Creuser un nouveau tunnel pour atteindre la gare centrale, c’est probablement un billion juste pour les 500 mètres entre la gare et la rue Sherbrooke. On parle probablement d’au moins un autre billion pour atteindre l’intersection de Parc et des pins. Après ça, c’est plus simple, mais il reste encore au moins 4.3 KM, voir plus en tunnel pour atteindre un endroit où on pourrait mettre un portail au nord de Montréal.
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On ne saura pas le véritable coût avant d’avoir des plans et devis.
Ma remarque ici est: pourquoi se casser la tête pour construire des viaducs ferroviaires enjambant des maisons, bâtiments et autoroutes pour faire arrêter un TGV dans un endroit excentré, alors que, tant à se casser la tête, construisons un autre tunnel?
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Mon impression, c’est qu’une première phase utilisait probablement les voies existantes sur l’Île pour minimiser les coûts. No way qu’un TGV Mtl Québec traverse l’Île à plus de 100km/h ou 150km/h. La carte reflète d’ailleurs cette réalité. On parle donc probablement de jonctions au sol avec quelques viaducs court aux endroits clés.
TWO TRILLION DOLLARS!
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Le problème c’est que la construction d’un TGV est différente que celui d’un HFR. Les voies pour un TGV on des caractéristiques propres comme des courbes plus longues, pas de passages à niveaux et des espacements entre les voies un peu plus large. Donc on ne peut pas upgrader par la suite pour avoir un TGV.
D’ailleurs 4h-4h20 pour aller à Toronto vs 5h15 aujourd’hui, c’est assez faible comme amélioration. 2h40 au lieu de 3h25 pour aller à Québec ce n’est pas non plus le plus compétitif…
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Je suis bien d’accord. Cependant, on pourrait déjà préparer l’emprise existante et l’infrastructure du TGF pour acceuillir un TGV plus tard et il y aurait des gains potentiels plus importants qu’anticipés pour un TGF en préparant déjà le terrain, notamment en dehors des villes.
D’ailleurs qu’il y ait un TGF ou TGV, celui-ci devra emprunter des emprises existantes avec des lignes de trains de passagers/train de marchandises à l’approche des villes, notamment Montréal et Toronto. L’infrastructure existante de ces emprises n’est déjà pas adaptées pour un TGV. Il serait plus rapide d’implanter un TGF plutôt que de devoir reconfigurer tout le paysage urbain autour de ces emprises existantes pour un TGV.
Voici un documentaire sur le sujet pour informer la discussion.
Quelques points pour l’option TGV/TGF.
- L’électrification est beaucoup plus facile à installer au début des travaux.
- La séparation des centres des voies par 14 pi., standard pour les réseaux de marchandises, est suffisant pour le TGV. Les séparations plus grandes pourront être optimales pour faciliter l’entretien (il faut travailler sans danger d’être frappé par les pierres lancés du TGV), mais ne sont pas nécessaires pour assurer l’opération.
- Sur l’île, on n’a pas d’emprise capable de faire rouler un TGV à plus que 200 km/h.
- La fréquence du TGV serait environ 2 trains par heure. Même à 4 trains par heure, on a de la capacité pour partager les voies avec les trains locaux, qui aimeront aussi l’électrification.
- À la fréquence de train vers Québec (1 train par heure est constraint par l’utilité, pas la capacité), c’est possible de réduire le coût du TGF en gardant le trains de marchandises infréquentes, des sections de voie simple, et d’utiliser les trains Charger qu’on achète
actuellement.
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J’ai répliqué une bonne partie du réseau ferroviaire sur l’Île de Montréal dans NIMBY Rails, et si je me fis à ce jeu / simulation, pratiquement toutes les courbes sont construites pour une vitesse de 100km/h.
J’aime bien l’idée d’une nouvelle Gare du nord, histoire d’accommodé un lien direct en provenance de Québec et Trois-Rivières mais aussi pour créer un nouveau ‘‘centre de transit’’ dans le nord de la ville qui inclurait une station de métro, une station REM et une éventuelle station de TGV (ou TGF).
Monsieur Trudeau, réveillez-vous et construisez un TGV !
PHOTO CHARLES-ANTOINE GAGNON, ARCHIVES LE DROIT
Pour l’instant, Ottawa a choisi de moderniser notre réseau de trains de passagers dans le corridor Québec-Toronto en implantant un train à grande fréquence avec une vitesse moyenne de 120 km/h et une vitesse maximale de 200 km/h.
Vincent Brousseau-Pouliot La Presse
Il faut réduire nos émissions de CO2. Donc prendre plus souvent le train, beaucoup moins polluant que l’auto et l’avion.
Publié à 5h00
Mais voilà : le Canada est le seul pays du G7 sans train à grande vitesse (TGV) et n’a pas de réseau efficace de transport ferroviaire.
Ce n’est pas compliqué : si on veut convaincre les Canadiens de changer leurs habitudes pour adopter le train, il faut construire un TGV entre Québec et Toronto qui roule à une vitesse maximale approchant 300 km/h. On ferait Montréal-Québec en 1 h 13 min, Montréal-Toronto en 2 h 18 min Imaginez les gains de productivité, pour la qualité de vie, l’environnement…
À l’été 2021, le gouvernement Trudeau a décidé de moderniser notre réseau de trains de passagers dans le corridor le plus populeux du pays, Québec-Toronto. On construira enfin (!) des voies ferrées réservées exclusivement au transport de passagers.
Malheureusement, Ottawa a fait un mauvais choix : un train à grande fréquence avec une vitesse moyenne de 120 km/h et une vitesse maximale de 200 km/h. Actuellement, les trains de VIA Rail roulent à une vitesse moyenne entre 80 et 100 km/h.
Quel est le coût exact de ce projet de train à grande fréquence ? Le ministre des Transports, Omar Alghabra, a déjà parlé de 6 à 12 milliards, mais ce chiffre ne tiendrait plus (il serait trop bas). Bref, on ne sait pas.
Cette situation est complètement surréaliste : le plus important projet d’infrastructures de transport au Canada avance actuellement dans un climat de discrétion étonnant, à peu près sans débat public, et on n’a même pas d’estimation à jour du coût !
En 2021, Ottawa disait avoir écarté le scénario d’un TGV à cause de son coût trop élevé, que ses fonctionnaires ont évalué à 65 milliards.
On aimerait bien savoir ce que la personne qui a fait ce calcul met dans son café le matin.
En 2011, le fédéral, le Québec et l’Ontario ont publié une longue étude sur un TGV Québec-Windsor. Ils ont évalué deux options : un train à grande fréquence à 200 km/h et un TGV à 300 km/h. Le TGF coûtait 25 milliards (en dollars de 2022, en comptant l’inflation) et le TGV, 28 milliards. La différence entre les deux projets n’était que de 12 %.
C’est logique : selon les experts, à partir de 160 km/h, il faut construire des lignes ferroviaires distinctes et uniques pour ces trains pour des raisons de sécurité. Que le train passe à 170 km/h ou à 300 km/h, ça augmente un peu la facture finale (12 % selon le rapport de 2011, entre 20 % et 25 % selon d’autres experts), mais ça ne la fait pas doubler ou tripler.
On résume : pour 25 milliards, vous avez un train Québec-Toronto qui va en moyenne à 120 km/h, mais qui n’améliore pas vraiment le temps de parcours. Ce train ferait Montréal-Québec en trois heures, soit le même temps qu’en auto. Bref, il ne changera pas grand-chose.
L’étude de 2011 avait d’ailleurs conclu qu’un train Toronto-Québec avec une vitesse maximale de 200 km/h amènerait des pertes économiques nettes en considérant la hauteur des investissements publics, alors qu’un TGV amènerait des bénéfices économiques nets.
Si vous ajoutez 12 % de plus, vous avez un TGV qui va révolutionner le transport de passagers sur l’axe le plus populeux du pays et réduire nos émissions de CO2.
Le bon choix est évident. C’est le TGV.
La bonne nouvelle : il n’est pas trop tard pour qu’Ottawa change d’idée.
C’est peut-être justement ce qu’Ottawa est en train de faire, sans le dire trop fort. Après avoir sollicité les commentaires du secteur privé, Ottawa a modifié l’automne dernier un critère du projet : il envisage désormais que le TGF aille à plus de 200 km/h sur certaines parties du tracé, et demande aux entreprises de lui faire des propositions en ce sens.
Est-ce dire que le TGF se transformera en TGV ? Ottawa évite la question. En 2023, le fédéral continuera son processus d’appel d’offres pour déterminer les détails de son projet.
On a le goût de crier au gouvernement Trudeau : réveillez-vous !
Un TGV Toronto-Québec comporte des conditions gagnantes sur les plans économique, géographique (il n’y a pas de montagnes à traverser) et environnemental. Il n’y a pas de raison non plus d’avoir peur des rigueurs de l’hiver canadien. Il y a des trains à grande vitesse l’hiver en Russie, au Japon et aux États-Unis (l’Acela part de Boston).
Vous trouvez qu’un TGV est trop cher à 28 milliards ? Dites-vous qu’on débourserait cette somme sur sept ans, la durée de la construction. En sept ans, le gouvernement du Québec dépensera 21,5 milliards pour rénover et construire des routes pour les autos.
Un TGV n’est pas trop cher. C’est seulement une question de priorités.
[Qu’en pensez-vous? Exprimez votre opinion](mailto:debats@lapresse.ca?subject=Monsieur Trudeau, réveillez-vous et construisez un TGV !)
En savoir plus
- 50 fois
En France, le TGV est en moyenne 50 fois moins polluant que l’auto (émissions de CO2), et 80 fois moins polluant que l’avion.
SOURCES : TF1, SNCF
10,6 millions de personnes
Population des régions métropolitaines de Montréal (4,2 millions) et Toronto (6,4 millions). En France, le TGV entre Lyon (2,3 millions) et Marseille (1,8 million) est un succès.
SOURCES : TF1, SNCF
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Ce qui coute le plus cher est la tergiversation.
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Tous les courbes à l’ouest de St-Henri sur les voies CN et à l’est de St.-Anne-de-Bellevue (sauf à l’A-13 ou un viaduct serait nécessaire) ont des rayons de courbure de 2km ou plus. Avec un surélévation des rails de 150 mm, c’est suffisant pour les vitesses de 200 km/h. Cette surélévation n’est pas compatible avec les trains de marchandises, et il faudra soit utiliser des voies gauntlet ou changer les réglements pour permettre une telle superélévation aux stations Valois et Point-Claire.
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Et si la “Gare du Nord” était la gare De la Concorde? Connexion directe au métro ligne orange qui permet d’atteindre le centre-ville en 20 minutes.
Un tunnel Parc-Gare Centrale ne serait pas viable uniquement pour des TGV. Il faudrait que ce soit construit dans le cadre d’une expansion massive des autres réseaux (train de banlieue, autres trains VIA, etc.).
Par contre, avoir deux lignes n’est pas si grave non plus. Une ligne faisant Toronto-Ottawa-Dorval-Montréal (Gare Centrale) et une ligne faisant Dorval-Laval (de la Concorde)-Trois-Rivières-Québec, avec correspondance à Dorval.
Les trains peuvent utiliser des voies dédiées (comme ça a déjà été prévu) entre les voies du CP et du CN et qui permettent le 200km/h, ainsi que les voies du CP vers le nord, améliorées pour permettre des vitesses supérieures à 120km/h jusqu’à Laval, et de plus grandes vitesses après ça.
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Je serais entièrement pour cela, sauf qu’il faudrait qu’on enlève la zone B pour le métro, pour rendre l’accès plus simple et pas devoir racheter un titre spécialement juste pour aller à cette gare
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Pensez-vous qu’il serait possible ou pertinent d’avoir ces 3 services distincts en ajustant la fréquence selon la demande pour chacun des services:
- Québec - Laval (De la Concorde) - Gare du Nord (Parc ou Canora) - Montréal (Lucien-L’Allier)
- Québec - Laval (De la Concorde) - Gare du Nord (Parc ou Canora) - Dorval - Ottawa - Toronto
- Montréal (Lucien-L’Allier ou Gare centrale) - Dorval - Ottawa - Toronto
On évite d’avoir besoin de construire un tunnel et on peut quand même offrir Québec - Montréal avec un terminus centre-ville. Le train Montréal - Québec doit compétitionner la voiture et pas autant l’avion, donc c’est moins grave de devoir faire le tour de la montagne. Le train Montréal - Toronto au contraire doit compétitionner l’avion et être le plus rapide.
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Le TGV est optimal sur une distance d’aproximativement 500km/h. L’avion peu difficilement compétitionner sur cette distance. Au delà de cela, la part modale de l’avion augmente. Québec est à une distance de 750km de Toronto, donc au delà de la distance optimale. Ottawa est à peu près à mi-chemin.
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Je n’aime pas trop l’idée d’éparpiller les trains régionaux sur différentes gares, ça impèdent sur l’aspect de correspondance du service. Ni Montréal ni Toronto sont assez populeuse pour avoir plusieurs gares régionaux.
Est-ce que le TGV devrait être principalement sur MTL-To? Je suis pour, et avoir les autres segments sur du ~200km/h.
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Ideally, it should be a triangle route between Toronto, Ottawa, and Montreal, with regular services in all six directions.
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Bypassing Ottawa saves about 20 minutes on Montreal-Toronto travel with 300 km/h HSR. I expect that the cost of installing that track is a little above the value engineering cutoff in terms of cost per travel time benefit.
In addition, if services are split between the legs of the triangle, the frequency to match demand would drop from every 30 minutes to every hour. That has a similar negative impact on perceived travel time.
In all, having Toronto - Ottawa - Montreal on a single line (with a slower infrequent service still running through Cornwall and Kingston) makes the most sense.
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