Je ne veux pas m’éterniser sur cet argumentation éternellement parce qu’on finira par dérapper du sujet.
Tu cites (mon emphase):
En Europe les vols coute beaucoup moins chere qu’ici et pourtant les trains haute vitesse reussise bien.
La comparaison entre le prix du vol en Europe vs Canadienne n’a aucune incidence sur les effets de marchés entre les vols Européens et les voyages sur Rails Européens.
Ce qui importe sur le marché Canadien est notamment l’écart des prix entre les Vols MTL-To et les prix des voyages sur rails (TGV et/ou TGF).
Si ta déclaration était du genre:
En Europe les vols coutent beaucoup moins chères que le TGV et pourtant les trains haute vitesse réussisent bien.
On pourrait alors l’utiliser pour projeter sur la dynamique possible du marché Canadien. Elle impliquerait que même si les vols MTL-To étaient moins chères que le prix du TGV MTL-To, cela ne réduirait pas l’attrait du train pour les consommateurs. Ce serait alors une information qui serait pertinente pour contredire mon hypothèse.
Mais ce n’est pas ce qui a été déclaré. Et je ne sais toujours pas si le prix du TGV est plus ou moins chère qu’un vol pour un même trajet en Europe, parce qu’il n’y a eu aucune déclaration pour confirmer ou infirmer ce fait.
En faisant la relation Avion versus Train si ici on a des prix de billet d’avion tres chere ca va surement facilité le choix de prendre un train haute vitesse. Encore plus qu’en Europe ou les prix des billets d’avion sont vraiment pas chere et pourtant on prend quand meme le train sur certaines liaisons plus que l’avion.
Madrid - Barcelone une distance un peu plus grande que Montreal-Toronto . Le train a pres de 70% du marché. Et avec la competion qui ya maintenant les prix du train casse ceux de l’avion.
Tient vla un exemple de prix de la RENFE. Madrid-Barcelona.
Pas moi, je ne comprends toujours pas l’argumentation.
Selon toutes les infos fournis jusqu’ici je ne sais toujours pas si le prix du Vol en Europe est plus ou moins cher que le prix du train (et quel train, TGV?) pour ce même trajet. Je ne vois rien qui me permet de pencher ma pensée d’un bord ou de l’autre.
Le train peut être plus utilisé que le vol pour une multitude de facteurs. Je veux confirmer celle du prix, et je n’ai toujours pas cette information.
Un vol aller MTL-To peut se situer n’importe où entre 200-500$ présentement. Le couteau entre les dents, l’industrie de l’aviation accoterait le plancher de cette fourchetteau moment de la mise en service d’un TGV pour cette route.
Est-ce que le train, même TGV, doit battre ce prix?
je comprend qu’il ne comprends pas ce que je veux dire. C’est tres simple. Les vols d’avion sont plus cher ici qu’en Europe.
Et pourtant en Europe meme si les vols en avions sont moins cher on arrive quand meme
a avoir un service de train haute vitesse competitif.
De la mon point que l’on peut avoir un service de train haute vitesse qui peut competionner avec l’avion au Canada. Car les prix de l’avion sont tres élevé pour un vol d’une heure comme Montreal-Toronto. Et si éventuellement Air Canadá se lance dans une guerre de prix on pourrai faire comme ils font presentement en Europe en instaurant une competition sur les lignes haute vitesse.
Je ne veux pas me disputer avec personne. Et je veux m’excuser a Decel car selon ce que je constate on ne s’est pas compris.
Moi ce que je n’aime pas de ces articles, c’est les mentions qui insinue qu’une locomotive de TGV ne peut pas baisser ça vitesse, et/ou circuler sur des rails fait pour d’autres trains, dans des sections.
Comme le TGV entre Paris et Toulouse où la moitié est fait à 150 km/h sur des rails partagés avec des trains régionaux, mais que la deuxième moitié est à 320 km/h.
Pourquoi est-ce que nous on se contenterais de 240 km/h max en donnant comme excuse :
Une voie de TGV, en effet, ne peut comporter de passages à niveau, il faut par conséquent construire des viaducs à chaque croisement de routes. La voie doit également être protégée, c’est-à-dire clôturée sur toute sa distance en plus de comporter le moins de courbes possibles en raison de la vitesse très élevée à laquelle circulent les trains, soit plus de 320 km/h.
C’est notamment pour ces raisons que le gouvernement fédéral a opté pour un train à grande fréquence qui pourrait cependant comporter des tronçons où les trains circuleront à des vitesses supérieures à 200 km/h.
Le gouvernement fédéral compte à ce chapitre s’inspirer de réseaux de trains hybrides opérés ailleurs dans le monde, dont le train Acela, aux États-Unis … ce réseau comprend des tronçons où les trains atteignent plus de 240 km/h
Les articles insinuent au lieu de prononcer car ils décrivent des considérations au lieu des contraints tecniques.
En premier, un train et les voies de TGV ont des tolérances dans des composants clé d’environ 4 fois plus qu’un train commerciale capable de 200 km/h. Ça augement les coûts significament, qu’on peut économiser en achetant moins de trains. Cette économisation est seulement possible si le temps de trajet, et donc la vitesse moyenne des trains, et beaucoup supérieur à une système de 200 km/h max.
Pour faire circuler les trains de marchandise, il y a trois problèmes:
L’hauteur du catenaire.
Les tolérances pour l’entretien des voies.
La sécurité en cas de déraillement.
Une catenaire assez haute pour permettre les trains de Plate K, le standard pour les réseaux au Canada, introduit des coutes supplémentaires pour les poteaux, les ponts, et pour la force aérodynamique sur les pantographes. C’est possible, en particulier à l’approche du Gare centrale, mais c’est pas encouragé.
Les trains de marchandise en Amérique du Nord et leurs régimes d’entretien ne sont pas conçus pour minimiser les forces sur les voies. Ils ne devront pas être permis sur les voies d’haute vitesse si on veut garder un coût d’entretien des voies raisonable. D’en plus, ils ont des risques élévées de dérailement, qui implique que, sur les tronçons à haute vitesse des deux types de train, être séparer des voies TGV (plus que 200 km/h). Ça serait possible de réduire la vélocité des trains de marchandise, ou de complétement refaire leurs régimes d’entretien et systèmes de sécurité, mais ça devient un projet beaucoup plus compliqué.
Les passages à niveau sont interdit, autour du monde, pour les trains plus rapide que 200 km/h (Synthèse de Wikipedia). Même à cette vitesse, ils sont fortement découragés. Selon les lois, c’est possible de réduire le coût du projet en conservant quelques passages à niveau, mais en considérant la sécurité de usagers ils devront être complétement évité sauf près des stations ou les trains sont toujours lents (rue St.-Ambrose, Av. Wilderton, Michael St. et peut-être Pleasant Park Rd à Ottawa).
En gros c’est ça. C’est possible de sauver de l’argent avec un train de 200 km/h, mais dans le cas de Toronto-Montréal, ça ne vaut pas la peine.
Donc entre Montréal et Ottawa si on construit des voies dédiées au TGF entre Dorion et Lachine on élimine la majorité du partage des voies avec le fret et on réduit nos couts?
Le partage des voies, c’est probablement ce qui explique que le segment entre Ottawa et Montréal est presque complètement en Orange / 200km/h sur la carte du trajet proposé par Alstom. Les segments plus urbains sont Jaune / 144 km/h. Le résultat est que le trajet Montréal Québec aura probablement une vitesse moyenne supérieure au trajet Montréal Toronto si c’est construit comme proposé sur la carte.
Assumant que le chiffre révisé de 25B$ est plausible (gare hors du centre-ville de Montréal), alors TGV à 25B$ vs TGF à 15B$ est un no-brainer. En termes de rentabilité, le TGV va beaucoup plus que 66% de plus de passagers qu’un TGF.
PHOTO XAVIER LEOTY, ARCHIVES AGENCE FRANCE-PRESSE | L’entreprise française Alstom est un fervent promoteur du TGV.
Un éventuel train à grande vitesse (TGV) dans le corridor Québec-Windsor devrait s’arrêter au centre-ville de Montréal et pas au nord du Mont-Royal, a indiqué lundi l’administration Plante.
L’élue responsable des transports au sein du comité exécutif a fait connaître cette position, lundi, alors que le conseil municipal adoptait une résolution en faveur de la construction d’un TGV.
« On souhaiterait vraiment une desserte au centre-ville, évidemment avec les plus hauts standards d’intégration urbaine », a indiqué Sophie Mauzerolle en prenant la parole à l’hôtel de ville.
Mme Mauzerolle répondait ainsi indirectement à l’entreprise française Alstom, fervent promoteur du TGV, qui évoquait le mois dernier dans Métro le scénario d’une « gare du Nord » montréalaise. Celle-ci, construite au nord du Mont-Royal, permettrait au TGV de desservir la métropole tout en évitant les difficultés d’intégrer une nouvelle voie ferrée au centre-ville. Les voyageurs pourraient rejoindre leur destination finale avec le réseau de transport en commun.
« Présentement, le tunnel du Mont-Royal n’est plus accessible en raison du REM, donc il faut contourner la montagne pour atteindre la gare Centrale », soulignait Olivier Marcil, vice-président Affaires publiques pour Alstom au Canada, dans Métro. Une « gare du Nord » éviterait « des pertes de temps et de coûts », a-t-il ajouté.
Tard lundi soir, le conseil municipal de Montréal a adopté une motion des conseillers indépendants Craig Sauvé et Serge Sasseville demandant au gouvernement fédéral d’opter pour un TGV dans le corridor Québec-Toronto, plutôt que le train à grande fréquence (TGF) actuellement proposé.
« Nous avons une opportunité incroyable. Le gouvernement fédéral va investir 6 à 12 milliards pour améliorer le rail entre Toronto et Québec. Il vaut mieux faire en sorte de pouvoir y faire circuler des trains rapides », a dit M. Sauvé. « C’est le temps de relier ces communautés et ces familles avec un service ferroviaire abordable, sécuritaire, rapide et propre. »
La gare la plus occupé d’Europe je crois que c’est la gare du nord et elle ne se trouve pas au centre-ville de París. 292 millions de passagers suivi de Hambourg avec 196 millions de passagers.
Pourquoi absolument avoir la gare au centre-ville. Pour Montréal-Quebec. Tant mieux si on peut l’avoir au centre-ville. Mais il ne faut pas en faire un dogme.
Ce qui me chicote un peu c’est Québec.
Advenant qu’on arrive a la gare du palais on n’a pas acces a un transport en commun efficiant comme une station de tramway a proximité.
Exactement. En plus c’est facile d’accéder à la gare centrale pour les trains en provenance de l’ouest et la clientèle d’affaires se dirigeant au centre ville viendra d’abord de Toronto et Ottawa.
Concentrons l’investissement en capital sur ce qui importe réellement, soit la vitesse entre Montréal et Toronto d’abord, ensuite la vitesse entre Montréal et Québec.
Un transfert quasi quai à quai via le REM pour ceux qui poursuivront ce n’est vraiment pas la mer a boire.
La Gare du Nord n’est même pas à 3 km de Notre-Dame de Paris. La tour Eiffel et l’Arc de Triomphe lui sont plus éloignées. 3 km c’est la distance entre Atwater et Chinatown sur René Lévesque.
La Gare du Nord est aussi à l’intérieur des lignes de métro tangentielles 2 et 6. Elle est reliée directement aux lignes 4 et 5 du métro, et à pied aux lignes 2 via La Chapelle et 7 via Gare de l’Est.
La Gare du Nord est connectée aux autres lignes de trains de banlieue et régionales Nord et Est mais surtout à trois lignes de RER qui relient les deux (voire trois) aéroports ainsi que tous les territoires du Nord, du Sud, de l’Est et bientôt de l’Ouest de Paris, avec son quartier des affaires.
La Gare du Nord est ainsi directement connectée sans correspondance aux 5 autres gares principales de Paris, à savoir Saint-Lazare, Montparnasse, Austerlitz, de Lyon, et de l’Est; et à une correspondance de Bercy.
Dès lors, pouvons-nous vraiment dire que la Gare du Nord n’est pas en centre-ville de Paris?
Le REM a quand même une capacité par rame assez réduite, pas loin de trois fois moindre celle d’une rame Azur de la ligne orange.
Je ne pense pas qu’une gare excentrée soit si problématique pour Montréal à moyen terme; mais si on souhaite que la clientèle d’affaires l’adopte en masse il va falloir que les liens de transport avec le centre et le reste de la ville soient robustes.
A Toronto non seulement le TGV s’arrêterait en plein coeur du centre-ville; mais serait aussi interconnecté au réseau de tramway pour le Sud et le centre de la ville, au métro directement sur la Yonge-University Line et a proximité de la future Ontario Line; et enfin au Go Transit qui agit de plus en plus comme son propre réseau de RER avec des trajets non plus seulement pendulaires.
Je me rappele encore que l’on
la reprochait au premier premier projet vers l’aeroport trudeau d’être relié par la gare lucien-lallier plutôt que la gare centrale.
Quel est la distance entre les deux?
Comme j’ai dit tant mieux si on peut avoir la gare de tgv a la gare centrale.
Toronto a tout concentré en un meme point. Est ce que c’est l’idéal peut être.
Il ya aussi des avantages a ne pas tout concentrer en un seul lieu.
Comme si tout les gens avait comme destination finale le secteur de la gare centrale.
Ce qu’on doit viser c’est une bonne Inter connexion avec les autres lignes de transport en commun.
Je verrai deux gares pour le TGV . Soit une a la gare centrale pour direction Toronto et Ottawa et une autre pour Québec a la gare autoroute 40 ou la gare Canora.
Sinon on devra envisager un nouveau tunnel si on veut absolument tout concentrer en un seul lieu au centre-ville.
