The video I posted on the HS2 thread I added yesterday kind of gives the answer to that question. To get those few extra Km/h significantly increases the amount of power required. There’s a point where the “green credentials” of the TGV just get eaten up by the power requirements.
Sure but that’s not germane to my question. Why do our press and officials seem to believe 300 is the absolute upper limit?
It’s a nice round number, which is easier to communicate and make people remember. The next nice round number is 400.
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Good point. It’s lazy journalism, but good point.
Well, that’s the other thing. The cost increases sharply beyond that point because of the technical requirements to get that extra speed.
Lol, well yeah, we are still discussing an average speed of the HFR of 120 km an hour!
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Non, car VIA est une société de la couronne.
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Pas directement au financement des opérations, mais oui pour les dépenses en capital, en particulier pour les voies. Voir les dépenses récentes pour la remise en service du train à Gaspé.
Train à grande fréquence : Ottawa planche sur une solution hybride
Le gouvernement du Canada prépare la construction d’une voie ferroviaire de 1000 kilomètres pour relier les centres-villes de Québec, Trois-Rivières, Montréal, Peterborough et Toronto d’ici le début des années 2030. | PHOTO : ELLISDON
Radio-Canada | 17 février 2023 | Publié à 10 h 43
Le projet du gouvernement fédéral de train à grande fréquence (TGF) entre Québec et Toronto pourrait comporter des portions où les trains circuleraient à grande vitesse (TGV), là où il sera possible et rentable de le faire.
Transport Canada, qui pilote ce projet, poursuit le processus de sélection de trois consortiums qui le conseilleront et réaliseront la construction plus de 1000 kilomètres de rail et les infrastructures nécessaires exclusivement dédiés au transport de passagers qui relieront les centre-ville de Québec, Trois-Rivières, Montréal, Peterborough et Toronto.
Le projet prévoit d’offrir, d’ici le début des années 2030, une douzaine de départs par jour, à chaque heure, aux voyageurs qui pourront voyager entre ces grandes villes beaucoup plus confortablement et, surtout, plus rapidement, promet Transport Canada.
L’ensemble de cette nouvelle ligne de train à grande fréquence sera entièrement électrique, promet Ottawa qui entreprend aujourd’hui la recherche de partenaires privés de haut niveau pour réaliser le projet, a expliqué le ministre fédéral des Transports, Omar Alghabra en conférence de presse à la gare Centrale de Montréal.
Une solution hybride
Au chapitre de la rapidité, le sous-ministre adjoint Vincent Robitaille a expliqué lors d’une séance d’information technique vendredi matin que le choix d’un train à grande vitesse pour ce projet représentait des défis techniques, des coûts et des délais de construction beaucoup plus importants qu’un train à grande fréquence.
Une voie de TGV, en effet, ne peut comporter de passages à niveau, il faut par conséquent construire des viaducs à chaque croisement de routes. La voie doit également être protégée, c’est-à-dire clôturée sur toute sa distance en plus de comporter le moins de courbes possibles en raison de la vitesse très élevée à laquelle circulent les trains, soit plus de 320 km/h.
C’est notamment pour ces raisons que le gouvernement fédéral a opté pour un train à grande fréquence qui pourrait cependant comporter des tronçons où les trains circuleront à des vitesses supérieures à 200 km/h.
La vitesse moyenne d’un TGV est de 320 km/h. Le TGF circule plutôt à 200 km/h. Quant aux trains de passagers actuels, ils sont limités à 160 km/h en raison du partage des voies avec les trains de marchandises.
Le gouvernement fédéral compte à ce chapitre s’inspirer de réseaux de trains hybrides opérés ailleurs dans le monde, dont le train Acela, aux États-Unis, qui relie les centres-villes de Boston, New York, Philadelphie, Baltimore et Washington. Confortable et moderne, ce réseau comprend des tronçons où les trains atteignent plus de 240 km/h, tout en étant capable de circuler sur les infrastructures conventionnelles des zones urbaines lorsque cela est nécessaire.
Les représentants de Transport Canada n’étaient cependant pas en mesure de fournir une estimation des coûts totaux à ce stade du projet, qui est l’un des plus importants chantiers d’infrastructures qu’a connu le pays, souligne-t-on.
Ottawa ouvre la porte à un TGV entre Toronto et Québec
Photo: Capture d’écran, Facebook
Journal Métro | NATIONAL | Alexis Drapeau-Bordage | 17 février 2023 à 10h56
Une partie du projet de train entre Québec et Toronto, qui devait être un train à grande fréquence (TGF), pourrait plutôt être un train à grande vitesse (TGV), annonce le ministre des Transports, Omar Alghabra, en conférence de presse.
Le temps de parcours entre Montréal et Toronto est estimé de 4h10 avec les TGF. Certains tronçons pourraient être modifié afin d’accueillir des TGV si le gouvernement se voit proposé un projet intéressant. Ils cherchent notamment à voir quel retombées économiques viendraient d’une accélération de la vitesse des trains.
La mairesse de Montréal, Valérie Plante, et la ministre des Transport du Québec, Geneviève Guilbault, s’étaient toutes deux prononcé en faveur d’un projet de TGV.
Le projet de train sera électrique afin d’assurer qu’il ne nuise pas à la lutte contre les changements climatiques, a affirmé le ministère du Patrimoine canadien, Pablo Rodriguez.
«Je suis convaincu que ce sera le service de transport des mes enfants et de mes petits enfant» a déclaré le président de VIA Rail, Martin R. Landry.
Plus de détails à venir.
Communiqué de presse de Transport Canada
Le gouvernement du Canada lance un processus visant à trouver jusqu’à trois importants candidats et à vérifier leur admissibilité pour mettre en place le train à grande fréquence entre Québec et Toronto
NOUVELLES FOURNIES PAR Transports Canada | Févr 17, 2023, 10:30 ET
MONTRÉAL, le 17 févr. 2023 /CNW/ - Les Canadiennes et les Canadiens ont clairement indiqué qu’ils veulent de l’air pur, un réseau de transport efficace, et une économie qui profite à tout le monde et qui crée de bons emplois pour la classe moyenne. C’est exactement ce que fera le train à grande fréquence. En plus de réduire la pollution, il fournira un service amélioré et plus rapide entre les grands centres de Québec, Trois-Rivières, Montréal, Ottawa, Peterborough et Toronto. Comme il s’agit du projet d’infrastructure le plus important au Canada, il créera également des emplois pour la prochaine décennie.
Aujourd’hui, le ministre des Transports, l’honorable Omar Alghabra, et le ministre du Patrimoine canadien et lieutenant du Québec, l’honorable Pablo Rodriguez, ont annoncé une étape majeure dans le processus d’approvisionnement pour le projet de train à grande fréquence : le lancement de la demande de qualification (DQ).
L’objectif de la DQ est de trouver jusqu’à trois importants candidats et de vérifier leur admissibilité au projet. Les candidats seront alors invités à participer au processus de demande de propositions (DP), qui devrait commencer à l’été 2023. Le processus d’approvisionnement aidera à sélectionner un partenaire promoteur du secteur privé qui travaillera en collaboration avec VIA TGF, la filiale de VIA Rail nouvellement créée, pour concevoir et élaborer le projet de train à grande fréquence.
La demande de qualification est la prochaine étape suivant la demande de déclarations d’intérêt qui a été lancée en mars 2022. La demande de qualification lance le processus d’approvisionnement officiel et explique :
- le contexte et les caractéristiques du projet de train à grande fréquence (p. ex, les défis qui se présentent actuellement dans le corridor, la raison d’être du projet et les objectifs);
- le processus d’approvisionnement, y compris les critères d’évaluation des propositions, les exigences en matière de sécurité pour les candidats, le soutien financier à l’élaboration des propositions au cours du processus de la DP et les principes clés de l’entente commerciale pour la phase d’exécution;
- les acteurs clés du projet (p. ex, VIA TGF, le partenaire promoteur du secteur privé, VIA Rail et le gouvernement du Canada) et la manière dont ils travailleront ensemble;
- les résultats du projet que le partenaire promoteur du secteur privé devra obtenir ou surpasser (p. ex, des temps de trajets plus courts, des départs plus fréquents et un service plus fiable).
Le processus d’approvisionnement pour le projet de train à grande fréquence est conçu pour encourager l’innovation, offrir de la souplesse et trouver la solution optimale pour le projet. Ainsi, les soumissionnaires de la DQ auront la latitude pour envisager des solutions de rechange afin d’atteindre ou de dépasser les résultats du projet décrits dans la demande de qualification. Cela comprendrait des possibilités d’augmenter la vitesse au-delà de 200 kilomètres à l’heure dans certains segments du projet de train à grande fréquence, s’il est rentable de le faire.
Pour se qualifier comme candidat à la DP, les soumissionnaires de la DQ devront démontrer une capacité en matière de réconciliation avec les peuples autochtones en élaborant le projet de manière à créer des possibilités de développement socio-économique mutuellement bénéfiques.
En plus de tirer parti des connaissances et du savoir-faire d’entreprises internationales du secteur privé qui ont de l’expérience dans l’élaboration de projets d’infrastructure à grande échelle, le projet de train à grande fréquence nécessitera une expertise canadienne considérable, de la main-d’œuvre canadienne et des entreprises canadiennes à toutes les étapes du projet, dont celles de la construction et de l’exploitation. Le gouvernement du Canada encouragera le partenaire promoteur du secteur privé à maximiser les retombées économiques pour la population et les fournisseurs canadiens, tout en respectant l’approche fondée sur des règles du Canada en matière de commerce international.
Citations
« La demande de qualification représente une étape importante dans le processus d’approvisionnement pour le projet de train à grande fréquence. Le train à grande fréquence permettra de réduire la pollution dans le secteur des transports, de fournir un service amélioré et plus rapide aux voyageuses et aux voyageurs, et de créer de bons emplois pour la classe moyenne. »
L’honorable Omar Alghabra
Ministre des Transports
« Avec la nouvelle étape annoncée aujourd’hui, le projet de train à grande fréquence devient de plus en plus une réalité pour le Québec. Les Québécois méritent un système ferroviaire de classe mondiale et c’est exactement ce que nous faisons en plus de créer de bons emplois et de contribuer à la croissance de notre économie. »
L’honorable Pablo Rodriguez
Ministre du Patrimoine canadien et lieutenant du Québec
« Notre gouvernement est déterminé à mener un processus d’approvisionnement ouvert, équitable et transparent afin de contribuer à mettre en place le train à grande fréquence pour la population canadienne. Avec cette demande de qualifications, le Canada invite les meilleurs concepteurs et exploitants à concourir pour avoir l’occasion de présenter leur proposition de conception et de mise en œuvre pour ce projet important. »
L’honorable Helena Jaczek
Ministre des Services publics et de l’Approvisionnement
« L’annonce d’aujourd’hui marque une étape importante vers la concrétisation du train à grande fréquence et une occasion pour le secteur privé de démontrer comment il peut contribuer à fournir un service ferroviaire amélioré, plus rapide et plus sûr dans le corridor, qui améliorera la compétitivité de nos villes en les rapprochant efficacement. »
Annie Koutrakis
Secrétaire parlementaire du ministre des Transports
Les faits en bref
- Le train à grande fréquence transformera le service ferroviaire voyageurs interurbain dans le corridor Québec-Toronto de diverses façons, notamment par :
- Une prestation de services plus fréquents;
- Une amélioration de la fiabilité en matière de ponctualité;
- Un raccourcissement des temps de trajet (p. ex., les voyageuses et voyageurs gagneront au moins 90 minutes entre Toronto et Ottawa);
- L’ajout de nouveaux services à Peterborough et à Trois-Rivières;
- La mise en place d’une option de réseau de transport ferroviaire plus écologique grâce à des technologies électrifiées.
- Comme pour tout projet d’infrastructure de grande envergure, le gouvernement du Canada utilise une approche progressive pour tirer parti des commentaires recueillis tout au long du processus d’approvisionnement et pour l’éclairer les prochaines étapes et les décisions concernant la mise en œuvre du projet de train à grande fréquence.
- Le gouvernement du Canada met en œuvre une stratégie vigoureuse de gestion des coûts pour chaque phase du projet afin de s’assurer que les coûts sont contrôlés. Cette stratégie comprendra des mises à jour annuelles des coûts, des examens récurrents de diligence raisonnable et des rapports à livre ouvert pour gérer les coûts et signaler les changements. Les partenaires seront également incités à innover et à chercher à réduire les coûts afin de créer un meilleur rapport qualité-prix, tout en protégeant l’intérêt public.
- Le budget de 2022 a accordé à Transports Canada et à Infrastructure Canada près de 400 millions de dollars sur deux ans, à compter de 2022-2023, pour continuer à faire progresser les activités clés et entreprendre la phase d’approvisionnement du projet.
- Les prochaines étapes du processus d’approvisionnement pour le projet de train à grande fréquence comprennent ce qui suit :
- L’évaluation des soumissions dans le cadre de la demande de qualification et la détermination des soumissionnaires admissibles : avril à juillet 2023;
- Le lancement de la demande de propositions : août à septembre 2023;
- L’évaluation des soumissions dans le cadre de la demande de propositions : été 2024.
- Le gouvernement du Canada s’est engagé à faire participer le public, y compris les communautés actuellement desservies par VIA Rail entre Québec et Toronto, et à établir des relations constructives de nation à nation avec les peuples autochtones pour éclairer la conception et l’élaboration du projet de façon continue. Toute personne intéressée à faire part de ses commentaires sur le projet, à poser des questions ou à s’inscrire aux mises à jour du projet est invitée à consulter le site Web du TGF de VIA Rail.
- Le gouvernement du Canada s’est engagé à étudier les options permettant d’améliorer le service ferroviaire interurbain de transport de passagers dans le Sud-Ouest de l’Ontario, notamment en augmentant les fréquences. Des travaux sont en cours pour mieux comprendre l’environnement d’exploitation dans le sud-ouest de l’Ontario, et pour étudier les possibilités d’améliorer le service à l’ouest de Toronto, notamment à London et à Windsor.
Liens connexes
- Site Web du TGF de VIA Rail
- Le ministre des Transports annonce l’établissement d’une filiale de VIA Rail pour appuyer le train à grande fréquence et nomme trois membres fondateurs à son conseil d’administration
- Le gouvernement du Canada fait progresser le processus d’approvisionnement pour le train à grande fréquence
SOURCE Transports Canada
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Une annonce positive qui me laisse mitigé.
D’un côté, je me réjouis de toute bonification au projet initial, car chaque amélioration du temps de parcours se traduira par une amélioration de l’attractivité du projet dans son ensemble. Le TGF initialement présenté risquait de devenir un coûteux éléphant blanc, à l’image du train de Mascouche, mais à l’échelle interprovinciale. Un projet en demi-mesures et en compromis qui mine sa pertinence même. Et qu’on ne se leurre pas, comme avec le train de Mascouche, le “sunk-cost fallacy” s’opérera et limitera les projets futurs, d’autant plus que l’achalandage “insuffisant” d’un mauvais projet nuira à la perception d’un hypothétique projet futur.
D’un autre côté, bien que le modèle hybride de l’Acela soit considérablement supérieur à quoique ce soit au Canada, ce n’est pas non plus une panacée. D’établir les USA comme étalon de comparaison pour le transport ferroviaire de passagers, c’est mettre la barre bien basse… 10% du trajet à 240km/h c’est mieux que 0%, mais est-ce digne du corridor desservi? L’achalandage à triplé, mais la part modale était famélique pour commencer! 3h30 pour moins de 373km entre Boston et NYC, c’est loin d’être impressionnant!
Donc encore une fois, on semble fermer la porte à du véritable grande vitesse sur une proportion importante du tracé. En espérant que la mobilisation des élus combinée à la proposition hybride d’Alstom (plus intéressante que l’Acela!) continue de faire du chemin à Ottawa. Si Alstom peut fournir un estimé des coûts “raisonnable” (ex: 1.5 à 2 fois le coût d’un TGF), peut-être que ça pourra ajouter de l’eau au moulin et faire pencher la balance!
Et au risque de me répéter, la grande vitesse qui compte, c’est entre Toronto et Montréal. Le reste est secondaire. Je ne me plaindrai pas si le trajet Montréal-Québec prend 1h30 au lieu de 3h, mais je préfère de loin investir les milliards supplémentaires pour bonifier le corridor Toronto-Montréal!
Et de grâce, éliminez certaines gares secondaires qui ralentiront le service inutilement, ou à tout le moins offrez des “express” qui les traverseront à toute allure!
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Projet de train à grande fréquence Ottawa ouvert à la grande vitesse
PHOTO TIRÉE DU SITE WEB DE AMTRAK
Au sud de la frontière, l’Acela circule dans un corridor ferroviaire d’environ 730 kilomètres entre Washington et Boston. Ce train exploité par Amtrak peut atteindre une vitesse maximale d’environ 240 km/h sur environ 10 % du tronçon. Il peut relier Boston à New York (373 kilomètres) en 3 h 30.
Ottawa ouvre son jeu dans le dossier du train à grande fréquence (TGF). Un projet comme celui de l’Acela – qui circule dans le Nord-Est américain en combinant la grande vitesse et l’achalandage – est un exemple à considérer.
Publié à 10h57
L’information a été offerte dans le cadre d’une séance technique de Transports Canada, vendredi, avant le lancement officiel des demandes de qualification, dans le cadre d’une conférence de presse à la gare Centrale de Montréal.
Cette étape vise à identifier trois consortiums qui seront invités, plus tard, à proposer des scénarios pour ce qui est présenté par le gouvernement Trudeau comme le plus « grand projet d’infrastructure que le Canada ait connu ».
Alors que se multiplient les appels à la construction d’un train à grande vitesse (TGV) dans le corridor entre Québec et Windsor, Transports Canada précise ses demandes. On demande aux promoteurs privés d’étudier les segments où la grande vitesse peut être déployée.
« C’est l’exemple que j’allais utiliser, a répondu un fonctionnaire fédéral, après avoir été invité à préciser si l’Acela constitue un modèle pour le projet canadien. C’est un service qui, après sa mise en œuvre, a vu son achalandage triplé. »
Au sud de la frontière, l’Acela circule dans un corridor ferroviaire d’environ 730 kilomètres entre Washington et Boston. Ce train exploité par Amtrak peut atteindre une vitesse maximale d’environ 240 km/h sur environ 10 % du tronçon. Il peut relier Boston à New York (373 kilomètres) en 3 h 30.
On ignore toujours la facture du projet de TGF. Chose certaine, Ottawa a une fois de plus fermé la porte à un TGV en plaidant des coûts trop onéreux ainsi que la construction de nombreux viaducs et tunnels pour éviter les passages à niveau.
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De l’article
Selon M. Barrieau, l’Acela est en quelque sorte le modèle à ne pas reproduire. Il s’agit de matériel roulant « très performant » qui circule sur un « vieux » corridor ferroviaire qui n’a pas obtenu la cure de rajeunissement souhaitée, souligne l’expert.
Est-ce qu’on a des études sur les déplacements MTL-Toronto, par type de déplacement (auto, bus, train, avion)? Sinon comment estimer le marché potentiel? Il y a mention que l’Acela a triplé l’usage du train. Je suis persuadé un TGV MTL-Toronto va plus que faire cela, si le prix est bien modélisé, et qu’on sera essentiellement limité par la fréquence.
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Est-ce que CDPQi serait un groupe prêt à faire une offre au gouvernement? Ou bien je suis totalement dans le champs?
Ils sont parmis ceux qui veulent soumissionner.
En Europe les vols coute beaucoup moins chere qu’ici et pourtant les trains haute vitesse reussise bien. La liaisons Madrid - Barcelone en TGV a fait considerablement baisser les déplacements en avión entre les deux
villes.
Ils sont meme rendu a la deuxieme étape des trains low cost et de la competion et le volume de passagers entre les deux villes a augmenté.
Ce qui permet ce type de compétition, c’est le fait qu’il y a une entité qui possède le réseau ferroviaire et une autre qui opère les trains. L’opérateur paye des droits de passage au propriétaire de l’infrastructure.
Il faudrait sérieusement qu’on pense à faire la même chose en Amérique du Nord, qu’on casse la monopole des compagnies ferroviaire en les forçant à séparer l’opération du réseau des infrastructures. Tant et aussi longtemps que l’opérateur possède le réseau, ça va être très difficile de mettre en place ce type de compétition.
Il faut penser à ça dans le même optique qu’un aéroport. Il y a plusieurs transporteurs qui peuvent atterrir sur les pistes et se garer aux gates. Généralement, la compagnie aérienne ne possède pas l’aéroport où elle atterrit.
Alternativement, on pourrait revoir les lois de manière à forcer les compagnies ferroviaire à permettre d’autres opérateurs sur leurs réseaux.
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En Espagne la corporation en charge de construire les infrastructure ferroviaire et la maintenance des voie est ADIF.
(Administrador de infraestructuras ferroviarias.)
La Renfe s’occupe du transport des passagers.
En France je crois que la SNCF (société des chemins de fer nationaux) s’occupe de tout, voie et material roulant.
Mais aussi en France la competition commence a s’installer. Trenitalia est déja en France et la Renfe arrive bientot sur certaine ligne. Assurément les prix des billets vont baisser et en meme temps le nombre de passagers va augmenter.
Je crois que les gouvernement des pays européens pousse aussi beaucoup pour que le train remplace l’avion sur les distances de moins de 600 km. Et on favorise grandement la compétition. C’est drole car maintenant on se retrouve avec des CIE ferroviaire low cost. Meme que Air Nostrum une low cost aerienne est associé avec Trenitalia dans la cie ferroviaire low cost Iryo.
J’ose imaginer si on faisait ca dans le corridor Québec Toronto.
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La comparaison est boiteuse. Pourquoi comparer un vol Européen avec un vol Canadien pour expliquer l’utilisation du TGV Européen?!?
Est-ce que les vols là-bas sont moins chers que les trains hautes vitesses là-bas?
Pour être honnête un TGV entre Montréal et Toronto est un must. Le trafic entre les 2 villes est quand même intense. Si ont regarde les vols pour air canada ont parle d’un vol à l’heure en moyenne plus Porter et WestJet qui ont aussi un trafic impressionnant. Et les vols sont toujours sinon très souvent complet. En plus du train de Via,et aussi a regarder le volume sur la 401.
Personnellement je suis pour un transfert vers le train entre les 2 villes. L’aéroport pearson de Toronto offre une grande diversité de destination. Si nous pouvions faire un Montréal-Toronto en TGV plutôt que par avion parce que soyons honnête le train de Viarail actuellement n’est pas une option viable (avec sont 5h30 mais en réalité plus proche du 6h30) Une option en 2h30-3h serait idéal. La demande est là, les gens sont là. Le service n’y est simplement pas. Et si de plus le train est rapide et électrique l’impact sur les GES serait un plus pour tous. Je ne comprend pas que le gouvernement hésite. Même à un cout de 60 milliard pour un TGV complet la dépense est tout à fait justifier. Mais la question est: Est-ce que des compagnies s’oppose a ce lien pour des raisons de business ?
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Pourquoi comparaison boiteuse. Les vols en europe coute vraiment moins chere ce qui fait que les trains doivent aussi etre competitif question prix sinon les gens vont prendre l’avion.
J’ai prix un vol aller retour Paris-Madrid a 90 euro jamais je ne pourrai avoir un tel prix avec le train anyway c’est beaucoup plus long en train.
Mais depuis quelques temps ca devient avantageux de prendre le train haute vitesse sur des distance de moins de 600km
Au canada serai facilement possible d’avoir des billets de train haute vitesse moins cher que l’avion. C’est pour cela que j’ai utilisé le ici