Bonjour tout le monde,
Je fais partie des quelques chanceux qui ont pu assister, ce matin même au Centre de Maintenance de Montréal, au dévoilement officiel au public et à la presse de la rame VIA Rail “Lumi”, une abréviation de Lumineux. Cette rame construite par Siemens en Californie et la toute dernière que VIA ai reçu, il y a quelques semaines, et est la 18 ème du lot de 32 rames. Celle-ci, numérotée 2218/2317, porte une livrée jaune et blanche afin d’honorer l’ère du TurboTrain, à l’époque où celui ci roulait entre Montréal et Toronto dans les années 1980. Ce sera la seule rame à porter cette livrée patrimoniale, qui entrera en service sur le corridor Québec - Windsor d’ici cet automne.
Bonne journée à vous !
Victor
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Merci pour ces photos.
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Petite question… Quelles étaient les contraintes d’avoir un soufflet d’interconnexion entre la locomotive et la première voiture? Était-ce trop compliqué ou juste pas utile?
Ce n’est effectivement pas très utile.
Éclairez-moi. Pour ces trains très longue distance, ne serait-il pas plus judicieux d’assurer des liens aériens et mettre cet argent sur l’amélioration des infras entre les grandes villes? À moins que je rate un aspect stratégique.
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Il me semble que VIA a comme mandat de desservir ces communautés éloignées et autochtones. Ça serait à réviser si on souhaite substituer le rail pour l’aérien et concentrer VIA sur les routes les moins polluantes et achalandées. Senneterre, Océan et Jonquière ne font pas beaucoup de sens par rail. Le Canadien non plus, mais apparemment c’est rentable pour Via.
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Si on regarde l’aspect des finances seulement, il n’y a aucune ligne qui est rentable pour VIA. VIA est déficitaire. Le Corridor est la moins déficitaire de toutes les lignes à mon souvenir.
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Via Rail fait > 300 M$ en déficit chaque année, principalement dus aux longues distances.
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Vu que le tain longue distance est principalement un chemin touristique plutôt qu’utilitaire, je le laisserait aller. Ça n’a pas de sens d’handicaper les lignes qui ont du réel potentiel (réduction de GES et de congestion routière) pour subventionner une attraction touristique.
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Even if the government agreed to put in place such a law, the reality on the ground makes it very likely that in most cases, the merchandise trains would still be given priority. There are multiple reasons for this.
For starters, on most lines, the pocket tracks are shorter than the several kilometer long trains that freight compagnies like to run. They simply cannot give way. The only viable way for freight compagnies to give way is to ensure that the freight train isn’t on the line when a passager train is scheduled. The other solution to this problem is to build longer pocket tracks, but that requires land acquisition and capital expenditure, both of which are a hard ask for the freight compagnies and the government.
The other major problem is just how much mass those trains have. Even going at a relatively slow speed, they have so much energy behind them that it will take them several kilometers to stop. That means that even if we had pocket tracks that are long enough, you would still be waiting for the freight train to slow down and come to a stop.
And then there’s the environmental concerns. It takes way more energy to get going then it takes to keep a cruising speed. Those start and stoops burn a lot of fuel. That’s bad for the environment and that’s fuel that the freight compagnies have to pay for. Accelerating also takes time which creates even more delays on the line which limits how many trains the freight compagnies can run each day.
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Le problème avec les “liens aériens” c’est qu’un aéroport, ça prend beaucoup d’espace dans une ville. On a qu’à regarder YUL au centre de l’île. L’autre problème, c’est que souvent, les aéroports sont très loin du centre-ville.
C’est le cas de l’aéroport de Sherbrooke. Ça prend facilement 30 minutes s’y rendre. Il est au milieu de nul part. Rendu là, autant mieux prendre la 10 et se rendre directement à YUL où il y a une plus grande variété de destinations offertes. En 30 minute, même en respectant les limites de vitesse, un automobiliste va déjà avoir parcouru le tier de la distance.
Le pire, c’est que malgré cette réalité, le secteur privé se bat depuis un bon moment pour l’aéroport de Sherbrooke alors qu’on sait tous que ça ne bénéficiera pas à la vaste majorité de la population contrairement au projet de train Montréal Sherbrooke dont la gare serait localisé en plein centre-ville, là où elle est facile d’accès.
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I believe Jacques is referring to the long-distance trains, not regional or intercity, when suggesting the establishment or improvement of air links, such as what the US does through the Essential Air Services Act.
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Les trains a long distance desservent aussi les petits villes et villages qui n’ont aucun accès routier. Ex.
Il n’y a pas beaucoup de villages comme ça qui reste mais c’est pour ça que les liens à long distance qu’on a aujourd’hui on été conserver en 1990. Pratiquement toutes les autres lignes on été couper du réseau.
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YEs I am only referring to the very long distance trains (the ones that takes 3 or 4 days).
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Ouff, la comm n’est pas forte…voire déprimante.
Fallait qu’elle parle de vitesse de pointe qui est autour de 160 km/h, elle a mentionné la vitesse commerciale moyenne au Canada au lieu de parler du corridor en question…
Elle n’a pas mentionné l’entrât confort des trains, le WIFI, le fait qu’on peut travailler au lieu d’avoir un coût d’opportunité en prenant son auto…
Et remettre le poids sur les clients pour leur permettre de faire pression…
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Je suis d’accord. Le grand patron du TGF est bien meilleur au niveau PR
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Rail Fans nous fait découvrir la nouvelle Lumi.
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