucoup plus direct entre Ottawa et Montréal. Propable que Alto pourrait suivre l’axe général de la 417 entre Pointe-Fortune/Vankleek Hill et Ottawa pour des raisons de sols.
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