J’ai de tres fort doutes que l’on utilise le trajet que j’imagine pour le TGV a Montreal.
Mais bon c’est une proposition comme une autre.
Pour la station a Montreal j’ai ici un croquis. La station serai dans le secteur de l’hippodrome beaucoup de place pour installer une gare et je trouve le secteur plus attractif que cote de liesse.
La gare serai relier a la station Namur vers l’extremité sud de la station . On pourrai la relié par un passage couvert qui franchirai le viaduc au dessus de Decarie. Ou sinon en allant en diagonal avec un tunnel pietonnier sous decarie en pointillé.
Comme on parle du vision TGV, avec la ligne qui vient du Nord de la ville, est-ce que ça bénificera la vision d’un TGV Montréal-New York comme Alon Levy et USHSR proposent en permettant une continuation plus facile au sud?
Je sais que Alto semble exclure de s’entendre avec les CN et CP mais je propose l’achat de l’emprise du CP entre Parc, St Jérôme, Mascouche et Lachute. Désolé pour les entreprises qui dépendent actuellement de ce service de fret mais je ne pense pas qu’elles soient si nombreuses et on ne fait pas d’omelette sans casser d’œufs.
Un REM B (puisque CDPQ est dans le portrait chez Alto, une synergie est envisageable) serait sur la ligne St Jérôme.
Donc, gare TGV/REM B plus profonde (30m de plus creux) et juste à l’est de la gare centrale pour ne pas être en dessous des rails actuels.
Tunnel de 5.5 km entre la gare centrale et Parc. Deux sorties (seulement pour REM B) au coin de Parc/Mont Royal et Parc/St Viateur, nécessaire de toute façon pour la ventilation. Sortie du tunnel juste au sud de Parc.
Les gares (Parc, BdB, Ste Rose, …) de la ligne St Jérôme demeurrent en place pour le REM B seulement.
Gare TGV/REM B à De la Concorde. Le TGV vers Québec sur les rails allant vers St François et le TGV vers Ottawa sur les rails allant de Ste Thérèse.
Si une gare TGV souterraine est impossible, le seul endroit que je peux voir est Lucien L’Allier ce qui consisterait à acheter ces rails au CP et un tout autre tracé.
J’y vais avec mes idées folles.
1- CDPQ construit la station REM ‘bassin wellington’ au PC. Elle devient un terminus temporaire pour VIA, Exo 13 et Amtrack avec correspondance REM incluse.
2- MTQ détourne la sortie du tunnel viger à l’est
3- MTQ + ville Montréal refont le boulevard Robert-Bourassa + à l’est, 2-3 voies par direction
4- Faudra voir ce qui est possible au niveau des rues Notre-Dame et Sain-Jacques… Les rues William et possiblement Ottawa seraient interrompues.
5- Alto se retrouve avec une bonne grosse superficie pour faire une gare au centre-ville, en partie aérienne puis au sol en suivant le dénivelé vers le nord. On en profite pour prévoir du développement aérien premium au dessus $$$.
5- Un tunnel dans l’axe de Robert-Bourassa qui évite donc les fondations d’immeubles. Son portail situé dans la côté entre St-Antoine et Viger (en vert). Le tunnel devra plonger pour passer sous la ligne orange, puis la ligne verte. Le tunnel ressort quelque part au nord, plusieurs scénarios possibles.
Tant qu’à faire pour le REM B, j’ajouterai une station a sauvé, une a Jarry et une station de connexion avec la ligne verte a place des Arts. La en va avoir un rem B du Calibre de REM a en terme de couverture sur l’ile de Montréal.
Je n’y connais rien, mais j’adore cette proposition créative!
Je répète que ne n’y connais rien, mais je m’y lance!
Voici une idée pour un approach via Laval qui passe aussi par YUL pour ensuite rejoindre la gare centrale:
Entrée via l’emprise de la 13, jusqu’au abords du nord-east de YUL.
Station à a frontiere nord-est de YUL. Pas idéale, mais le déplacement intra-YUL ne devrait un problème pas si complexe a résoudre.
On continue le long de la 13 jusqu’à la 20, ou l’on rejoint la ligne Exo 15 jusqu’au centre ville.
Pour mon éducation, s’il vous plait expliquez-moi pourquoi mon idée ne fonctionnera pas!
Puisque cette conversation est faite pour spéculer et lancer des idées (qui peuvent être folle ou même absurdes):
Puisqu’on semble s’enligner pour avoir un tracé qui passe par la rive Nord, imaginez si Alto nous sortait un lapin de son chapeau, et en fait la ligne passerait par l’aréoport de Mirabel dans le but de le retransformer en aéroport passager! (Ça ne se passera évidemment pas, mais si à l’époque on avait voulu qu’il fonctionne, avoir une connexion TGV avec Toronto, Ottawa, Montréal et Québec aurait probablement augmenté ses chances de réussite)
Le tronçon central est au CP, ainsi que la branche (non marquée dans la carte de Sadie, entre la branche ouest et la branche centre) de l’aéroport de Mirabel, les branches est et ouest sont à CFQG, et la branche centre est à exo.
En prenant tes plans, cela permettrait l’extension d’une hypothétique ligne vers le sud et la connexion avec le réseau amtrak et ainsi desservir New York.
J’aime vraiment ce scenario. Je me demande a quel point ce serait faisable cost-wise.
Plus j’y pense et plus l’allée-retour sur l’ile de Montréal me semble être un désagrément minime pour les voyageurs, comme la plupart devraient avoir comme trajet TOR <-> MTL ou MTL ↔ QC.
Je pousse un peu plus loin, avec l’idée de connecter les deux ligne de trains EXO Saint-Jerome et Saint-Hilaire. Ca serait une révolution pour les couronnes et leur developpement. Imaginez convertir ça en un nouveau REM
Pour le lien vers la rive sud le pont victoria est un goulot d’étranglement avec les trains de marchandise qui y passent et la voie maritime quand un bateau passe tout est a l’arret.
Faudrait presque un nouveau lien ferroviaire vers la rive sud preferablement en tunnel a cause de la voie maritime
C’est pas les bateaux le problème, c’est la capacité du pont et le poids des trains, un seul train de marchandise peut passer sur le pont, les trains de banlieues/passagers doivent arrêter. Les bateaux ne bloquent pas le passage du train, il y a 2 parties levantes, donc si un bateau rentre dans l’écluse, le temps que le bassin se remplisse, les trains sont dévier sur la voie de contournement.
Ca depend de la frequences des trains pour bien coordoner le passage bateau et train. Et les trains de fret ont surement priorité sur les bateaux. Un rem qui passe a une frequence de 10 minute sur le pont Victoria c’est une autre histoire.
Les 2 parties de la chaussée qui peuvent être élevées ne le sont jamais en même temps. Donc il y a toujours une voie ferrée de disponible sur le pont. Si on voudrait avoir plus de passage, ça prendrait une conversion de toute les voies ferrées pour pouvoir permettre un passage de train de style ‘‘REM’’, sauf qu’avec les trains de marchandises devant passer par là, ça ne pourrait pas se faire
Quelle est la distance entre les 2 travées et combien de temps un navire met a traverser cette distance? Admettons qu’il n’y a pas de train de fret qui passerai sur ce pont. Seulement un rem haut frequence.
Pour un rem qui passerai par exemple plus a l’est par le pont de la concorde et qui arriverai a l’ile notre dame quel solution on aurai arrivé vis a vis de la voie maritime. A moins de laisser la priorité au rem comme les trains de marchandise mais si un bateau prend plus de 10 minute pour traverser ca laisse le temps a un autre rem d’arrivé avant que le bateau ai fini de passer.
