Donc, on en est arrivé à dire essentiellement ne construisons pas de TGV parce que contrairement à tous les autres pays développés, ce serait trop difficile pour nous. Quelle misère. Estimations de coûts exagérées, contraintes d’ingénierie exagérées. S’il vous plaît, pour l’amour de Dieu, pouvons-nous oublier l’existence de Acela. Quelle mauvaise influence 
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Assuming that your train does not tilt and that your curve has a cant, at 250km/h, your curve radius is 2800 meters. At 300km/h, your curve radius is 4 kilometers. It ain’t straight, but finding enough space for a curve anywhere near that wide isn’t easy. To put things in perspective, there’s 3.7 kilometers between Lucien-L’Allier and higher 15. That’s why you will often hear that TGV needs to run on a “straight” track. In a city, you definitely do not have that kind of space available. Out there, in the fields, that’s not a problem.
La seule raison pour laquelle l’Acela fait du sens c’est qu’il y avait déja un corridor quasi exclusif aux trains de passagers et déja électrifié.
Nous n’avons pas cela dans le corridor QC-Windsor, il faut de toute manière bricoler un alignement, en réutilisant certains troncons aux alentours des villes principales.
Tant qu’a faire du neuf, c’est difficilement justifiable de ne pas y aller avec un vrai TGV.
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For historical purposes, this railway used to be electrified, and I’m sure that there are other. The gantries that were on the Gare Centrale viaduct before CDPQ removed them are quite telling… We dismantled our electrified railways.
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Quel délire le commentaire de Michel Leblanc sur “l’avion vert”…
À mon sens c’est assez simple:
Ça prend un train interurbain moderne entre Québec et Montréal (200 km/h avec départs fréquents), la vitesse additionnelle du TGV n’étant pas vraiment justifiée sur un trajet de moins de 300 km où on n’a pas besoin de compétitionner l’avion.
Et ça prend un train assez rapide sur l’axe Montréal-Ottawa-Toronto pour amener le temps de parcours à 3h pour pouvoir compétitionner l’avion.
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Avion vert ou pas c’est quand même un avion qui nécessite de se rendre à l’aéroport, d’être assujetti aux aléas de la météo et autres retards, puis de quitter l’aéroport de destination pour se rendre où on veut aller. Meanwhile un TGV t’embarques et tu sors dans une gare on l’espère le plus centrale possible. C’est ça l’avantage.
Honestly I don’t give a damn how much it’ll cost. On a besoin d’un TGV au plus sacrant.
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Honnêtement, je donne zéro importance à tout ce que dit Michel Leblanc en général. Il mise sur l’avion à Hydrogène en 2035 pour ne pas faire de TGV.
On verra pas d’avions à hydrogène à grande échelle avant minimum 2050. Mais aussi: à part les GES, il y a aussi la consommation d’énergie. Un train électrique est de loin plus efficace qu’un avion, quelque soit son carburant.
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Le TGF a aussi l’avantage de pouvoir desservir de plus petites localités auxquelles le TGV ne voudra pas s’arrêter. Les Trois-Rivières, Cornwall ou Kingston de ce monde. En Europe où il y a des TGV, c’est pour cela que l’on continue à avoir des trains réguliers qui font cette desserte.
De tous les arguments fallacieux de Leblanc c’est sans doute le plus drôle. Comme si une voie à grande vitesse est inutilisables par les trains régionaux. Au contraire un des grands plus de construire cette voie double électrifiée c’est quelle va permettre de créer des liaisons locales à moindre coût, juste le matériel roulant et électrifier entre les gares locales et la ligne principale.
-D’ailleurs, c’est principalement pour ça que je déplore le choix de faire passer la ligne par Peterbrough plutôt que suivre les ruves du lac, le bassin de population qui profiterait d’un train régional est beaucoup plus grand-
Sinon il dit aussi que Trois-Rivières ne serait pas un arrêt alors que c’est prévu que oui, et que Kingstom serait ignorée par le TGV alors que le projet ne passe par par Kingston quel que soit la vitesse de la ligne.
Soit c’est un éditorialiste qui fait de l’ignorance sa spécialité ou il sait très bien et est juste de mauvaise foi
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And there’s no reason that a 300km/h capable train has to hit 300km/h on the island to be useful. I’m with SameGuy, noone should be miscaracterising the difference between the TGV and TGF networks in urban areas, as in those areas, they should be identical.
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I was just pointing out just how outlandish those claims are. From what I’ve posted, it is very easy to infer that there is absolutely no way we ever possible could run a TGV at 300 km/h on the island.
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La solution au problème est très clairement le monorail Trens-Québec !!!1!!!11!1
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And while we are on the subject of just how pricy it is to run a TGV through a city, I might as well demonstrate why the California HSR is such a pricy project. It is everything that we should avoid.
All of the buildings along the railway right of way were demolished to make way for the California HSR.
They built this massive open cut under the freeway and the canal just to accommodate a pair of rail spurs. I’m certain that there were less pricy ways of doing this.
They moved the entire highway, 3.5 km of it, as well as rebuild 2 junctions.
Moving the highway wasn’t enough, they also decided to move a boulevard.
They build this massive pergola structure to move over the existing railway and then built a signature bridge over the river. I cannot understate just how massive that pergola structure is. It is 35 meters wide and 500 meters long.
Here’s another pergola, in the middle of a field. They could have just bent the line out and away from the railway and then crossed at a 30 degree angle which would have been a very short viaduct, but no…
And then there’s this thing, a station in the middle of the field outside of Handford. The entire station is being built on pillars rather than at grade. They decided to elevate the HSR rather than build a short viaduct for the road. Also, why is that station there in the middle of nowhere?
To top it off, I present to you California’s HSR wall. No, this isn’t the southern border wall. This is a wall that is meant to stop cargo trains weighing tens of thousands of tons should it derail from crossing onto the HSR right of way. They could have just piled up a dirt berm. That thing is anchored into the ground with piles every 3 meters. That’s an absolutely insane amount of concrete and rebar.
I mean seriously, just how insane can you get. It is very obvious why the California HSR is wildly over budget.
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Je pense que sur le tronçon entre Lachine et Sainte-Anne-De-Bellevue, dans l’ouest de l’île de Montréal, sur l’emprise existante du CN et CP, à condition d’implanter des voies propres aux trains de passagers, et d’éliminer les passages à niveaux existants (Woodland à Beaconsfield, et celui de la traverse piétonne à Baie-D’Urfé), il serait possible d’atteindre une vitesse de 300 km/h, surtout lorsque ce tronçon semble être plus ou moins en ligne droite le long de l’A-20.
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Ça dépend quel standard on applique. Les faits sont que nos lois et standard calquent très proches des lois et standards Américains de manière à faciliter l’interopérabilité de nos voies ferré. C’est une des choses qui explique le succès du transport de marchandises par trains en Amérique du Nord. Si on suit les mêmes standards, alors on parle probablement d’un mur anti-intrusion dans le même style que celui de la Californie à partir de Vaudreuil. Imagine un mur de béton de 30 kilomètres de long sur l’Île de Montréal.
C’est aussi pour cela que je vois d’un bon oeil la proposition de Altsom. Les standards sont différent en Europe, et comme ça serait un premier projet au Canada, il serait bon d’adopter un standard plus raisonnable qui a été développé sur plusieurs décénies.
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Non. Les courbes à Valois, Beaconsfield et à Lee Av. ont des rayons autour de 2km. C’est bon pour 200km/h (avec la fermature du passage à niveau à Beaurepaire), mais pas pour 300km/h.
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Pour atteindre une vitesse de 300 km/h, quel devrait être le rayon de la courbe selon les standards?
De toute façon, si on peut atteindre une vitesse de 200 km/h sur le tronçon de l’ouest de l’île, ça serait un bon début. Il me semble que les anciens LRC pouvait atteindre une vitesse de 160 km/h (100 mph) sans aucune interférence avec les trains de marchandises sur ce tronçon, n’est-ce pas?
En effet, je verrai mal un mur de béton le long de l’ouest de l’île et je ne verrai pas comment ça serait accepté par les municipalités de l’ouest de l’île. Cependant, il faut quand même isoler le tronçon au complet de l’emprise ferroviaire pour au moins atteindre 200 km/h.
Même en utilisant les standards nord-américaines, on est chanceux d’avoir des corridors de 300 km/h qui sont assez éloigné des voies existantes.
Entre Laval et Québec, les voies CN connectent à presque tous les industries qui on besoin d’accès à l’exception de Ciment Québec à Saint-Basil. Là, les trains peuvent soit rouler plus lentement ou utiliser des voies de contournement à l’enmise du A-40.
Vers Ottawa, il existe trois corridors ferroviaires dont un est nécessaire pour les trains de marchandise. Un option est d’utiliser l’ancien corridor via Rigaud, avec des tunnels à Hudson et soit un viaduct à Ile-des-Tourtes ou un ralentissement à Vaudreuil. L’autre option est de faire les connexions pour échanger les corridors CN Alexandria avec celui du CP, en donnant le TGV le corridor plus droit.
Vers Toronto, via Peterborough c’est tout nouveau. En suivant le lac, les corridors CP/CN pourront être organisés pour permettre une séparation entre les trains de marchandise et TGV entre Napanee et Newcastle. La reste est soit à 200km/h ou sur des nouveaux corridors.
Il y a quelques paramètres qui peuvent être ajuster pour réduire le rayon, mais 4 km est un bon standard. C’est bien expliqué par Alon.
En Europe et au Japon, la solution au problème des trains de marchandise, c’est de faire les livraison la nuit.
Il y a deux enjeux, l’accès aux industries, et la securité en cas de sauter les rails. La livraison les nuits aide avec le premier, mais c’est pas nécessaire dans notre contexte avec les TGVs assez infréquentes. On peut permettre juste avec la signalisation le passage à niveau des trains de marchandise sur les voies TGV à courte distance. Au moins que le train de marchandise l’occupe pour moins que 5 minutes, ça fonctionne, en particulier à Baie-d’Urfé par exemple.
Pour la sécurité en cas de saute des voies, c’est la combinaison de la vélocité du TGV, la vélocité de trains de marchandise, et la courte distance entre les voies qu’il faut éviter. Sur les voies mainline, on ne peut pas demander aux trains de marchandise de rouler seulement la nuit ou de rouler lentement, mais ça devient une problème seulement si on met les deux types de trains à leurs vélocités maximales dans un corridor étroit. On n’a pas besoin de faire ça.