J’ai fait le Canadian l’annee passe d’Edmonton a Toronto, les passagers sont vraiment un “cross-section” complet de la societe Canadien. C’etait un experience tellement inoubliable.
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Ok that’s cool. Diesel be damned.
NGL, my dismay that we’re still ordering and running diesel-electric push-pulls is quite well tempered by seeing congruous, modern loco-car sets, rather than the mishmash of the past 35 years – LRCs being pulled by P42s, Renaissances by F40s, other weird combos…
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- Si je comprends bien, pas de WiFi à bord? Et j’imagine souvent en zone mort cellulaire
- Combien de temps d’arrêt aux gares, en moyenne?
- Douche, repas … ça marche comment?
- On peut se promener d’un bout du train à l’autre? Me semble que je virerais fou si j’étais pas capable de me promener/étirer les jambes…
- Ratio touriste vs non-touriste ?
- Ratio Canadien·ne vs. étranger·ère ?
- Combien de rames?
Il n’y a pas de Wi-Fi à bord. La seule partie du trajet où le réseau cellulaire est stable (mais très faible) est dans les Prairies. Sinon, on en a ici et là dans de très rares endroits. Bien que parfois j’aurais aimé avoir plus de réseau cellulaire, les zones mortes nous obligent à socialiser (et c’est ça, la magie du Canadien).
Ça dépend vraiment des arrêts, mais les arrêts les plus longs (2-3 heures) sont dans les grandes villes. J’ai eu le temps de faire une visite éclair de Winnipeg, Edmonton et Jasper seulement. (Par contre, le train peut être en retard et tu peux ne pas avoir le temps de faire une visite rapide.) Après, il y a 1 ou 2 arrêts moyens par jour où tu peux marcher à l’extérieur le long du train pendant une quinzaine de minutes. Quant aux petits arrêts perdus, on ne s’y arrête pas systématiquement.
Il y a des douches partagées disponibles 24/7 à bord si tu as un lit. En sleeper plus (la classe pour le commun des mortels qui veut un lit), elles ne sont pas très grandes, mais elles sont bien équipées (mini vestibule avec étagère et siège intégrés au mur, produits de douche fournis, température réglable). Pour activer la douche, il y a un bouton qui te donne de l’eau pour environ une minute (tu peux le réappuyer autant de fois que tu veux).
Si tu as un lit, tu as le droit à 3 repas par jour cuisinés par des chefs à bord. La nourriture est excellente. Les repas sont servis en trois sittings parce qu’il n’y a pas assez de place pour tout le monde dans la dining car. Pour le dîner et le souper, il y a au moins toujours un plat de viande, un plat de poisson et un plat végétarien. Les boissons gazeuses, les jus, le café, le thé et l’eau sont inclus durant les repas. L’alcool n’est pas inclus en sleeper plus (aka pour le commun des mortels), mais tu peux en acheter à la carte.
Entre les repas, des biscuits, du thé, du café, du chocolat chaud et de l’eau sont offerts gracieusement si tu as un lit.
En économie, tu peux acheter de la nourriture à la carte (comme sur le Corridor), mais je n’ai pas plus d’information.
Oui, mais pas dans la section économie si tu as un lit (et vice-versa). Le train est assez long (même l’hiver) pour que tu aies à marcher quelques minutes entre ton lit et certaines voitures). Par contre, profite des arrêts pour prendre l’air.
Difficile à dire, mais je dirais 50/50? Dans la classe sleeper plus, il y a beaucoup de personnes qui se déplacent (par exemple, revenir du temps des fêtes dans la famille), mais qui optent pour le train parce qu’ils aiment l’expérience. Il y aussi plusieurs habitués qui prennent le train que pour le plaisir.
Difficile à dire, mais peut-être 80%/20%?
Ça dépend des besoins, mais le train est plus court l’hiver. Par exemple, voici la configuration du train sur lequel j’étais.
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That prestige car bringing in thousands per trip.
P.s. the reason for the botton on the showers was allegedly because someone purposely used up the entire train worth of freshwater in the middle of nowhere and they had to emergency helicopter water to the train
C’était incroyable! Je ne suis pas toujours à l’aise de faire du small talk dans la vie de tous les jours, mais j’ai vraiment eu du fun à bord du train puisque c’est plein de monde avec des expériences variées. Je peux te confirmer que tout le monde était triste quand il fallait se quitter (à Vancouver ou en route). 
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Le genre de voyage que l’on fait qu’une seule fois dans sa vie. Ça te fera d’excellents souvenirs.
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C’est ce que je me disais avant le voyage. Le premier jour à bord, je ne comprenais pas pourquoi il y a avait autant d’habitué•es du Canadien. Maintenant, je comprends. 
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C’est sûr que je le ferais un jour!
Merci pour la générosité de ton compte rendu exhaustif. Ça donne le goût de faire le voyage 
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Si tu as des questions, n’hésite pas! J’ai une quantité infinie de photos aussi haha!
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Avais-tu du retard sur l’horaire planifié? Le Canadien avait la réputation d’être très très en retard (plusieurs heures à l’heure d’arrivée prévue)?
Quand j’ai pris le train de Montréal à Vancouver, on a été plus d’un jour en retard. C’est très facile à tomber en retard quand on traverse tout un pays sur les rails qui sont partagés avecs les trains de fret. Un seul retard veut dire on et hors programme, et qu’il faut attendre pour plus de trains de fret, et les petits retards s’accumulent.
J’aimerais beaucoup que l’on ajoute une deuxième série de rails. La plupart du trajet, il n’y a qu’une seule série avec les pocket tracks pour que les trains puissent en croisser.
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Le train est arrivé environ 1h30 en avance à Vancouver (6:30 vs 8:00). (On peut tout de même rester sur le train jusqu’à 8:00 pour profiter du déjeuner et pour faire nos valises.)
À ce qu’il paraît, VIA Rail a ajusté l’horaire pour ajouter beaucoup de padding à la fin, donc ce n’est pas surprenant pour le train d’arriver en avance. Par contre, le train peut également arriver en retard. VIA Rail recommande donc de ne pas avoir une correspondance le jour même.
@une.abeille explique très bien le pourquoi derrière les retards ici.
Dans le cas du train sur lequel j’étais, il n’y a pas eu tant d’arrêts avant la Colombie-Britannique, donc on a souvent eu un peu d’avance à certains endroits. Par contre, un peu avant Kamloops, on avançait à pas de tortue.
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Résumé
Le long combat pour ramener le train de VIA Rail en Gaspésie
Par Gilles Gagné, Collaboration spéciale
14 janvier 2025 à 04h00
Depuis septembre 2013, les Gaspésiens désireux de prendre le train doivent se rendre à Matapédia (photo) ou à Campbellton. (Gilles Gagné/Collaboration spéciale)
La Coalition des Gaspésiens pour le retour du train de passagers de VIA Rail organise une tournée afin de mettre la population de la péninsule au parfum des derniers efforts citoyens visant à assurer l’éventuel retour de ce train, dont le service est suspendu depuis 2013.
Au centre de cette tournée de huit rencontres dans six villes, une résidente du secteur Saint-Omer de Carleton-sur-Mer, Micheline Saint-Onge, y consacre des centaines d’heures de préparation, tout ça bénévolement.
Lors de cette tournée s’étalant du 19 janvier au 23 février, elle présentera la situation du retour du train de passagers, alors que les travaux de réfection de la voie ferrée gaspésienne avancent, bien que beaucoup plus lentement que prévu.
Il y a maintenant deux ans que Mme Saint-Onge se dédie à ce retour du train, qu’il s’agisse de recueillir des signatures sur une pétition, d’échanger avec les Gaspésiens pour peaufiner son argumentaire, ou pour se renseigner sur l’historique de cette lutte qui ponctue l’actualité régionale depuis plus de 11 ans.
«Les gens veulent le retour du train. Tout le monde que je rencontre exprime le besoin d’un retour du service et ce, à chaque fois que des membres de la coalition se présentent en public.»
— Micheline Saint-Onge
Infirmière à la retraite, Mme Saint-Onge profitera aussi des rencontres pour suggérer au public des moyens d’action afin de convaincre VIA Rail et le gouvernement fédéral d’accélérer le retour du train de passagers.
Il y a la pétition, qui compte aujourd’hui 18 728 signatures. «On veut trouver un moyen pour que les gens assistant aux rencontres puissent signer sur place, parce que c’est une pétition électronique. Nous serons aussi à l’écoute de ce que les gens peuvent nous proposer pour que VIA Rail écoute, pour que ses dirigeants comprennent l’importance de la demande. On ne fait pas tout ça pour le fun. Les rencontres serviront aussi à voir ce qu’on fera après», explique-t-elle.
Une longue lutte
Comme tant de Gaspésiens, Micheline Saint-Onge a pris le train de nombreuses fois entre l’enfance et la suspension du service de passagers en 2013, suspension décrétée par des décisions successives de Transports Québec, en tant qu’autorité des chemins de fer de charte provinciale, et de VIA Rail. Ces deux entités jugeaient que le réseau gaspésien n’était pas sécuritaire en août et septembre 2013.
Depuis son engagement dans la cause ferroviaire, elle s’est documentée, en lisant la vaste revue de presse du site Internet de la Coalition, qui contient 2804 articles publiés par les journaux, les stations de radio et de télévision depuis 2004.
«J’ai pas mal tout lu ce qui a été publié, année après année, à partir de 2016, pour comprendre le contexte historique, et pourquoi ça bloque. Je m’assure d’avoir le portrait exact de la situation pour communiquer l’information juste au public lors des rencontres», dit-elle.
Le service de train de VIA Rail a été suspendu en deux étapes entre décembre 2011 et septembre 2013. Le train entre Montréal et Gaspé a d’abord été contraint à stopper son parcours à New Carlisle, à mi-chemin entre Matapédia et Gaspé, parce qu’un pont situé à Chandler requerrait d’importantes réparations.
Au début d’août 2013, l’utilisation d’une solution saline comme défoliant a endommagé des signaux électroniques de quelques passages à niveau.
La suspension de circulation des trains de passagers entre Matapédia et New Carlisle s’est ajoutée à celle de décembre 2011. Pendant sept semaines, VIA Rail a utilisé des autobus pour acheminer les passagers entre Matapédia et Gaspé, avant de suspendre le service pour une période indéterminée.
Ça fait maintenant 11 ans et quatre mois que bien des Gaspésiens roulent d’importantes distances en auto pour se rendre au train à Campbellton, au Nouveau-Brunswick, ou au village à Matapédia, où passe trois fois par semaine le train reliant Halifax à Montréal, la même fréquence que celle du train Gaspé-Montréal.
Micheline Saint-Onge compile des notes, dresse des statistiques et prépare des lignes du temps en prévision de la série de rencontres à venir. (Gilles Gagné, collaboration spéciale)
«VIA Rail est partie par étapes; cette société publique peut revenir par étapes. La seule chose qu’on entend de la direction de VIA, c’est que le train va revenir quand la voie sera sécuritaire. Très bientôt, la voie ferrée sera rouverte jusqu’à New Carlisle. Transports Québec investit près de 1 milliard dans la réparation du chemin de fer entre Matapédia et Gaspé. Ce sera la voie ferrée la plus sécuritaire au Canada! VIA Rail oublie que notre sécurité est aussi en jeu, comme citoyens forcés de rouler l’hiver. Et ce n’est pas tout le monde qui peut voyager en autobus vers Montréal. C’est épuisant et pas confortable», dit-elle.
Depuis 2013, la direction de VIA Rail a souvent été discrète à propos de l’enjeu gaspésien. Elle répond partiellement aux questions des médias. Le point de vue dominant consiste à dire que le train reviendra quand la voie ferrée sera réparée sur l’ensemble du tronçon Matapédia-Gaspé.
Un seul des présidents de VIA Rail, Yves Desjardins-Siciliano, est venu en Gaspésie depuis 2013. C’était en 2017 et il a laissé entendre que le service pourrait reprendre par étapes.
Un combat de plus
Quand il est dit que la lutte des Gaspésiens pour la protection des services de VIA Rail dure depuis plus de 11 ans, c’est parce que ce combat remonte à bien avant 2013. Il y a maintenant près de 40 ans, soit depuis le milieu des années 1980, que certains meneurs de la péninsule se battent pour la protection de toute l’emprise ferroviaire entre Matapédia et Gaspé, ou pour la défense des services de VIA Rail, au tournant de 1990. Jusqu’au 15 janvier 1990, les Gaspésiens pouvaient prendre un train quotidien vers ou en provenance de Montréal.
«Nous avons droit à un retour aussi vite que possible. Depuis 2013, VIA Rail reçoit de l’argent pour un service réservé à la Gaspésie, mais un service qu’elle n’offre pas. Ça atteint sûrement un total de 40 millions depuis 11 ans. Il serait normal qu’on retrouve le service dès que la voie ferrée sera rouverte jusqu’à New Carlisle.»
— Micheline Saint-Onge
Tant qu’il roulait trois fois par semaine entre Montréal et Gaspé, la clientèle du VIA Rail atteignait entre 25 000 et 29 000 passagers par an, en dépit de nombreuses lacunes de fiabilité du transporteur, qui arrêtait fréquemment son convoi à New Carlisle en période de pointe, laissant les clients poursuivre leur chemin en autobus.
La visite du président attendue, 14 mois après une promesse
Micheline Saint-Onge est très déçue qu’un engagement du président de VIA Rail, Mario Péloquin, à l’effet de venir rencontrer les Gaspésiens, reste lettre morte, 14 mois après cette promesse exprimée le 1er novembre 2023, lors d’une rencontre avec des membres de la coalition à Montréal.
«Il s’est rendu un peu partout depuis ce temps. Il est allé à Vancouver, Winnipeg, et Halifax entre autres, en 2024. Il aurait pu trouver le temps de venir ici. Il a remis la rencontre cinq fois», dit-elle.
En 2023, M. Péloquin avait indiqué que l’état des gares, le recrutement de personnel, la disponibilité de matériel roulant et la sécurité constituaient des enjeux à régler avant le retour du service en Gaspésie.
Sa tournée la mènera à Carleton-sur-Mer le 19 janvier, à Paspébiac le 26, à raison d’une rencontre en français et une en anglais, à Bonaventure le 2 février, à Nouvelle le 9, à Maria le 16 et à New Richmond le 23 février, où une rencontre en anglais aura aussi lieu avant celle en français.
Transports Québec devait rouvrir la voie entre New Richmond et Port-Daniel en 2020, puis en 2022, et ce sera maintenant au printemps 2025.
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Cette dame mérite toutes nos félicitations pour ses efforts!
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