VIA Rail - Discussion générale

Gad_MTLi · Février 22, 2023, 9:22

In the current context, Lucien-L’Allier is the best option for a terminal station, since a HFR or HSR will mainly use existing CFQG and CP railway subdivision when coming from the North and the East of Montreal. CP Westmount subdivision is mainly used by passenger trains while CN Montreal subdivision, coming from Central Station to Lachine is heavily used by freight trains that come from Victoria Bridge and go to Taschereau yard.

Modernizing and enlarging Lucien-L’Allier (or new Windsor station) for commuter trains and HSR, as well as improving access for pedestrians between Central Station and Lucien-L’Allier will also be a good opportunity to make it the new terminal station for the Amtrak Adirondack train, instead of using Central Station. Indeed, if I recall correctly, in a former study and project to make a “new” Windsor Station by the former AMT, back in 2009 or 2010, the AMT mentionned that Amtrak trains linking Montreal to New-York could use the new projected Windsor station and save a lot of travelling time, since Amtrak will mainly use CP Adirondack subdivision between Montreal and U.S.-Canada border which accomodates higher travelling speeds, instead of using CN Rouses Point subdivision between Central Station and the border, which is unsignaled and on which trains are forced to reduce their speeds and switch tracks manually between CN tracks and CP tracks, by having the train conductor stopping the train and getting out of the locomotive to do the work manually at the border.

fbfree · Février 23, 2023, 1:57

4 tracks won’t be required. We’re not going to have more than 2 trains per hour to Quebec even in very optimistic growth scenarios. A single platform could handle it (2 would be better). Even to Toronto from a downtown station, 2 dedicated platforms should be more than enough.

fbfree · Février 23, 2023, 2:01

Oui. Une troixième voie serait nécessaire, et ça impliquerait certainement la réconstruction des parties de cet viaduct. En terme de bénfices environmentaux, quelques arbres ne sont pas un grand enjeu contre l’accès TGV.

fbfree · Février 23, 2023, 2:15

The numbers from the model are not old, using the most recently available census populations.

For Jevons Paradox, that certainly applies if the frequencies result in wait times of more than about 1/3 of the travel time. That’s a worry on the Quebec City corridor, where a shorter train every hour should be run. On Toronto-Montréal, the modelled demand shows that it will be sufficient to run a 400m long train every 30 minutes as you say.

Interestingly, Jevons Paradox more or less makes the case for running HSR through Ottawa instead of bypassing it on direct Toronto-Montreal trains. The 20 minute time savings on route is more than washed out by the loss of frequency to all three destinations.

To Quebec, the 200 km/h train is a potentially interesting solution not because it maximizes ridership, but because the existing North Shore line need fairly minimal engineering work to be raised to that standard, so while 300 km/h rail has a minimal or slightly negative cost/benefit depending on the assumptions, 200 km/h should have a large cost/benefit with minimal sunk cost (no new rolling stock, no electrification, etc…).

Enalung · Février 23, 2023, 6:33

3 tracks is really awkward to operate. Generally speaking, for every 4 trains that you can schedule on a one way track, you can only schedule a single train on a bidirectional track. In other words, during the same period of time, a pair or one way tracks tracks has a capacity 8 trains while a 3 track system (1 up 1 down and 1 bidirectional) has a capacity of 9 trains. That third track might as well not be there.

There’s really only 2 cases where a third track actually works. The first one is for maneuvering trains, and the second is when you’ve got commuter trains that primarily go one direction in the morning, and go back the other way in the afternoon. If we decided that we wanted to run a frequent service instead of the commuter train service that we are running right now, we might eventually find ourselves needing to add a fourth track on the Lucien-L’Allier sub. This is especially true since that track only has switches at the ends and thus cannot serve as a passing track.

Internist · Février 23, 2023, 7:42

I seriously hope they will consider a HSR between Toronto-Ottawa-Montreal that ends at Gare Centrale, and a HFR at 200+km/h between Montreal-Quebec that could end in a new “Gare du Nord”, or Dorval, or Lucien-L’Allier/New Windsor.

Any issue with the Toronto-Ottawa-Montreal segment ending at Gare Centrale? Would there be a bottleneck, and is it realistically fixable? Any advantage to having it end at Lucien-L’Allier/New Windsor over Gare Centrale?

Also, if they absolutely insist on having a single line instead of two distinct segments, would it be possible to end at Gare Centrale (or Lucien-L’Allier/New Windsor), then go back to circle around the mountain by the West side, or would the right of way be too narrow to accommodate dedicated tracks?

The potential improvements to the railways and stations within Montreal could greatly benefit exo. If we can kill two birds with one stone…

Enalung · Février 23, 2023, 7:44

Fixable, yes, but it probably requires the demolition of a few buildings as well as cutting at least half of the trees in between the track and the nearest backyards to add another track or two. I don’t think local residents would appreciate.

SameGuy · Février 23, 2023, 7:45

Do the residents own those trees?

fbfree · Février 23, 2023, 9:16

Not most of the trees. The embankment has enough width along it’s entire length for an extra track on at least the north side, originally serving at least some freight sidings.

As for 3-track operation, the idea is to operate it as a segregated 2 freight and 1 electrified track, in other words a single track HSR segment (at low speed). With a frequency of up to 4 trains per hour, this is doable, and beats the hell out of a large number of urban expropriations. Aside: single track operations are not as easy at high-speed where the very large signalling buffer and the high cost of the switches has to be factored in, but are perfectly reasonable at the 80 km/h max that can be obtained through St.-Henri. More extensive single track may be possible on the Montréal-Québec route if it’s to run at no more than 1 train per hour.

There’s issues with all the options. Both Lucien-L’allier and Gare Centrale require some construction to operate HSR. The former in a new station-house, lengthened platforms, and fixing Montréal-Ouest, the latter in displacing CN sidings through Turcot, 2km of upgraded embankments, and a new canal bridge. The former shaves about 3 minutes off of the travel time while the latter has better onward connections that tend to save more than those 3 minutes for most users. Gare Central also has mainline connexions south that Lucien-L’Allier does not. Given all of that, Gare Centrale seems to come out on top, especially in avoiding having to construct a new building/concourse.

Decel · Février 23, 2023, 10:38

muskmelon · Février 23, 2023, 11:14

Consortium Eurostar Group + Alstom + CDPQ Infra?

acpnc · Février 23, 2023, 11:25

Le TGF entre Québec et Toronto intéresse la Caisse

PHOTO PASCAL RATTHE, ARCHIVES LA PRESSE

Le train à grande fréquence doit relier Québec à Windsor. Sur la photo, la gare de Québec.

Travaillant d’arrache-pied afin d’achever le Réseau express métropolitain (REM), où les retards ont été nombreux, la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) semble avoir l’intention de lever la main dans le dossier du train à grande fréquence (TGF) qui doit relier Québec et Toronto.

Publié à 16h57

Julien Arsenault La Presse

« On le regarde activement avec beaucoup d’intérêt, a expliqué jeudi le président et chef de la direction de l’institution, Charles Emond. Je pense ici qu’il y a un intérêt manifeste de notre part. »

Reste à voir comment une éventuelle implication du bas de laine des Québécois – plus important actionnaire d’Alstom, le deuxième acteur mondial du matériel roulant – pourrait se décliner. Pour le REM, la CDPQ est propriétaire du réseau, en plus d’en être le maître d’œuvre et d’avoir participé au montage financier.

Le gouvernement Trudeau vient cependant de lancer le processus visant à déterminer quels seront les trois consortiums invités à soumissionner.

« Évidemment, c’est la prérogative du gouvernement d’arriver avec la technologie finale, a souligné M. Emond. Après cela, on analysera les options à l’intérieur de ce qui sera décidé. On va voir comment le dossier évoluera au cours des prochains mois. »

Précisions attendues

Plusieurs questions entourent le TGF. On ignore toujours combien le projet coûtera. La fourchette de 6 à 12 milliards préalablement offerte par le ministre fédéral des Transports Omar Alghabra ne tient plus et ce dernier ne veut plus s’adonner au jeu des prévisions.

De plus, Ottawa n’a pas encore donné une idée, par exemple, de la proportion du tronçon de 1000 km où les trains pourraient rouler à plus de 200 km/h – un scénario évoqué dans le processus des demandes de qualification. Malgré les appels lancés par plusieurs intervenants politiques en faveur d’un train à grande vitesse (TGV), qui peut atteindre des vitesses supérieures à 300 km/h.

PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE

Le président et chef de la direction de la CDPQ, Charles Emond

Le premier ministre François Legault ainsi que Montréal, Québec et Laval ont publiquement exprimé leur préférence pour la grande vitesse. Cette option est cependant jugée trop onéreuse par le gouvernement Trudeau. M. Emond n’a pas précisé à quelle enseigne il logeait dans ce dossier.

Les autorités fédérales sont à la recherche d’un partenaire privé capable de participer au financement du projet, à la conception, la construction, l’approvisionnement de matériel roulant ainsi qu’à l’exploitation.

Brancher le REM

Entre-temps, la priorité de CDPQ Infra consiste à mettre en service l’antenne sud du REM, ce qui est prévu au printemps 2023. Cet échéancier tient toujours, assure le grand patron de la CDPQ.

Par ailleurs, tout indique que ce n’est pas pour demain que le concept du REM sera exporté à l’international. Interrogé sur les ambitions de la Caisse, M. Emond a répondu qu’il y avait « beaucoup à faire au Québec ».

« On a regardé certains projets à l’international, a-t-il dit. Dans certains cas, on a passé. De mon point de vue, je pense qu’il y a beaucoup à faire ici au Québec. Cela n’exclut pas l’international, mais je dirais qu’on priorise le Québec et qu’on verra pour la suite. »

Aux dernières nouvelles, la facture du réseau de train électrique qui s’échelonne du 67 kilomètres est estimée à plus de 7 milliards. L’automne dernier, la direction de CDPQ Infra avait reconnu que la somme serait plus élevée, en indiquant qu’une mise à jour serait effectuée « autour de la mise en service ».

En savoir plus

26
Nombre de stations du Réseau express métropolitain

CDPQ INFRA

Decel · Février 24, 2023, 4:48

ScarletCoral · Février 26, 2023, 3:37

Chronique de Michel C. Auger dans La Presse

« Achetez-moi une Cadillac… »

PHOTO BENOIT TESSIER, ARCHIVES REUTERS
TGV de la SNCF à Villebon-Sur-Yvette, près de Paris

Michel C. Auger
COLLABORATION SPÉCIALE
Publié à 6h00

Le débat sur le projet de train à grande vitesse (TGV) ou le train à grande fréquence (TGF) est en train de prendre un mauvais tournant. À entendre nos politiciens, tout le monde veut d’un TGV, à condition de ne pas avoir à le payer. Et l’idée selon laquelle « pour juste un peu plus cher, on aurait un TGV » est en train de s’installer.

Évidemment, quand on n’a pas à la payer, tout le monde veut une Cadillac. Celui qui a le mieux résumé la situation est le premier ministre François Legault : « Entre un TGF et un TGV, c’est certain que ce qu’on privilégie, c’est un TGV. On trouve que c’est un beau projet qu’Ottawa pourrait financer », a-t-il dit il y a quelques jours. Le maire de Québec et la mairesse de Montréal disaient essentiellement la même chose.

Le problème, c’est qu’il faut regarder la situation telle qu’elle est actuellement avant de regarder un horizon lointain.

D’abord, le Canada est l’un des rares pays du monde où les trains de passagers n’ont pas de voies réservées. Quiconque a déjà pris un train de VIA Rail sait qu’il doit régulièrement s’immobiliser en rase campagne pour laisser passer un train de marchandises. C’est la raison de la plupart des retards fréquents des trains de VIA.

Sans ces retards constants et avec un plus grand nombre de départs – actuellement, c’est un problème plus important pour la clientèle que la vitesse –, le TGF deviendrait très intéressant pour la plupart des passagers potentiels.

Au cœur même du projet de train à grande fréquence, il y a l’utilisation et la rénovation de voies ferrées existantes, mais sous-utilisées, où les trains de passagers seront toujours prioritaires. Le gain en temps réel pour les usagers serait important.

Les projets de TGV en Amérique du Nord ont presque tous été rejetés pour deux raisons bien simples : les coûts et les délais.

Quand on voit l’inflation dans les projets d’infrastructure, on parle pour Québec-Toronto d’un projet de plus de 100 milliards de dollars. Et des dépassements ne peuvent être exclus.

Le seul autre projet de TGV en Amérique du Nord, une liaison San Francisco-Los Angeles – une distance presque équivalente à Québec-Toronto – devait coûter 33 milliards de dollars. La plus récente estimation est maintenant de 113 milliards. Les travaux, lancés en 2012, devaient être terminés en 2020, mais on parle maintenant de 2029⁠ (1).

On le voit, le projet de TGV pourrait mettre 20 ans à se réaliser. Avant même de commencer les travaux, il faudra prévoir des audiences environnementales dans deux provinces, ce qu’on éviterait avec le TGF puisqu’il s’agit de voies existantes.

Le TGV ne pouvant s’arrêter aux passages à niveau – il y en a des centaines entre Québec et Toronto –, il faudra prévoir autant de ponts d’étagement et de tunnels, avec toutes les autorisations environnementales, municipales et autres.

Sans oublier les expropriations. Imaginez une voie qui doit rester la plus directe possible entre Montréal et Toronto, à travers des centaines sinon des milliers d’exploitations agricoles. On n’a qu’à penser aux difficultés et délais à réaliser une voie de contournement de 12 km seulement à Lac-Mégantic.

Il convient ici de balancer de fausses bonnes idées qui circulent. Comme celle du maire Marchand d’utiliser l’emprise de l’autoroute 40 pour réduire les coûts. Sauf que le TGV exige une zone sécuritaire et clôturée très importante et qui dépasse largement l’emprise d’une autoroute. Sinon, un camion qui déraperait sur la voie ferrée un soir de verglas ou un déraillement du TGV qui ferait fermer l’autoroute – les accidents de TGV sont rares, mais ils existent – et ce serait la catastrophe.

Le train à grande fréquence ne sera pas gratuit. L’évaluation actuelle de 6 à 12 milliards de dollars est totalement irréaliste et devra être revue largement à la hausse. Mais ce ne sera quand même, à la fin, qu’une fraction du coût du TGV.

Le TGF a aussi l’avantage de pouvoir desservir de plus petites localités auxquelles le TGV ne voudra pas s’arrêter. Les Trois-Rivières, Cornwall ou Kingston de ce monde. En Europe où il y a des TGV, c’est pour cela que l’on continue à avoir des trains réguliers qui font cette desserte.

En fait, le projet comparable au TGF serait l’excellent service Aclea d’Amtrak dans le corridor Boston-Washington, un train auquel on a fait un fort mauvais procès.

Grâce à ce train, Amtrak a aujourd’hui 75 % du marché des passagers payants entre New York et la capitale américaine et le trajet est d’une durée comparable à celle de l’avion, quand on compte le temps perdu aux aéroports et pour s’y rendre ou en revenir.

Le choix est entre une voiture performante, mais plus modeste, assez rapidement ou une dispendieuse Cadillac dans trois ou quatre décennies. Si, bien sûr, on trouve quelqu’un qui est prêt à payer pour la Cadillac !

(1). Lisez le texte du New York Times sur le projet de TGV en Californie (en anglais)

ScarletCoral · Février 26, 2023, 3:44

TGV ou TGF entre Québec et Toronto? La question divise le milieu des affaires

Le gouvernement fédéral prépare la construction d’une voie ferroviaire de 1000 kilomètres reliant entre autres les centres-villes de Québec, de Trois-Rivières, de Montréal et de Toronto.
PHOTO : LA PRESSE CANADIENNE / ANDREW VAUGHAN

Philippe Robitaille-Grou
Publié hier à 20 h 45

Le projet du gouvernement de Justin Trudeau de créer une nouvelle liaison ferroviaire entre le Québec et le sud de l’Ontario continue de semer la discorde, même au sein du milieu des affaires québécois. Entre les ambitions de modernité et les craintes liées aux coûts, les points de vue divergent sur divers aspects.

Le gouvernement fédéral a récemment lancé un premier appel d’offres auprès de partenaires privés dans le cadre de ce projet de transport visant à relier la ville de Québec à celle de Toronto, en passant notamment par les centres-villes de Trois-Rivières, de Montréal et d’Ottawa.

Alors que l’option du train à grande fréquence, ou TGF, est pour l’instant privilégiée par l’équipe de Justin Trudeau, des voix s’élèvent pour demander un train à grande vitesse, ou TGV. Celui-ci permettrait un déplacement nettement plus rapide entre les grandes villes.

En entrevue à l’émission Les faits d’abord sur les ondes d’ICI Première, Karl Blackburn, président du Conseil du patronat du Québec, et Michel Leblanc, président de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, ont fait connaître leurs visions bien distinctes.

« Quand nous avons la possibilité, en 2023, de […] construire un TGV, je pense qu’on se doit, comme pays, de se doter de ces infrastructures dignes du 21e siècle. »

— Une citation de Karl Blackburn, président du Conseil du patronat du Québec

Le Canada est le seul pays du G7 à ne pas posséder de TGV sur son territoire, a-t-il fait remarquer, ajoutant que le territoire où passerait cette voie ferrée est propice à la construction d’infrastructures capables d’accueillir ce type de train.

Karl Blackburn, président du Conseil du patronat du Québec
PHOTO : RADIO-CANADA

Il n’y a pas de montagne énorme. Il n’y a pas de contraction importante au niveau de la géographie, a-t-il précisé.

Or, Michel Leblanc a émis certaines réserves. Il invite à tenir compte du prix qu’il en coûterait au Canada pour se doter de trains ultrarapides.

On est autour de 10 milliards [de dollars pour le TGF] et on va être facilement au-dessus de 50 milliards [pour le TGV], a-t-il affirmé. Le chiffre qui circule pour un TGV, c’est 65 milliards.

À noter qu’aucune estimation officielle des coûts associés à ces deux options n’est disponible pour l’instant.

Plus vite, plus cher

Ce projet de transport, annoncé en juillet 2021 par le gouvernement fédéral, vise la construction d’une voie ferroviaire de 1000 km d’ici le début des années 2030.

Le but était initialement de créer un TGF, dont la vitesse de pointe se situe aux alentours de 200 km/h. À titre comparatif, les trains de passagers actuels ont une vitesse maximale de 160 km/h, mais ils circulent généralement en deçà de cette limite.

Le ministre fédéral des Transports, Omar Alghabra, s’est dit ouvert à des propositions de trains roulant plus rapidement que 200 km/h sur certains tronçons.

Le ministre fédéral des Transports, Omar Alghabra. (Archives)
PHOTO : LA PRESSE CANADIENNE / PATRICK DOYLE

Le TGV, quant à lui, a une vitesse maximale qui dépasseles 300 km/h. Sa construction est cependant plus laborieuse, d’où les coûts supplémentaires.

Les voies de ce type de train ne peuvent pas comporter de passages à niveau, ce qui signifie que chaque croisement de route nécessite la construction d’une infrastructure telle un viaduc ou un tunnel. Les voies doivent également être entourées de clôtures et ne peuvent pas avoir de courbes trop accentuées.

Question de priorités

Selon Michel Leblanc, le temps de construction d’un TGV est à prévoir dans l’équation.

Quand on regarde Airbus, l’avion vert à hydrogène, ils disent [qu’il y aura une livraison] peut-être pour 2035, a-t-il affirmé. Alors là, on est en train de dire qu’on va faire un TGV pour éventuellement amener les gens à quitter la voiture ou l’avion. Mais si l’avion est plus vert, est-ce qu’on a besoin d’un TGV au Canada?

Le président et chef de la direction de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, Michel Leblanc
PHOTO : RADIO-CANADA / IVANOH DEMERS

Le président de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain questionne aussi la nécessité de tels investissements alors que les besoins sont déjà nombreux en ce qui a trait aux transports collectifs.

« Quand je regarde ce qu’on priorise ou ce qu’on veut présentement, c’est de la ligne bleue, c’est de la ligne orange, c’est du REM de l’est, c’est des voies réservées pour l’autobus. On veut que les métropoles aient des systèmes de transport collectif à la fine pointe. »

— Une citation de Michel Leblanc, président de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain

Karl Blackburn, pour sa part, croit qu’un investissement majeur pour ce type de train sera essentiel compte tenu de la croissance de la population canadienne prévue au cours des prochaines années.

« Mais est-ce que ça veut dire qu’on doit mettre les autres projets d’infrastructures sur la glace? Bien au contraire », a-t-il dit.

Au cours des derniers mois, les administrations des villes de Montréal, de Québec et de Trois-Rivières se sont toutes prononcées en faveur d’un TGV.

Michel Leblanc a indiqué ne pas s’y opposer complètement pour l’instant, mais il a invité à la prudence.

« Je pense que le débat est intéressant, a-t-il affirmé. Je pense qu’on doit y aller à fond pour analyser l’option du TGV. Mais je ne suis pas sûr qu’on doive conclure au jour 1 […] que c’est nécessairement la solution du prochain siècle. »

sadie1373 · Février 26, 2023, 4:04

Si on est réaliste, on ne va pas construire un TGV au coûte d’Espagne, ça va probablement être plus semblable à la Californie. Le TGF va aussi être beaucoup plus cher qu’on dit, 12 milliards pour 700km de train électrifier c’est du fantaisie.

Decel · Février 26, 2023, 4:17

Il a un point. C’est justement le problème de la politique et des responsabilités administratives. Le citoyen a de la misère à identifier qui est responsable de quoi.

Exactement, et c’est là qu’on dirait qu’il n’écoute pas ses propres conseils.

TGF, TGV, même problème, même besoins. Je sais que les coûts pour le régler sont différentes.

Déclaration un peu gratuite. Il se base sur quoi pour cela?

Par rapport à quoi? À un train en retard certes. À un déplacement en auto, pas sûr.

Le chiffre le plus gros que j’ai vu est 65 milliards. Il sort d’où ce 100 milliards? Il a un point sur les dépassements de coûts, mais c’est pour cela qu’Ottawa veut un partenaire financier, non?

En termes de distance peut-être, mais SF-LA a des problèmes propre à son contexte: Tremblements de terre, valeurs des terrains, densités de population.

Si on a encore des passages à niveaux avec la réalisation de ce projet on a échoué selon moi.

Le but est de connecter efficacement les grands bassins de population, pas de servir tous les villages sur le tracé. J’imagine que sur un plan local/régional il préfère des tramways partout, du centre-ville jusqu’à Mascouche.

Il n’y avait pas un expert qui disait que le service Acela était justement un exemple à ne pas faire?

Enalung · Février 26, 2023, 4:23

Cet article est extrêmement malhonnête.

Le projet proposé utiliserait l’alignement existant avec quelques débordement pour les courbes. En ville, on parle d’utiliser les voies existantes.

Ce qui coûte le plus cher, c’est la portion en ville puisqu’il faut travailler avec les infrastructures existantes. C’est pour cela que Altsom propose d’utiliser les alignements existant en ville.

Decel · Février 26, 2023, 4:24

Oof. Il y a plusieurs raisons autre que l’environnement pour implémenter un TGV. Libérer les fenêtres de vols, éviter de passer au travers de la sécurité, utiliser judicieusement les ressources (il n’a peut-être pas remarqué qu’on manque de pilotes d’avions), offrir un service moins sensible aux conditions météos, etc.

J’ai presqu’envie de déclarer que son commentaire est sponsorisé par les compagnies d’aviation, notamment Air Canada…

SameGuy · Février 26, 2023, 6:23

Why do I keep reading that “experts” believe a HST must go in as straight a line as possible, so it couldn’t possibly use the existing RsOW??