Jupiter and Saturn, Oberon, Miranda and Titania
Neptune, Titan, stars can frighten…
2 « J'aime »
When the Milky Way aligns itself with the other Milky Way in the other multiverse…
Il faudrait maintenant convaincre Jagmeet Singh. Alors la pression sur le gouvernement viendrait non seulement de Montréal, Toronto et Québec mais aussi d’un parti d’opposition proche.
I doubt it. Left leaning parties tend to have this weird dichotomy where some elements will support HSR while others will oppose it. Most of them can’t really unite around a position that is either for or against. On one side, it does reduce the amount of cars on the road which helps us reduce our carbon footprint, but it cannot be denied that in many cases, building HSR projects can have a large environmental impact. I would say that the Liberals are more likely to be the party that ultimately goes for it. Trudeau will need the support of Québec and Ontario to remain in power.
Le milieu des affaires de Québec réclame à son tour un TGV entre Québec et Toronto
Un TGV (trains à grande vitesse) en France, dans le genre de celui qui est réclamé au Québec. (Photo d’archives)
PHOTO : ISTOCK / ENZOJZ
Raphaël Beaumont-Drouin
Publié à 5 h 44
Ottawa doit opter pour un train à grande vitesse (TGV) entre Québec et Toronto plutôt qu’un train à grande fréquence (TGF). C’est ce que réclame la Chambre de commerce et d’industrie de Québec, une dizaine de personnalités du milieu des affaires de la région ainsi que la rectrice de l’Université Laval Sophie D’Amours, dans une lettre publiée mardi.
Les signataires joignent leur voix à celles du premier ministre François Legault et des maires de Québec,de Montréal et de Laval qui ont déjà fait connaître leur préférence pour une mode de transport plus rapide dans le corridor ferroviaire entre la Ville Reine et la Capitale-Nationale.
Le trajet envisagé du TGF qui reliera Toronto et Québec.
PHOTO : RADIO-CANADA / GOOGLE EARTH
Le TGF que prévoit construire Ottawa circulerait à 200 km/h permettrait de relier Québec à Montréal en 2 h 50. Le ministre des Transports Omar Alghabara a ouvert la porte à la construction de tronçons qui pourraient aller au-delà de cette vitesse (Nouvelle fenêtre) .
Pour nous, il ne fait aucun doute : Québec doit faire partie des tronçons à haute vitesse, peut-on lire dans la lettre signée entre autres par des représentants des entreprises Beneva, Familiprix, Promutuel, CGI, iA Groupe financier.
Québec, notre capitale nationale, est isolée des métropoles, écrivent les signataires dans leur lettre. Il faut reconnaitre que cela constitue un inconvénient important pour son économie et la mobilité des personnes.
Les représentants du milieu des affaires demandent au gouvernement fédéral de démontrer de la vision, de l’ambition et à porter son regard jusqu’à Québec pour le TGV.
3 « J'aime »
I’m quite a bit less enthousiastic, after looking into it a bit, for 300 km/h operations to Québec. It would save around 15 minutes on a 2 hour trip, while more than tripling the capital cost.
The issues are
- that the existing alignment is already mostly good for or near 200 km/h (when including a bypass on the old National Transcontinental right-of-way north of Portneuf, and along the A-40 for 9 km bypassing le Grand-Village). This is fast enough, maintaining mostly single track, to have hourly trains to Québec, taking a little under 2 hours from du Parc to du Palais.
- At 200km/h, we can use the rolling stock of Siemens Chargers that are currently being built for Via. Some of these will be surplus once Toronto-Montreal HSR is running.
- There are downsides to through running Toronto-Québec trains, including the long travel time, mismatched platform lengths (only around 200m at Gare du Palais), and mismatched demand. Running Quebec trains only as far as Ottawa, or through running them along the existing Corridor as far as Belleville may make more sense.
- While freight service on the North Shore is minimal, it still serves critical industries. Thus the track construction allowing 200 km/h passenger trains and limited freight avoids needing to duplicate infrastructure.
In all, suprisingly little new infrastructure would be needed to run HFR to Québec: almost no new right-of-way, about 15km of new/renewed trackbed, and a few dozen grade separation projects (almost all west of Trois-Rivières). It’s so obviously worth doing, and as compared to HSR that would require about 50% new ROW, HFR seems to be more than good enough.
8 « J'aime »
Agreed… the corridor service between Montréal and Québec already runs pretty quick (up to 150km/h along A20). The slow zones are really in the cities, and that’s where we’d really need to invest
5 « J'aime »
Nouveau plaidoyer en faveur d’un TGV Québec-Toronto
Photo: Peter Mccabe La Presse canadienne
Les trains de passagers actuels doivent partager la voie avec les wagons de marchandise.
Sébastien Tanguay
à Québec
18 avril 2023
Économie
Le train à grande fréquence (TGF) du fédéral perd de la vitesse à Québec. Une dizaine de membres proéminents de la communauté d’affaires demandent plutôt un TGV pour la capitale nationale, « un choix logique » qui réaliserait, selon eux, « une des actions les plus structurantes pour l’économie de [la] région. »
Dans une lettre lancée par la Chambre de commerce et d’industrie de Québec (CCIQ), les têtes dirigeantes de plusieurs fleurons entrepreneuriaux et institutionnels de la capitale affûtent un argumentaire économique pour plaider en faveur du TGV.
« Notre capitale nationale est isolée des métropoles, est-il écrit. Il faut reconnaître que ça constitue un inconvénient important pour son économie et la mobilité des personnes. »
Les poids lourds économiques de la région demandent à Ottawa d’ouvrir la porte au TGV. Parmi eux : Promutuel, Familiprix, Industrielle Alliance, CGI, Beneva, l’Université Laval. Des noms qui figurent parmi les 7 % des entreprises, à Québec, qui emploient plus de 50 % de la main-d’oeuvre. « Nous voulons une mobilité moderne à Québec, souligne Steeve Lavoie, président de la CCIQ. Nous sommes en 2023 : nous ne voulons pas passer à côté de cette opportunité-là. »
« Mieux que l’auto »
Pour les signataires, le TGV offre la promesse d’atteindre Montréal en une heure et demie, et Toronto, en moins de trois. « Les gains en temps sont énormes et font une réelle différence en comparaison au transport ferroviaire actuel ou même au projet de TGF », insistent les auteurs. Un service plus efficace, ajoute-t-on, en amènerait plusieurs à abandonner la voiture pour se déplacer.
« Ça revient toujours dans mes discussions avec la communauté d’affaires : il y a un énorme appétit [pour le train], mais présentement, avec les délais, les annulations, les problématiques de wifi, les gens prennent leur char pareil, explique Steeve Lavoie. Si Ottawa met en place un service rapide, efficace, avec une bonne fréquence, les gens vont l’utiliser. Le TGF, selon ce que nous entendons, ce serait aussi rapide que la voiture. C’est insuffisant. Ce que les gens me disent, c’est : “Mettez quelque chose qui est mieux que l’auto, nous allons le prendre.” »
Le TGV aurait un impact important sur l’économie régionale, selon les auteurs. Attraction et rétention de la main-d’oeuvre, recrutement des talents scientifiques, universitaires et culturels, maintien des sièges sociaux à Québec : la liste des bénéfices, aux yeux des signataires, est longue, et Ottawa devrait en prendre note.
La CCIQ cite notamment une étude réalisée par la Société nationale des chemins de fer qui stipule que les régions métropolitaines plus petites « reçoivent davantage de bénéfices d’un train rapide ».
Question de coût
Cette sortie de la communauté d’affaires fait suite à un plaidoyer lancé par le maire de Québec, Bruno Marchand, en janvier dernier. L’élu de la capitale demandait lui aussi à Ottawa d’étudier la possibilité du TGV. Ce dernier atteint une vitesse de 300 km/h, soit le double de la vitesse maximale des trains de passagers actuels, qui doivent partager la voie avec les wagons de marchandise. Le TGF, quant à lui, circulerait plutôt à 200 km/h.
Une lettre sépare le TGF et le TGV… mais aussi plusieurs dizaines de milliards de dollars. En 2021, le ministre des Transports, Omar Alghabra, estimait le coût d’un TGF entre 6 et 12 milliards de dollars. Toutefois, l’inflation venait déjà, à l’époque, brouiller ces estimations.
La facture du TGV, quant à elle, s’avérerait plus élevée. En février, Pierre Barrieau, chargé de cours en planification des transports à l’UQAM et à l’Université de Montréal, estimait à Radio-Canada que le prix d’un TGV entre Québec et Toronto pourrait avoisiner les 65 milliards de dollars.
2 « J'aime »
It’s also fairly slow between Drummondville and Manseau.
I had reflected on whether upgrades to the South Shore route would make sense.
To increase the speed, a cut-off between Drummonville towards Victoriaville and following the old Grand Trunk route to Québec would probably be needed. Also, a single-track tunnel under St.-Foy. This involves a lot more work and difficult grade crossings than on the North shore, but gets you to Gare Centrale (and connects to more towns). I don’t the benefits are worth the technical complexity vs. a north shore route.
No matter the route chosen, there is going to be some technical complexity somewhere along the route. The problem with the south shore route is that it involves crossing the St-Laurence twice. If we want to upgrade the route further in the future and detangle it from freight rail, it would involve a lot more work, including a tunnel or bridge at both ends.
I do think that detangling freight and passenger makes sense at the Victoria bridge, but I can’t make the same argument for Québec. I can see a possible future where a train service to Sherbrooke is established, along with additional EXO routes, such as one serving Chambly using the abandoned right of way. On the map that I recently published, I’ve also included a route to Sainte-Julie and another to Varennes.
For references, here’s the map: 8.18 Vision Transport en Commun Grand Montréal - Google My Maps
I largely agree, with one caveat w.r.t. bridge capacity.
HSR westward is going to require significant strongarming of the freight railways, so finding ways to ease capacity on the Victoria bridge by coordinating freight across the other crossings should be preferable to new construction. Trains won’t be whoosing at more than 80 km/h across it, but there isn’t enough benefit to consider completely new river crossings for the Quebec train.
As you mention, with frequent commuter routes, this calculus changes somewhat. Those would require reinstalling the old interurban/current roadway but that won’t support the weight of a 200 km/h train.
There’s only 2 other crossings. One of those crossing goes through Salaberry-de-Valleyfield which is less than ideal. The freight yard is on the island. Going through Salaberry-de-Valleyfield means bypassing the freight yard, or having to backtrack several dozens of kilometers, and increase freight train movements between Vaudreuil-Dorion and the freight yard on a rail segment which is being targeted for HSR. That’s self defeating. There’s also the fact that that the segment between Beauharnois and Kahnawake has been decommissioned. I just don’t see Kahnawake ever allowing that railway to be rebuilt. Heck, a few years ago, they managed to get Hydro-Québec to decommission a high voltage power line.
The other crossing is the Honoré-Mercier bridge. It is only accessible through the CP right of way, so that would require negotiations between CN and CP. As it happens, that crossing also goes through Kahnawake and has been blocked a number of times by the first nations. I don’t think that CP or CN would be happy relying solely on that crossing to move freight on or off the island. Who knows what will happen when they need to replace that bridge and need to negotiate a new agreement with Kahnawake. We have to assume that CN will want to keep access and control of the Victoria Bridge no matter the pressure put on them to allow more passenger service.
This is why I think that we might eventually end up having to build a new crossing alongside the Victoria Bridge.
2 « J'aime »
How about we build a Lévis station that connects to the tramway towards downtown Québec City? You eliminate the need to cross the bridge in that area.
1 « J'aime »
I guess that there are arguments both for and against that proposal. Gare du Palais is really near the historic part of the city, which is where tourists will most likely want to go. Its also very near the parliament and several ministry buildings which is great for public servants who travel a lot, but it lacks any connection to the tramway. That definitely could be remedied with your proposal, but there’s nothing excluding a future link to Gare du Palais should the HSR project ever get off the ground.
If I’m being totally honest, I’m not really all that fond of the modern part of Gare du Palais. It is really jarring compared to the beautiful masonry building behind it. I wouldn’t mind seeing that thing knocked down as part of the HSR project.
1 « J'aime »
Je regardais à nouveau la carte de Alstom, et quelque chose m’interroge : d’où vient leur estimation de 300kmh dans la section du trajet la plus accidetée entre peterborough et smiths falls ? Je regarde la ligne abandonnée qu’ils comptent rénover, et c’est juste plein de lacs absolument partout, ça fera une super vue dans le train, mais je vois pas comment c’est possible de faire une voie bien droite pour du 300kmh dans ce paysage, surtout dans un projet qui se réclame juste “20-30% plus cher que une voie TGF”.
L’optique de leur proposition c’est de faire de la haute vitesse de manière stratégique là où géograpie s’y prête bien à moindre coût, c’est le contraire de ça là.
Inversément entre Toronto et Peterborough ont a des belles sections de ligne qui sont déjà bien droites et un terrain extrémement plat, de mon oeil amateur j’ai l’impression que cette zone est parfaite pour de la haute vitesse avec juste quelques changements de l’emprise, mais la carte de Alstom met cette zone en 144kmh, la vitesse la plus basse sur leur carte.
Quelqu’un a une explication pour ça ? Moi je sèche.
2 « J'aime »
Malgré la quantité de lacs, il n’y a que très peu de virages. La ligne est très droite sur la majorité de la distance. Les quelques courbes qui existent peuvent facilement être adoucie puisque la voie est en plein milieu de nul part.
J’ai cartographié la ligne au complet ici
7 « J'aime »
Via Rail issues RFI for new long-distance trains
Canada’s national passenger operator plans to renew its long-distance train fleet.
Via Rail plans to replace its long-distance passenger train fleet. Photo Credit: Dennis Jarvis/Wikipedia CC by SA 2.0
VIA Rail Canada has issued a formal Request for Information (RFI) for a supplier to design, manufacture, test, deliver and commission new coaches and locomotives to replace its ageing fleet of long-distance trains, some of which date from the 1950s.
The coaches will include a variety of types, including sleeping cars, dining cars, multi-purpose vehicles and baggage cars, and will be acquired together with the locomotives through an open competitive procurement process.
Via Rail’s existing fleet operates on nine long-distance routes consisting of 21 trains per week, including the transcontinental Canadian linking Toronto with Vancouver.
The RFI for VIA Rail closely follows that of Amtrak in the United States, which issued an RFI to potential suppliers in December 2022 to re-equip its own long-distance network. Via Rail’s RFI implies, but does not specifically state, that the same suppliers could be bidding for both contracts, potentially creating synergies.
Interested parties must sign a non-disclosure agreement by February 17 to be eligible to participate and receive the draft technical and commercial documents. Via Rail plans to invite participants to a general information meeting in March. Confidential meetings to review comments on the technical and commercial documents draft are planned from May onwards.
3 « J'aime »
13 « J'aime »
Ces photos d’une nouvelle rame Siemens de Via Rail et le REM ensemble démontre que nous sommes enfin en train d’entre dans l’ère moderne du réseau ferroviaire de passagers au Canada, après des décennies de négligence et décrépitude.
11 « J'aime »
Ça c’est vrais. Une nouvelle ère approche pour de bon, pour le meilleur pour les piétons et pour le pire pour les automobilistes.