It’ll probably be better for motorists. As people move to alternative methods of transportation, their commutes will be faster because there will be less traffic
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Trains en retard | VIA Rail renvoie le blâme aux sociétés ferroviaires
PHOTO PASCAL RATTHE, ARCHIVES LA PRESSE
Le taux de ponctualité de VIA Rail a reculé à 57 % en 2022, selon son rapport annuel, dévoilé lundi. De 2018 à 2021, ce taux s’est situé dans une fourchette entre 68 % et 72 %.
(Montréal) La ponctualité des trains de VIA Rail s’est détériorée en 2022. La société de la Couronne accuse les sociétés ferroviaires, qui détiennent les rails, d’en être responsables.
Mis à jour hier à 14h43
STÉPHANE ROLLAND
LA PRESSE CANADIENNE
Le taux de ponctualité de VIA Rail a reculé à 57 % en 2022, selon son rapport annuel, dévoilé lundi. De 2018 à 2021, ce taux s’est situé dans une fourchette entre 68 % et 72 %.
VIA Rail n’est pas propriétaire de ses voies ferrées et 83 % de son réseau appartient au Canadien National (CN). Sans les nommer, la société de la Couronne accuse « les sociétés ferroviaires » d’être responsables de ses retards.
« Les services offerts par les sociétés ferroviaires hôtes se détériorent, ce qui nuit à la ponctualité des trains, fait augmenter les coûts d’exploitation et pourrait entraîner une diminution de la satisfaction de la clientèle et des produits voyageurs », peut-on lire dans le rapport annuel.
La détérioration s’observe également sur « le Corridor », précise la société. Cette voie relie la ville de Québec à Windsor en Ontario en passant par Montréal, Ottawa et Toronto. Elle représente 81 % des revenus.
La direction de VIA Rail dit s’inquiéter des plans de « certaines sociétés ferroviaires hôtes », sans les nommer. Des modifications à leurs opérations pourraient « entraîner des temps d’arrêt plus longs et des conditions moins acceptables ».
VIA Rail affirme qu’elle travaille avec les sociétés ferroviaires hôtes « pour régler la situation ». Elle n’a pas l’intention de commenter publiquement ces discussions, ajoute la société dans un courriel.
VIA Rail estime qu’elle a un champ d’action « limité » quant aux mesures qu’elle peut prendre pour remédier à la situation, mais dit avoir déployé des efforts en ce sens. « À titre d’exemple, les horaires ont été changés afin d’éviter des délais supplémentaires qui seraient occasionnés par des trains de marchandises », précise la société dans un courriel.
Au CN, on assure entretenir des relations « étroites » avec VIA Rail. « Le CN a repris l’entretien de son infrastructure au niveau requis pour le transport de passagers quand VIA Rail nous a avisés de son intention de reprendre le service à la mi-2022, répond le porte-parole, Julien Bédard. Pour cette raison, 2022 n’a pas été une année représentative. »
M. Bédard affirme que « la performance du CN » était autour de 84 % sur le corridor principal du CN à la fin du premier trimestre. « La performance globale du service continue d’être affectée par des facteurs qui échappent au contrôle du CN, comme les horaires et la performance de VIA Rail. »
En décembre, VIA Rail avait été sur la sellette en raison des retards généralisés que les passagers ont constatés entre le 23 et le 26 décembre alors qu’une tempête hivernale balayait l’Ontario et le Québec. Le déraillement d’un train de marchandises du Canadien National (CN) avait causé d’autres retards pour ses trains dans son corridor Est-Ouest entre Québec et Windsor, en Ontario.
En 2022, le CN a été touché par des difficultés liées à la chaîne d’approvisionnement. En avril 2022, la présidente et cheffe de la direction, Tracy Robinson, qui était arrivée en poste à la fin février, avait rapporté que la chaîne d’approvisionnement avait subi « un important choc ». « Nous travaillons très fort pour retrouver notre rythme », avait-elle dit.
Plus de 672 millions d’argent public
Ottawa a accordé 672,5 millions à VIA Rail en 2022, dont un peu plus de la moitié a servi à éponger sa perte d’exploitation.
En 2022, la société a affiché une perte d’exploitation de 354,3 millions, une amélioration de 4,4 % par rapport à l’an dernier. Elle a aussi réalisé des investissements de près de 318,2 millions, notamment dans le remplacement de sa flotte.
Après un début d’année difficile marqué par l’apogée du variant Omicron, l’exercice 2022 a été marqué par une reprise des voyages en train. L’achalandage a progressé de 118,4 % à 1,7 million de passagers. Les revenus tirés des passagers, pour leur part, ont bondi de 168 % à 317,9 millions.
« En 2022, nous avons déplacé 3,3 millions de personnes à travers plus de 400 collectivités que nous desservons au Canada, couvrant plus de 1200 millions de kilomètres », résume la présidente du conseil d’administration, Françoise Bertrand, dans une lettre publiée dans le rapport annuel.
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Parmi les 24 politiques officielles adoptées en marge du Congrès national libéral de 2023, on retrouve la construction d’un TGV entre Windsor et Québec et la révision de l’utilisation des voies ferrées pour le transport en commun.
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C’est bien de voir que ils supportent jusqu’à Windsor et pas juste Toronto, mais ils disent pas grand chose sur le fret de précis. Juste qu’il faudrait avoir un bon réseau de train de passagers, mais rien sur le comment. Et je vois mal les libéraux nationaliser CN ou au moins faire les réformes nécessaire pour changer le système actuel
Le train Québec-Windsor aura un promoteur avant qu’on détermine sa vitesse
Spencer Colby La Presse canadienne
«Une fois que nous aurons choisi notre partenaire, nous allons déterminer quel sera l’itinéraire, quelle sera la vitesse», a déclaré le ministre des Transports, Omar Alghabra (en photo), à une question du «Devoir», en point de presse, mercredi.
Boris Proulx à Ottawa
Pôle environnement
17 h 18
Canada
Le ministre des Transports du Canada promet d’étudier l’idée d’un train à grande vitesse entre Québec et Windsor, comme le voudraient les militants des partis au pouvoir à Québec et à Ottawa, mais pas avant d’avoir choisi le consortium qui construira son système de train à grande fréquence, l’an prochain.
« Nous évaluerons les options, incluant l’option [d’un train] à grande vitesse. Une fois que nous aurons choisi notre partenaire, nous allons déterminer quel sera l’itinéraire, quelle sera la vitesse », a déclaré le ministre des Transports, Omar Alghabra, à une question du Devoir mercredi.
Le fédéral souhaite surtout améliorer la fréquence des départs des trains de VIA Rail, qui devraient à terme circuler dans des voies dédiées tout au long du corridor Québec-Windsor. Ottawa prend bien soin de ne jamais promettre des véhicules capables d’atteindre des vitesses comparables à certaines lignes en service au Japon, en France, en Italie, en Allemagne, en Chine, en Espagne ou en Corée du Sud, notamment, qui filent à plus de 300 km/h.
Or, le ministre Alghabra précise qu’il va « poser la question » de la vitesse idéale pour le train promis au consortium chargé de le construire. Le laborieux processus pour trouver ce partenaire privé devrait passer à sa troisième phase en août, avec le lancement d’une « demande de proposition » dans laquelle le gouvernement demande à trois consortiums de lui présenter des projets. Le gagnant sera choisi à l’été 2024.
« La vitesse est une option que nous recherchons. Au minimum, nous disons que la vitesse pourra aller aussi vite que 200 [km/h], mais pourrait-elle aller plus vite ? C’est la question que je pose. »
Les militants veulent un TGV
Se limiter à un système de train à grande fréquence (TGF) ne plait pourtant pas aux partis politiques qui forment les gouvernements à Québec et à Ottawa, à en croire les résolutions récemment adoptées par leurs militants respectifs. Ils s’entendent sur une chose : préférer l’option d’un train à grande vitesse (TGV).
Le congrès de la Coalition Avenir Québec (CAQ), le week-end dernier, a vu l’adoption d’une résolution proposant de bonifier le tronçon québécois pour gagner en vitesse. « Si le gouvernement fédéral en venait à privilégier le projet de TGF, le Québec pourrait utiliser le financement fédéral pour construire un TGV sur le tronçon Québec-Montréal », demandent ses militants.
Même au sein du Parti libéral de Justin Trudeau, c’est la vitesse qui prime. Ses militants ont entériné plus tôt ce mois-ci une résolution demandant au fédéral de lancer la construction « d’une nouvelle ligne distincte pour trains à haute vitesse à traction électrique […] capable de concurrencer efficacement le transport aérien et terrestre. »
Cette idée est aussi promue, entre autres, par le milieu des affaires de la Ville de Québec. Une motion en appui au TGV Québec-Toronto a aussi été adoptée à l’unanimité en février par le conseil municipal de Montréal.
Décision du privé
Le professeur titulaire à HEC Montréal, Jacques Roy, trouve « un peu étrange » la démarche du fédéral consistant à choisir d’abord un partenaire privé avant de lui préciser les caractéristiques du projet.
« Ce que je comprends, c’est qu’ils ne veulent pas trop fixer de limites, de paramètres. Ils veulent laisser au promoteur les choix qui lui semblent appropriés. Ça inclut le trajet, la vitesse des trains, les prix du billet, etc. L’ensemble de l’oeuvre. Il me semble que ça serait plus logique de choisir le promoteur en fonction des projets qui leur sont proposés », croit-il.
Selon l’expert, c’est avant tout la qualité des voies ferrées, plus que celle des locomotives ou les wagons, qui limitent la vitesse d’un train. C’est aussi ce qui déterminera le prix du projet. Il est ainsi possible d’envisager un système qui serait en même temps à grande fréquence et à grande vitesse, du moins sur une partie du trajet, là où il serait le plus facile de construire des rails en ligne droite qui ne croisent aucune route.
Quand sera arrêté le choix du consortium qui doit mener à bien le projet de TGF, à l’été 2024, suivra une phase de « codéveloppement » de « quelques années » entre le promoteur privé et le gouvernement, a précisé le chef de la direction par intérim de VIA Train à grande fréquence Inc., Marc-Olivier Ranger, devant un comité sénatorial en avril.
Au moment lancer le projet à l’été 2021, l e ministre Alghabra avait évoqué un coût entre 6 et 12 milliards de dollars, pour une livraison d’un train à grande fréquence en 2030.
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Règle numéro 1 de la gestion de projet: Ne pas construire l’avion en vol.
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Showing off the efficiency of the European rail network, here’s a cool map that shows where you can get within five hours from any European city. Just hover your cursor over any point (or tap any point on a smart device) and the isochrones will spread out from there, indicating 1-2-3-4-5 hours of travel.
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One thing that is particularly interesting is that there are almost solid borders at between France and Spain as well as between Spain and Portugal. The map also makes it very clear just how well developed the German train network is. You can reach anywhere from just about anywhere in 5 hours. You can’t do that in France. The south of France is lacking in East West connections. The network in France is much more radial with Paris being the center.
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Really the issue is topography. You have to cross the Pyrénées to get to Spain, and that requires a lot of tunnelling. They do plan on building a high speed line from Bordeaux to the Basque Country, and the LGV Perpignan-Figueras is already open!
As for Germany vs France, Germany is 35% smaller than France but has 20% more people, and is much less mono-centric, with it’s population spread across the entire country. I bet that helps a lot with network planning.
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Il y a aussi les soucis causés par les différents écartements des voies (generalement 1668 mm en péninsule ibérique, 1000 mm au pays basque), en plus de la topographie assez difficile des Pyrénées mais aussi dans les autres nombreux massifs montagneux en Espagne.
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Pour une future gare Via au nord, Canora est intéressante vu sa connexion avec la station du REM et, potentiellement, EXO-2. Le terminus d’EXO-5 pourrait y être déplacé, plutôt qu’à Côte-de-Liesse, permettant des arrêts aux gares Parc et de La Concorde pour une connexion ainsi avec les lignes bleues et orange.
Une gare au nord serait cependant un problème pour les voyageurs poursuivant leur route vers Toronto ou Ottawa. Et déplacer l’ensemble des trajets VIA à une gare située au nord n’est probablement pas une idée qui aurait aurait beaucoup d’adhérants…
À un moment donné, il va falloir admettre la réalité. Plutôt que de construire une gare Est-Ouest, on a choisi de construire une gare Nord Sud. À moins d’être prêt à construire en tunnel, nôtre seule option pour une gare Est-Ouest est au nord de l’Île. Il faut également dire que le passage entre la gare centrale Turcot est étroit, donc on ne peut pas vraiment ajouter des voies dédiées pour VIA.
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On parle de quelle gare ici? Si Gare Centrale, c’était une gare toutes directions avant que le REM n’accapare le tunnel sous le mont Royal.
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On parle de la même gare. Configurer Lucien-L’Allier en terminus a été une erreur historique. Déjà, à cette époque, ça aurait du être évident qu’il faudrait éventuellement une ligne qui traverse l’Île et passe par le centre-ville. Ça nous aurait donné un croisement à Bonaventure plutôt que deux gares complètement séparé. D’ailleurs, il y avait, à l’époque, une autre gare plus au nord au coin de Berri et Saint-Antoine. Le bâtiment est encore là. On aurait pu avoir une belle ligne ferroviaire à peu près dans l’axe de l’autoroute Ville-Marie.
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Pendant ce temps, les travaux préparatoires pour la LGV Bordeaux-Toulouse (220 km) sont prévus débuter fin 2023 pour une mise en service en 2032
On parle de deux agglomérations de 1 million d’habitants environ et ok ne se pose pas la question : c’est le TGV à 320 km/h ou rien, malgré que les trains classiques circulent déjà à 160 km/h (je pense même qu’il y a certains tronçons à 200 km/h)
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C’est aussi pour “rapprocher” un peu plus Toulouse du hub parisien et le tracé ferait partie d’une future LGV du Sud reliant Nice à Bordeaux.
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Via’s new trains to offer bike racks in Quebec City-Windsor corridor
Via’s new fleet for the Quebec-Windsor corridor will have bicycle racks, but bike transport service is unlikely to resume fully before 2025.
Michelle Lalonde • Montreal Gazette
Published May 24, 2023 • Last updated 1 week ago • 6 minute read
Jean-Philippe Quintal, project director of new Via fleet trains, stores a bike on a stowage rack on a Siemens Venture train set at Central Station in Montreal on Wednesday May 3, 2023. PHOTO BY PIERRE OBENDRAUF /Montreal Gazette
With cycling season beginning in earnest, Via Rail ticket agents are once again fielding questions and complaints from passengers wondering if and when bicycle transportation service will resume on trains in the Quebec City–Windsor corridor.
The head of Quebec’s cycling advocacy and cyclo-tourism organization is among those frustrated with the situation.
“Bringing a bike on a train is an option available in every modern train system in the world,” said Jean-François Rheault, president and CEO of Vélo Québec. “It’s imperative to bring it back in the Québec-Windsor corridor.”
Jean-François Rheault, president of Vélo Québec. PHOTO BY PIERRE OBENDRAUF /Montreal Gazette files
He notes how important cyclo-tourism has become to Quebec’s economy, in big cities and small towns alike, due to, among other things, Quebec’s investments in cycling networks such as the Route Verte. A 2016 study by the Université du Québec à Montréal’s chair in tourism, commissioned by Vélo Québec, concluded that cyclo-tourism contributed $466 million per year to Quebec’s economy, including about $108 million in spending from cyclo-tourists originating outside the province.
“Via Rail Canada has to address the increasing demand for bike transportation services across the province in order to support our local economies and offer the best experience possible to its clientele,” Rheault said. He added that his organization has written to Via Rail’s executives three times over the past two years, requesting bike transport service be brought back to “the corridor”, which is by far Via’s most heavily used route, but never received a formal response.
Many cyclists want to bring their bikes to other cities or provinces without having to strap them to a car and drive. The train is a comfortable, convenient and comparatively low-carbon-emission option. Cycling advocates point to European train services, such as the Deutsche Bahn, where passengers can simply roll their bikes onto the train, snap them into a rack and take their seats.
Before the COVID-19 pandemic, passengers in the Quebec-Windsor corridor could check their bikes at the baggage counter. Via staff would then place the bikes on a rack in the baggage car, which could hold up to six bikes per train. An extra bike rack could be added when demand was high, for a total of 12 bikes per train.
But that service was suspended shortly after the COVID-19 pandemic was declared.
“During COVID, the baggage cars came off our trains because, for health reasons, the staff was not supposed to be handling baggage, or handling it as little as possible,” said Via Rail Canada spokesperson Jamie Orchard. “So on the corridor trains, the baggage cars were removed.”
While not in service, the baggage cars underwent an inspection, which found trouble. Those cars use a head-end power (HEP) system, meaning the locomotive at the front or “head” of the train provides electricity for heating, lighting, ventilation, etc. Via’s stainless steel HEP cars were built between 1946 and 1955.
In October 2022, Transport Canada issued a Ministerial Order to Via Rail, noting that Via’s inspection program had identified “structural conditions” with its HEP cars and “these conditions may pose a safety concern in a collision event.”
The crown corporation was ordered to position baggage cars or empty passenger cars behind the locomotive and as the last car in all train sets that included HEP cars. The empty rolling stock would act as buffers or crumple zones, protecting passengers in the unlikely event of a head-on collision with another train.
The ministerial order was repealed on May 17, after “a series of simulations, testing, and inspections which concluded that the cars showed no additional deficiencies, and the cars are still compliant with structural design standards for crashworthiness.”
The HEP cars are used on all of Via’s long-haul routes, such as Toronto-Vancouver, Montreal-Halifax, Montreal-Jonquière-Senneterre, Jasper-Prince Rupert, and Winnipeg-Churchill. While some of the old HEP cars are still used in the Quebec-Windsor corridor, most of the trains in the corridor were purchased in the 1980s and do not use HEP cars.
Baggage cars were not considered essential in the corridor, as opposed to on Via’s long-haul or regional routes. Bags can be stowed overhead or on racks near the doors.
Orchard said some of the HEP baggage cars had to be retired, while all those that were still considered rail-worthy were used, until the recent ministerial order, as buffers on the long-haul routes. The few HEP cars still in use in the corridor were using empty passenger cars as buffers, she said.
Stainless steel HEP cars, such as the one on the left in this photo, are used as buffer cars to protect passengers in case of a head-on collision. PHOTO BY DAVE SIDAWAY /Montreal Gazette
Asked why bikes could not have been loaded into those empty passenger cars, Orchard said there were not enough trains using them to provide clients with a reliable return-trip bike transport service.
But the good news for cyclists is that the new fleet of 32 Siemens train sets that Via is gradually introducing in the corridor will accommodate bicycles. The trains are equipped with luggage racks that can be easily converted to bike racks. Passengers will be able to walk their own bikes onto the train, and hook them vertically on these racks.
Passengers will be able to walk their bikes onto the train when the new Siemens train sets are fully integrated into the Quebec City-Windsor corridor. PHOTO BY PIERRE OBENDRAUF /Montreal Gazette
“As soon as we have enough of the new trains in service to ensure that bikes can be transported in both directions, we will gradually bring that service back,” Orchard said.
She hesitates to give an exact date for when full bike transport service will be offered, although she said it may be available in a limited capacity by summer 2024.
“I am sure it is not going to happen this summer, but I have a lot of hope for next summer. And we will have all 32 trains, the full fleet, running on all the routes in the corridor, by 2025,” she said.
Via transported 2,432 bicycles per year, on average, in the corridor in 2017, 2018 and 2019. That breaks down to about 486 bikes per month (assuming cyclists used the service only in May, June, July, August and September). Via runs an average of 328 trains per week in the corridor, so it was carrying an average of 2.7 bikes per train, she said.
“On the new fleet, we will have space for six bikes per train, which is more than double the number that were booked (on average per train) on the network in previous years,” Orchard said.
Orchard also notes that Via’s other routes, where baggage cars are still in use, offer bike transportation.
“You can take your bike, for example, from Montreal to Jonquière and do the Blueberry Route,” she said, in reference to the cycling route that loops around Lac Saint-Jean. “Or on the Halifax train, or the train to Vancouver or Winnipeg.”
The first train set of the new fleet was unveiled in late 2021, and quietly went into service at the end of last year. Next month will see its commercial launch, so customers will be aware they are booked on the new train when they reserve.
The federal government invested close to a billion dollars in the new trains for the Quebec-Windsor corridor. The trains have wider aisles, automatic touchless interior doors, adjustable tray tables and ergonomic seats that recline without encroaching on the space of the passenger behind. Environmental improvements include advanced diesel engines and bidirectional train configuration. The trains won’t have to turn around to change direction, resulting in less fuel consumption and less pollution.
Correction: An earlier version of this story incorrectly stated most of the trains in the Quebec-Windsor corridor were purchased secondhand in the 1980s. They were purchased new. The story has also been updated to note that a ministerial order on the use of buffer cars has been since repealed.
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Un voyage à bord du train 65 de Via Rail
Un court essai sur la façon dont l’Amérique du Nord bousille le transport ferroviaire de passagers.
Environnement
Taras Grescoe
10 juillet 2023
Ryan Remiorz / La Presse Canadienne ; montage : L’actualité
Auteur de plusieurs livres, Taras Grescoe est un journaliste montréalais spécialisé en urbanisme et en transport urbain qui donne depuis une douzaine d’années des conférences sur la mobilité durable. Dans son infolettre Straphanger, il raconte ce qu’il observe de mieux et de pire en matière de transport urbain chez nous et lors de ses voyages autour du monde.
J’ai vraiment envie d’aimer Via Rail. J’aimerais vraiment recommander aux gens de prendre le train entre les deux plus grandes villes du Canada, Montréal et Toronto. En matière d’émissions de gaz à effet de serre, c’est une façon de voyager beaucoup moins polluante que de faire le même trajet en voiture ou en avion. Et j’anticipe toujours l’expérience avec plaisir. Contempler par la fenêtre les rives du fleuve Saint-Laurent, peut-être commander un Bloody Caesar (une spécialité des chemins de fer canadiens) dans les environs de Kingston, arriver à la moitié de Birnam Wood ou d’un autre long roman que j’ai commencé, sortir lentement de la gare d’une grande ville. Oui ! Pour moi, le train est le moyen de transport optimal.
Pourtant, Via Rail réussit toujours à gâcher l’expérience. Je sais que les plaintes concernant les transports modernes ont tendance à être classées dans la catégorie des « problèmes de riches ». Hon ! les pauvres riches sont arrivés à leur réunion d’affaires un peu en retard ! Mais voilà : en Asie, particulièrement en Chine et au Japon, les retards que nous connaissons au Canada et aux États-Unis avec Via Rail et Amtrak ne seraient jamais tolérés. Les Shinkansen, trains à grande vitesse japonais, arrivent souvent à la gare de destination à la seconde près, et même dans les trains urbains, les navetteurs reçoivent une carte d’excuse sur le quai (à remettre à leur patron) quand le train a plus de deux minutes de retard. Le Maroc, le Laos et la Turquie ont des trains à grande vitesse — ce ne sont pourtant pas des pays riches, mais leurs réseaux ferroviaires de passagers sont désormais plus avancés et plus efficaces que les nôtres.
Permettez-moi donc de vous parler de mon récent voyage de Montréal à Toronto, à bord du train 65 de Via Rail. J’ai pris le métro jusqu’à la station Bonaventure, puis je me suis rendu à la gare Centrale, que l’on atteint après 10 minutes de marche dans le labyrinthe peu attrayant de la « ville souterraine » (la gare Windsor, semblable à un château, où l’on prenait l’Adirondack pour se rendre à New York, existe toujours, mais elle n’a plus les mêmes fonctions). Je me heurte donc à ce à quoi on se heurte toujours dans les gares nord-américaines, de Pacific Central (Vancouver) à Penn Station (New York) : une file interminable de personnes qui ont déjà leur billet et qui attendent que les contrôleurs balaient leur code QR. Pourquoi diable sommes-nous obligés de faire cela ? Dans les gares des grandes villes européennes, vous passez votre billet au lecteur optique d’une barrière automatique et vous vous rendez à votre siège à votre guise, sans devoir faire la queue. Ensuite, lorsque le train roule, il y a un autre « contrôle » pour confirmer que vous êtes détenteur d’un billet. (Cela se fait aussi en Amérique du Nord.)
Puisque j’ai un siège réservé — c’est d’ailleurs le cas de tous les autres voyageurs ! —, je n’ai pas vraiment besoin de faire la queue ; je peux attendre que presque tout le monde soit monté à bord avant de me glisser dans la file. Cela me donne l’occasion d’examiner les détails de la frise en bas-relief qui orne la partie supérieure des murs de la gare : créée par Charles Comfort en 1936, elle représente de nobles travailleurs occupés à de nobles tâches, à l’exception, vous le remarquerez, du caissier de banque, qui est coincé dans une fenêtre de type Bourse médiévale, avec un sac d’argent devant lui. (Oh, les années 1930, si farouchement anticapitalistes !)
Parlant d’argent, mon billet aller simple en classe économique, réservé deux semaines plus tôt, a coûté 121 dollars canadiens. J’ai raté un tarif plus avantageux qui serait revenu à 75 dollars, taxes comprises. Cela semble raisonnable, jusqu’à ce qu’on compare ces tarifs à ceux des trains à grande vitesse et à bas prix qui desservent désormais l’Europe : un train Avlo nous transporte de Barcelone à Madrid (à peu près la même distance que Montréal-Toronto) en deux heures et demie, pour seulement 7 euros (environ 10 dollars canadiens).
J’espérais pouvoir monter à bord des nouveaux trains électriques-hybrides Siemens que j’ai vus récemment dans les publicités de Via Rail. Mais un employé sur le quai me dit qu’ils ne circulent que sur les lignes de Québec et d’Ottawa pour l’instant ; il faudra attendre « quelques années » avant que je puisse en prendre un jusqu’à Toronto. Je trouve mon siège (orienté vers l’arrière) dans une voiture LRC qui a connu des jours meilleurs. (LRC est le sigle de Léger, Rapide, Confortable ; ces voitures en aluminium ont été construites par Bombardier au début des années 1980.) Il y a une famille amish dans la voiture, avec ses coups de soleil et ses sourires timides, et une classe d’adolescents en excursion, qui encombrent les allées et bavardent à l’autre bout du véhicule. Et, petit miracle, le train quitte la gare à 11 h pile… l’heure de départ prévue.
C’est la partie que j’aime : regarder défiler « the city’s ripped backside » (« le derrière déchiré de la ville », comme le chante Iggy Pop dans The Passenger), les ponts rouillés sur le canal de Lachine, l’enseigne « Farine Five Roses » dans le Vieux-Port, les bernaches du Canada dans les caniveaux. Je me détends, je mets mes écouteurs et je me plonge dans mon roman. Et je me réjouis de constater que le train, après avoir quitté la gare de Dorval, va beaucoup plus vite que les voitures sur l’autoroute 40. Pendant un temps. Car ensuite, les ralentissements non annoncés commencent, suivis de quelques arrêts complets. Quelque temps après Cornwall, l’inévitable annonce : « Nous avons des problèmes de signalisation et pour protéger cinq passages à niveau, nous devons réduire notre vitesse. »
La plupart du temps, on nous dit qu’il s’agit d’un train de marchandises. Tous ceux qui voyagent régulièrement avec Via Rail savent que, s’il n’y avait pas ces satanés trains de marchandises, le service ferroviaire pour voyageurs au Canada serait parfait. Mais pourquoi les trains de voyageurs et les trains de marchandises, beaucoup plus lourds, partagent-ils encore les mêmes voies ? Je sais que l’on promet un service à grande fréquence (par opposition à grande vitesse) avec des trains entièrement électriques dans le corridor Windsor-Québec, où vit la moitié de la population du Canada. J’ai déjà écrit sur ces promesses, qui débouchent inévitablement sur un autre produit canadien bien connu : une étude, au coût de plusieurs millions de dollars, sur le train à grande vitesse. Ce qu’il faut faire n’est pas sorcier : il s’agit de doubler les voies, c’est-à-dire de construire une ligne réservée aux trains de voyageurs le long des voies de fret. Oui, ce sera compliqué et ça va nécessiter de nombreuses consultations avec les parties prenantes. C’est pourquoi nous aurions dû commencer à travailler sur ce projet il y a longtemps, disons au XXe siècle.
Je suis connu pour mon ironie sur les retards chroniques de Via Rail. « Je serai là à 16 h, mais ajoutez une demi-heure, parce que je prends le train. » Cette fois-ci, nous sommes arrivés à la gare Union de Toronto avec 50 minutes de retard. Notre vitesse moyenne était donc de 90 km/h, bien en deçà de ce qui est autorisé sur l’autoroute.
Je sais que j’ai l’air grincheux. Je n’étais pas particulièrement pressé pendant ce voyage, j’ai donc accepté le retard sans sourciller. Et je ne veux pas dénigrer le service de Via Rail — les chefs de train et les agents aux services sont toujours gentils, serviables et parfois carrément joviaux. (Conseil de pro : vous pouvez bénéficier d’avantages luxueux en demandant une « table d’hôte », ce qui signifie que l’on vous servira un excellent repas chaud de plusieurs services provenant de la classe affaires, à condition qu’il en reste. C’est comme un surclassement pour le prix d’un repas. Mais il n’en restait pas dans le train d’hier, dommage.) Et je veux que tout le monde envisage au moins de prendre le train. De toute évidence, ce devrait être le mode de transport interurbain le plus écologique. Mais voilà : si vous êtes une famille de quatre personnes ou plus, le train sera beaucoup moins économique que la voiture. Aller d’un centre-ville à l’autre en train demeure généralement moins cher qu’en avion et peut être tout aussi rapide, sauf si l’on tient compte des retards qui, d’après mon expérience, sont la norme et non l’exception. Il n’est donc pas étonnant qu’après une réunion manquée de trop, certaines personnes choisissent de prendre l’avion. Pas moi, bien sûr. Si vous me connaissez, vous savez que j’opterai toujours pour le rail — et que je continuerai à espérer le meilleur.
En matière de transport ferroviaire interurbain de passagers, le Canada peut faire mieux. Beaucoup mieux. Et nous ne devrions pas avoir à attendre une autre étude de plusieurs millions de dollars pour le découvrir. Fin de la diatribe (pour l’instant).
La version originale (en anglais) de cet article a été publiée dans l’infolettre Straphanger, de Taras Grescoe.
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