J’ai grandi juste à côté du P’tit Train du Nord. Mes deux parents habitaient chacun sur le bord de la piste (l’un à Prévost, l’autre à Saint-Jérôme). L’été je me déplaçais tout le temps entre les deux en vélo, et j’allais à l’école et à ma job étudiante en vélo aussi (à la Polyvalente Saint-Jérôme, elle aussi sur le bord de la piste cyclable). Cette piste est un succès extraordinaire, que je visite encore souvent l’été et l’hiver de façon récréative.
Ceci étant dit. Les besoins en matière de transports pour la région des Laurentides ne vont aller qu’en grandissant. C’est la région administrative qui croit le plus rapidement. Des milliers de nouveaux ménages vont s’y installer dans les prochaines années, tout particulièrement dans les Pays-d’en-Haut et dans la région de Saint-Jérôme. Le seul axe supérieur (l’A-15) ne pourra pas fournir à cette demande accrue (déjà que c’est infernal les weekends). Résultat, on devra probablement dépenser des milliards juste pour améliorer cette route, et tant qu’à ajouter des voies sur une autoroute, ce serait pertinent d’investir dans le transport en commun de la région. Et pour la piste cyclable… à tout plein d’endroits on serait capable d’élargir l’emprise. Autour de Piedmont et Sainte-Adèle il y a tout juste à côté de la piste des vieux poteaux de Bell inutilisés, probablement que les lignes téléphoniques passaient là avant… on pourrait utiliser ça pour élargir l’emprise et faire cohabiter le sentier et les voies ferroviaires.
Et pour la desserte un coup rendu à destination… c’est une mauvaise raison de ne pas investir. Les stations de ski seront bien heureuses de fournir des navettes, si ça permet d’éliminer du stationnement pour améliorer l’offre commerciale, les MRC peuvent fournir bien plus de transport en commun pour desservir ces gares.
Je me suis fait la même réflexion en y faisant du vélo, clairement juste une voie simple ferait le travail sur une tres grande partie du parcours. Si ca fonctionne au sud de St Jerome, pourquoi pas au nord.
Ne nous méprenons pas, ce serait un projet à plusieurs milliards, mais est-ce que les retombées en justifieraient le coût? Je crois que oui. Il y a tout plein de services qu’on pourrait envisager:
Une électrification de la ligne Saint-Jérôme et une desserte fréquente (ie. toutes les demi-heures à partir de Saint-Jérôme, voire toutes les 15 minutes à partir de Sainte-Thérèse)
Une desserte régionale Lucien-L’Allier-Tremblant qui fonctionne en express jusqu’à Saint-Jérôme et en local à partir de là, avec un train toutes les heures ou deux heures.
Quelques trains par jour pourraient même faire le trajet Dorval-Tremblant, pour accomnoder les voyageurs.
Une reconfiguration totale du transport en commun dans les pays d’en haut et les laurentides, avec des midibus électriques fréquents qui font le tour des villages.
Une desserte par navette pour les centres de ski, voire même une gondole Tremblant-Gare comme on voit pour le casino (soyons fous).
J’ai moi-même grandi à proximité de la piste, et je l’utilise encore en toutes saisons. C’est parfait pour le vélo ou le ski de fond avec des parents qui vieillissent! L’achalandage ces dernières années a cru de façon considérable, et la fin de semaine le trafic est devenu assez intense sur certains segments. Donc le succès est indéniable!
J’aime bien votre proposition d’une ligne parallèle à l’emprise, et il serait intéressant d’en évaluer la faisabilité technique. Une ligne simple avec des voies doubles à certaines gares (et ce qu’il faut pour des retournements) serait probablement amplement suffisante. Il est vrai que plusieurs segments semblent assez larges à prime abord.
À voir également la cohabitation avec la piste en termes non seulement de sécurité, mais aussi de paysages. Considérant la mobilisation contestataire importante soulevée par l’asphaltage de la piste par tronçons (notamment à Val-David…), je me doute que les considérations esthétiques et paysagères qui donnent son charme à la piste pèseront lourds dans la balance!
Finalement, je ne suis pas contre une meilleure desserte en transport en commun pour les Laurentides. Le nombre de fois que j’ai passé plus de 1h30-2h pris dans le trafic en voiture pour aller visiter mon père à Saint-Sauveur, je serais égoïstement très content de pouvoir me rendre en train!
Cependant, tout projet a un coût d’opportunité, et je ne suis pas certain qu’une nouvelle ligne de train onéreuse soit une priorité à court terme. Est-ce qu’une ligne partageant l’emprise du Petit Train du Nord pourrait être réalisée à un coût raisonnable et se justifier, c’est possible! Mais sinon, le coût d’une nouvelle emprise (hormis peut-être autoroutière) me semble prohibitif. Rendu-là, des bus circulant sur l’accotement de la 15 en heure de pointe pourraient offrir une alternative plus réaliste, quoiqu’inférieure.
Ça vaut ce que ça vaut, mais en secondaire 5 j’ai fait un voyage scolaire en vélo de Passau (Allemagne) jusqu’à Vienne (Autriche), le long du Danube. Plusieurs fois la piste longeait un chemin de fer avec quelques trains… Jamais ça n’a été un gros problème, mais ça c’est mon opinion personnelle.
Ce genre de projet n’est pas court terme, mais si l’on vise une mise en service dans un horizon similaire au TGF, il faudrait se mettre à en parler bientôt! Et considérant les changements climatiques et le besoin de réduire nos émissions et de changer nos habitudes de transport, ce serait le genre de vecteur de changement à gros impact qu’on aurait besoin!
I keep imagining Interlaken-Jungfrau-Grindelwald when I think of fast, efficient, modern rail transport connecting pretty little villages and ski resorts. I don’t see it happening up north in my lifetime, but I don’t see why it shouldn’t happen, either.
Il faut aussi considérer ce que serait la vitesse commerciale d’un train utilisant cet alignement, c’est très sinueux. Si les temps de parcours sont non-compétitifs, l’investissement n’en vaut pas la peine.
Peut être qu’un alignement “hybride” entre l’emprise actuelle sur certains troncons et suivre la 117/15 sur d’autres serait a considerer.
Au niveau aménagement c’est définitivement faisable de faire cohabiter une belle piste et une voie simple.
Dans un cadre théorique ou ce serait intéressant, le service pourrait être assuré par des EMU diésel comme l’Otrain dans un premier temps
Tout à fait d’accord pour une reconfiguration des transports en commun dans les Laurentides! Des midibus (ou parfois des minibus) électriques seraient tout indiqués, et des navettes probablement adéquates pour les stations de ski.
Une gondole serait chouette à Tremblant, mais considérant qu’elle ferait plus de 4km seulement pour relier la Gare de Tremblant (aux abords du lac Mercier) à la base du village de Mont-Tremblant en survolant des propriétés hors de prix, ce serait une proposition audacieuse!
Quand je vois la desserte actuelle des océans de stationnements de Tremblant, disons qu’il y a place à amélioration! Le P1 se marche relativement bien pour aller au village et prendre le cabriolet. Le P2 est mon préféré avec le télésiège “La Porte du Soleil” directement dans le stationnement. Mais les immenses stationnements P3 et P4 sont isolés et dépendant d’une navette qui ne suffit pas en fin de journée, car Tremblant n’ayant pas de ski de soirée, tout le monde quitte au même moment, et il n’est pas rare d’attendre près d’une heure pour pouvoir embarquer dans la navette (après quoi on doit se taper l’interminable trafic du chemin Duplessis et de la Montée Ryan…). C’est d’autant plus frustrant que ces deux stationnements sont situés à moins d’un kilomètre du versant Soleil… la gondole du casino arrête simplement trop tôt
C’est clair qu’une gondole qui t’amène à un parcours scénique en train devient autrement plus intéressante, au moins en rêves!
Ça dépend de ce qu’on entend par compétitif, et surtout le temps de parcours n’est pas le seul critère important. Montréal-Saint-Jovite se fait en 1h30, ce qui serait très difficile à battre en temps normal sans traffic, mais généralement le monde se permettent une pénalité en temps s’il y a d’autres avantages. Ne pas conduire est généralement bien perçu, surtout si le service est fiable.
Amtrak opère une navette ferroviaire entre Denver et Winter Park Resort, un gros centre de ski à proximité. On parle d’un trajet de 1h15 en voiture dans le meilleur des cas et Amtrak le fait en 2h. C’est assez populaire comme service. Comme tu dis, c’est populaire parce qu’il y a des avantages. Pas de conduite sur des routes difficiles, par de stationnement à gérer, mais aussi un train en mode après-ski au retour avec des musiciens/DJ et un service de restauration/bar.
Ce n’est pas le genre de service qui justifie la construction d’un nouveau chemin de fer, mais si on se déplace sur la Rive-Sud, c’est un service dont Bromont pourrait profiter. Les tracks sont déjà là et passent assez près de la montagne. Même chose pour Charlevoix si le train venait qu’à se rendre à Québec directement.
Je me demandais, Limoilou est-ce que c’est vraiment pénible à utiliser comme terminus? Et… a big ET… $109 plus taxes pour un billet aller-retour? Ils nous prennent pour des nono?
Surtout que la gare de train à la base du Massif (gare de Grande Pointe) possède déjà une télécabine pulsée qui mène de la gare à la télécabine du Massif.
J’ajouterais aussi que la voie du CP qui passe par Bromont passe aussi très près de Orford. S’il fallait que Orford développe un versant Sud, on pourrait envisager une remontée mécanique depuis une éventuelle gare
Le problème en ce moment, c’est que c’est vendu comme une croisière pour admirer le paysage. Limoilou ne serait pas trop pire comme terminus parce que la Gare du Palais n’est déjà pas si bien située au final, mais le terminus actuel aux chutes Montmorency est beaucoup trop loin de la ville. Si le projet de TGF/TGV venait qu’à se réaliser, un arrêt à l’aéroport serait intéressant en tout cas!
Je l’ai utilisé pour aller au Massif à ses débuts et c’était vraiment une belle expérience. À cette époque, le train DMU utilisé en ce moment était utilisé en mode transport en commun et ça coûtait 15$ l’utiliser. On embarquait directement à l’hôtel La Ferme et ça nous déposait au remonte-pente. Il y avait en parallèle un autre train de plus gros gabarit qui faisait des croisières pour le gros prix.
Un nouveau tunnel sous le mont Royal pour accommoder EXO et Via est réalisable. Soit:
a) Installer une nouvelle voie de chaque côté de l’emprise du REM entre la station Côte-de-Liesse et Canora; réaménager les stations Mont-Royal et Canora pour permettre le passage des voies supplémentaires (Côte-de-Liesse le permet déjà); creuser un tunnel à 2 voies entre Canora et McGill, puis sous Robert-Bourassa jusqu’à la gare Centrale.
b Une autre option serait un tunnel sous l’avenue Parc puis de biais jusqu’à la gare Centrale: probablement beaucoup plus complexe.
Sliman Naciri 2 avril 2023 à 11h12 - Mis à jour 2 avril 2023 à 11h33 2 minutes de lecture
La Ville de Toronto s’est positionnée favorablement au déploiement d’une ligne de train à grande vitesse (TGV) reliant la métropole ontarienne à Montréal. Une motion en ce sens a été adoptée le 30 mars dernier.
Ce projet, qui avait bénéficié de l’appui de plusieurs élus québécois, permettrait d’effectuer le trajet entre les deux villes en moins de trois heures. Actuellement, la durée d’un voyage en train Montréal-Toronto est d’environ cinq heures.
Le conseiller municipal pour la Ville de Toronto Paul Ainslie, estime qu’un TGV entre Québec et Toronto «pourrait grandement contribuer au développement économique et culturel des grandes villes situées dans ce couloir ferroviaire, notamment Montréal», d’après La Presse canadienne qui a obtenu une copie de la motion.
En faveur de son argumentaire, Paul Ainslie rappelle que le Québec et l’Ontario prévoient d’allouer 56 G$ à leurs réseaux routiers au cours des dix prochaines années, ce qui équivaudrait à deux fois le coût de l’instauration d’un TGV entre Québec et Toronto, selon le conseiller municipal.
Ottawa avait indiqué qu’elle planchait davantage sur un projet de train à grande fréquence (TGF), plutôt que de TGV. Une proposition moins alléchante qui ne ferait que «réduire légèrement la durée de voyage et rendrait l’offre moins attrayante pour la population», selon la Ville de Toronto.
«Si le Canada souhaite réduire considérablement ses émissions de gaz à effet de serre (GES) et atteindre les cibles promises à la communauté internationale, d’importantes sommes devront être investies dans le transport en commun, et plus particulièrement dans le réseau ferroviaire», plaide la motion.
