The main advantage of a new line going along the St-Laurent river the way would have been not as much for the rapid service itself but it would have meant a brand new double track and electrified line between all those cities, allowing for regional and other intercity services to use the track at high frequency.
There’s a lot of towns between Kingston and Toronto, not so much between Smiths Falls and Peterborough
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Interesting point.
On the other hand, many cities to cross could lead to slower transit, as I doubt we would reach anywhere near 300km/h in the vicinity of urban areas. It could also mean higher costs, as there would be more obstacles along the way, hence more overpasses, expropriations, etc.
As much as I wished we would truly focus on Toronto-Montreal rather than Toronto-Ottawa-Montreal, if the latter truly only adds 20 minutes and allow to desserve the greater Ottawa region (~1.5 millions people), it might be worth considering in and of itself. But the fact that this somewhat longer route avoids a lot of urban areas might simplify the project and cut down the costs, which would also be a valuable argument.
Therefore, I am warming up to the idea of a HSR in the Toronto-Ottawa-Montreal corridor, as long as the total trip duration between Toronto-Montreal remains competitive (~3h). If the additional detour by Ottawa jeopardizes that competitiveness, then I don’t think it is worth it.
In the end, if we end up with a HFR (<200km/h) rather than a HSR (closer to 300km/h), the total trip duration between Toronto-Montreal won’t truly be competitive compared to the plane for the business sector despite all the advantages of the trains. If you spend half a day getting to Toronto, and half a day coming back to Montreal (or vice versa), it seriously impacts your 2-days business trip. That early morning and that late afternoon flights will not make you miss as many meetings and lunches with clients.
The Alstom proposal might not live up to our best hopes for a truly inspiring HSR project (too many long segments with lower speed), but it is probably much cheaper than a true HSR would be. At the end of the day, if the HFR is projected to cost ~16B$ (probably a lower end estimate), and the Alstom proposal is only reasonably more expensive (eg: <30% higher), it would be a no-brainer. But if a true HSR costs multiples of the HFR cost (eg: 75-100B$), as much as some of us would vouch for it, I doubt it would be built.
And let’s not kid ourselves, if we build a HFR, it will not be upgraded to a HSR in a predictable future. The infrastructures specifications (eg: radius of curvature) are simply incompatible. And if you are to build to those specifications from the start, then you are incurring most of the HSR costs and you would be foolish not make it a HSR at that point.
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Ce n’est pas une question de taille de la population. C’est une question de O&D. Est-ce qu’il y a tant que ça des gens qui veulent faire correspondance à Montréal? La réponse est probablement non.
Québec-Toronto, on aura une correspondance, que l’on veut ou pas, si le concensus que le TGV ne sera implémenté que sur le segment Montréal-Toronto. Tout autre trajet impliquera une bris de charge.
Balado « Ça s’explique » sur le transport ferroviaire au Canada
La difficile modernisation du transport ferroviaire au Canada
Épisode 865 - 31 janvier 2023
Avec Alexis De Lancer (animation), Pierre Barrieau (invité) et Jacinthe Leblanc (réalisation)
Le transport par train se modernisera-t-il un jour au Canada? Alors que le débat fait rage entre les adeptes du train à grande vitesse (TGV) et les gens qui préfèrent le train à grande fréquence (TGF), l’expert en planification des transports Pierre Barrieau nous dit pourquoi le pays est si en retard dans ce dossier.
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Oui ça je comprends, mais ma question est justement. Mise à part Québec-Ottawa/Toronto, est-ce qu’il y a d’autres lignes où une masse critique d’utilisateurs voudront faire une correspondance, c’est à dire qu’ils n’auront pas Montréal comme destination finale?
Ottawa-Québec (politique fédérale)
Toronto-Québec (politique interprovinciales)
Après, ces liens vont développer des nouvelles connections / interactions.
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Je crois que même si on envisageait un TGV sur l’ensemble du trajet Toronto-Québec, il y aurait vraisemblablement un bris de charge à Montréal. Et je continue de croire que pour la vaste majorité des gens qui emprunteront le TGF/TGV, Montréal sera soit l’origine ou la destination, réduisant considérablement l’impact d’une ligne discontinue.
On oublie l’option d’un autre tunnel à moyen terme, le TGV seul n’en justifiant pas les coûts.
La ligne Toronto-Montréal a tout à gagner à accéder directement au centre-ville.
Pour la ligne Montréal-Québec, ça m’apparaît beaucoup plus secondaire. Une gare du nord avec correspondance (au REM de préférence, +/- métro) serait parfaitement acceptable. Si on veut améliorer ce scénario (et investir davantage), on prolonge jusqu’à rejoindre la ligne Toronto-Montréal pour offrir une correspondance directe (ex: Dorval). Alternativement, si on insiste pour offrir un one-seat-ride au centre-ville, on prolonge en contournant la montagne, et on accepte la pénalité de temps qui vient avec ce détour (et l’investissement additionnel pour un bénéfice à quantifier).
P.S: La carte d’Alstom laissait penser qu’une bonne partie du trajet Montréal-Québec pourrait se faire à 200-300km/h, donc s’il n’y a pas d’obstacle important au niveau de la faisabilité technique, peut-être que le surcoût financier ne serait pas aussi considérable que j’aurais pensé. Si le coût d’un TGV Montréal-Québec n’est pas terriblement plus élevé qu’un TGF, je n’aurais pas vraiment d’objections. Cependant, si la facture est beaucoup plus élevée, on priorise un TGV Toronto-Montréal et on conserve un TGF Montréal-Québec. Ce serait bête de sacrifier le TGV Toronto-Montréal simplement parce qu’on doit le prolonger jusqu’à Québec (et faire exploser la facture).
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Fort bien, mais je vois mal le problème. Supposons ce qui suit:
- Une ligne Toronto-Ottawa-Dorval-Montréal (Centrale)
- Une ligne Dorval-Montréal (Parc)-Québec. Il y a une correspondance entre ces deux lignes à Dorval (on pourrait même faire continuer certains trains vers Ottawa et Toronto depuis Québec).
- La ligne Toronto-Kingston-Montréal fait correspondance avec les deux autres à Dorval.
- La ligne Montréal-Drummondville-Québec et l’Océan peuvent correspondre avec la ligne vers Toronto à la gare Centrale, même chose si on recrée l’Atlantique.
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Oui, dans une optique globale je pense que la route par Kingston est la meilleure vu que la ligne là doit être électrifiée et doublée à terme de toute façon pour le transport régional, mais dans l’optique de actuellement réaliser cette ligne Toronto Mtl ? Je me fais pas d’illusion, avoir un projet moins cher et plus facilement faisable est nécessaire.
Mieux vaut une ligne à haute vitesse perdue dans les bois mais qui existe qu’une ligne essayant de tout faire à la fois et n’est jamais terminée. (Coucou la Californie)
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Pour la réussite du projet, je penses qu’une ligne direct Montreal-Toronto est primordial. il y’a plus que 20 vol direct en avion par jour entre les deux ville et il faut être compétitif avec l’avion…
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Pour moi le problème est Dorval et Parc. Les 2 sont des no-man’s-land en termes de connection. Si quelqu’un se retrouve à Dorval et veut aller à Parc pour continuer sa route (ou vice-versa), il n’a qu’un seul train pour connecter? C’est potentiellement une connection de 1h30, si toutes ces trains ont des fréquences de 30 minutes.
C’est justement ce genre de scénario que je veux éviter. Une seule gare inter-régionale pour Montréal, connecté à un TeC lourd (REM/Metro).
20? Il y en a à toutes les 30 minutes pour Porter ET Air Canada seulement, pour chaque aéroport.
Sur skyscanner pour une seule journée je vois 54 résultats. C’est justement cette part du lion qui va rendre un TGV rentable.
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Bois franc, c’est faisable ?
Il aura des lien rapide vers centre ville et aéroport et éventuellement le métro.
Comme à la gare Centrale 
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Mais de connexions pour aller où?
- La gare Dorval est aussi connectée à la ligne Vaudreuil, qui pourrait avoir de plus grande fréquences, ainsi qu’à l’aéroport.
- La gare Parc est au milieu d’un des quartier les plus dense de Montréal, à une station de métro du nouveau campus de l’UdeM, au bout d’une des ligne de bus les plus achalandée de l’île…
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Entre elles. Si on a 2 gares de trains régionaux, alors il faut une connection entre elles, et pas à un rythme de 30 minutes. C’est comme avoir 2 terminaux d’un même aéroport et pas avoir de moyen de transiter entre elles à fréquence extrêmement élevé.
Et la ligne bleue n’est pas considéré comme fréquence élevé hors heures de pointe.
C’est pour cela que je préfère n’avoir qu’une seule gare.
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Via la chaîne YT de Rail Fans Canada (merci @sseguin613 de réaliser ces clips ! 
):
The Plan To Bring High Speed Rail to the Corridor - Alstom’s Proposal for High Frequency Rail (HFR)
Rail Fans Canada
1 févr. 2023While the procurement for High Frequency Rail (HFR) continues, there is a lot that remains unknown about what the future of passenger rail will be like in the Corridor. Alstom decided to go public with their vision of this future.
Instead of opting for the current design goal of 200km/h tracks and service, Alstom believe that High Speed Rail (HSR) with maximum speeds of 300km/h might be the better solution to increase ridership and the modal share of passenger rail.
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Est-ce que nous avons besoin d’un nouvel fil pour le projet TGV/TGF? Ça me semble de devenir assez distincte des discours généraux sur VIA.
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Perso, je ne pense pas. L’alignemennt est le même et ultimement, c’est un ou l’autre.
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