Ok, I’d like someone to show me projection numbers of any kind that demonstrate any realistic need to more than double the length (and the cost) of a HSR to serve anywhere west of Toronto and east of Montreal.
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The EcoTrain proposal from 2011 goes into the numbers, and gets about a 40% increase in travel demand over the entire corridor by adding Quebec vs. excluding it. The ROI is lower than for the Toronto-Montreal segment, but once that is built, it’s worth building Montreal-Quebec.
https://drive.google.com/file/d/0B6QvXHw7cJQ2dHZncnZwM1VSeUk/view?resourcekey=0-UJnL-84Ur2JUOmjKqICwnQ
See Table 5-15 on page 107 of the pdf. Montreal-Toronto has a total ridership of 6.3 M pax/yr and a further 2.5 M are added to Quebec.
This was linked from the highspeedrail canada website. Ontario - Quebec
These figures track lower than Alon Levy’s gravity model on the same corridors.
Sanity-Checking My HSR Ridership Model | Pedestrian Observations including intermediate markets, that gives 9.4 M pax/yr Montreal-Toronto and a further 2.4 M when adding in Quebec.
Note, the EcoTrain report was slightly conservative in assuming that rail fares would be significantly increased from existing VIA fares, which is not commonly the case when HSR networks replace slower rail.
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Without adding intermediate stops (so only Quebec, Trois-Rivieres, Montreal, Ottawa, and Toronto), the ridership figures by the gravity model are 6.7 M on the Montreal-Toronto segment, and an addition 2.2M when adding Quebec.
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Kitchener Waterloo to Toronto was seriously considered by the Ontario government. I can see arguments for that particular segment, but I have a hard time seeing an argument for going all the way to Windsor. There are a number of HSR routes out there which are essentially upgraded commuter routes. Toronto has a serious affordability problem, so the goal of such a route would essentially be to expand the distance peoples can commute to work inToronto while living in another city.
Windsor might makes sense if the US gets on board in order to establish a route beyond the border to Detroit. The fact is that Detroit has suffered a severe decline in the last decade, so despite the size and population of Detroit, the benefit of such a route are somewhat doubtful. I don’t see any sign that Detroit could rise back to prominence any time soon. Detroit is a blighted cities that has been losing population and has a serious infrastructure repair deficit.
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Just because it’s less than it’s former self does not mean that it’s to be completely discounted. Detroit is still a large city.
The question is, given the similar track lengths and ease of construction, is Detroit + Windsor + London as strong a market as Quebec + Trois Rivieres. It seems to me that case is pretty obviously yes.
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This neighborhood is a stones throw away from the city center. More than half of the houses are simply gone. They’ve been razed to the ground.
Yes. And there are suburbs stretching off into the horizon, making driving a generally easier alternative to all other modes of transport. Yet, there’s still over 4 million people. That’s a significant travel market.
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I think we should start with worrying about our own population.
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“Drôle” d’adon de la part de Reece. 
Bon. Je sais qu’on s’écarte plutôt du tronçon qui nous concerne ici…, mais il vient de publier un clip sur le HSR au Japon (i.e. Shinkansen): 
If don’t see a Detroit/Windsor HSR link happening as a standalone project. Maybe as a stop on a Chicago project… in a 100 years 
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Providing international connectivity IS for our population.
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From my own standpoint, I hope not. I have travelled that connection (connecting via taxi as the tunnel bus never showed) and would like someday to be able to take the train to Chicago from here.
The tunnel and a reasonably fast line already exist on the US side.
Hum il n’y a pas “d’ancienne” gare à Osaka. Osaka Station, et Umeda sont côte à côte et sont de larges hubs. Plus au Sud il y a aussi Namba, Tennoji/Abenobashi; et Uehommachi à l’Est qui sont des gares majeures en soi.
Shin-Osaka est reliée à tout cela principalement par le métro via la Midosuji Line et deux lignes de train (indirectes, avec correspondance). Comme dans beaucoup de grandes villes japonaises il n’y a pas un mais des centre-ville, et ceux-ci sont quand même majoritairement bien au Sud ou à l’Est d’Umeda, à 15/20 minutes de metro de Shin-Osaka. La Midosuji Line a été prolongée de 3.5 km entre Umeda et Shin-Osaka pour l’arrivée du Shinkansen.
C’est la même chose à Kobe, Fukuoka, Yokohama (et probablement ailleurs). Majoritairement le transfert se fait par métro (“lourd”). À Osaka, la gare de shinkansen est au Nord de la ville et on prend un autre mode pour rejoindre le reste.
De toutes manières j’ai du mal à imaginer une gare de TGV / TGF traversante en centre-ville de Montréal avec du chemin de fer continu entre Toronto et Québec. Il va falloir dealer avec cette situation si on veut un projet qui a du sens. Soit la ligne s’arrête au centre-ville de Montréal, soit elle la traverse ailleurs.
(Et bon voyage! Un conseil qui m’a beaucoup servi fut donné par mes collègues japonais: si tu cherches un bon endroit où manger, rends toi dans une gare principale. Tu vas probablement bien manger, rapidement et à bon prix.)
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Tant qu’à prendre un exemple japonais, n’oublions pas qu’originalement le Tokaido Shinkansen (Tokyo-Osaka) terminait à la Tokyo station et qu’il n’y avait pas de connection directe avec le Tohhoku jusqu’en 2015, les passagers devaient alors utiliser la fameuse Yamanote pour transiter.
Cette connection fait penser a celle qu’on aurait avec une gare CDL ou Canora pour les trajets vers l’est et la centrale pour les trajets vers l’ouest, soit une correspondance quasi quai à quai aux deux endroits en 5-10 minutes, sur une ligne extrêmement fréquente. Rien d’innacceptable à mon avis, surtout pour une première phase d’un TGV.
Si l’on doit cinder les trajets entre 2 gares, nous devrions prioriser une connection via le REM et non via le métro afin de la faciliter le plus possible, le REM étant directement accessible à la Gare Centrale.
Cela étant dit il va de soit que le segment Toronto-Ottawa-Montréal aura de loin le plus grand achalandage et surtout provenant du segment affaires. La force d’un TGV par rapport à l’avion est de livrer un service centre-ville à centre-ville.
Déplacer la gare de Montréal sur un site moins optimal (Lucien L’allier, Parc, CDL) serait un handicap pour cette liaison en particulier. Même rénovée, Lucien L’allier demeure plus excentrée, moins bien connectée au réseau de TEC montréalais et donc moins accessible que la Gare Centrale. Au moins l’ancienne gare Windsor était bien connectée avec le métro Bonaventure, mais j’ai de la difficulté à voir des voyageurs naviguer la station Lucien l’allier ou le dédale de couloirs souterrains autour du Centre Bell avec des valises.
La demande vers Québec et Trois-Rivières sera beaucoup plus faible, composée plus de touristes et voire même de navetteurs à partir de TR, pas nécessairement à destination du CV, l’aéroport PET sera d’ailleurs une destination importante. Sacrifier une connection optimale à l’hypercentre de Montréal pour favoriser ce segment serait une erreur fatale dans un projet de TGV.
On peut même remettre en question la pertinence d’un TGV sur cet axe, étant donné la distance, un TGF a 200 km/h ferait l’affaire. Si on y investit pour un TGV, certains compromis peuvent être faits comme un contournement de la montagne sur une voie surélevée via les cour de triage CN/CP ou encore un départ à partir d’une nouvelle gare au nord.
Si CDL est trop contraignante, on pourrait même faire terminer ces trains à Du Ruisseau, via un nouvel alignement (surélevé) le long de la 15 avec une gare à la hauteur du Carrefour pour desservir Laval, avant de bifurquer vers l’est rejoindre le CFQG.
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C’est assez facile d’avoir une correspondance TGV à Dorval.
Le débat concernant la mise en service d’une liaison TGV entre Montréal et Toronto me rappelle plein de souvenirs. Dans les années 70 mon père adorait se rendre à Toronto en voyage d’affaires à bord du défunt CN Turbo.
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It also was double the cost they originally believed it would cost
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J’ai du mal à visualiser des structures surélevées pour un TGV le long de l’A-15 pour le faire terminer à Du Ruisseau, une localisation encore plus excentrée que Côte-de-Liesse ou Parc, alors qu’il y a une emprise existante le long de la subdivision Parc du CP. Tant qu’à dépenser pour un long viaduc surelévé le long d’une autoroute sur 10 à 15 km qui pourrait aussi nécessiter des expropriations, pourquoi ne pas utiliser cette somme pour un autre tunnel sous le Mont-Royal?
J’ai l’impression qu’on se complique trop la vie rien que pour éviter le centre-ville de Montréal pour les passagers en provenance de Québec et Trois-Rivières.
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L’idee n’est pas de faire éviter le centre-ville aux usagers de Québec/TR, bien au contraire mais plutôt de favoriser une desserte optimale du CV par les usagers en provenance/destination du segment Toronto/MTL d’abord et avant tout et éviter de faire traverser toute la ville par une ligne TGV en tunnel à grands frais, seulement pour desservir le segment vers Québec.
N’en déplaise à certains, au sein du corridor QC-Windsor, la liaison MTL-QC est bien secondaire par rapport à MTL-Ottawa-Toronto.
Ce qui reste encore a déterminer c’est la sortie de Montréal vers l’est, via la sub Parc CP, Laval et le CFQG ou encore par la sub Saint-Laurent et rejoindre le CFQG via l’Assomption.
Dans les 2 cas il y a moyen de bricoler un accès à la GC si on tient à ce que tous les trains partent du même endroit, quitte à exproprier/réaménager le Home Depot à l’Acadie.
On pourrait sinon potentiellement lier l’emprise du CN (corridor Turcot) et du CP à VSP (rue Norman)
Si on choisit une “gare du nord”:
Parc:
Avantages: Sur la subdvision Parc du CP
Inconvénient: Connection difficile au CV (2 transferts en metro), sinon bus/tram, pas idéal.
CDL
Avantage: Connection rapide a la GC et a l’aéroport via le REM
Inconvénient: Nécessite l’expropriation du Home Depot si on veut sortir via Laval
Sinon, rien n’empêcherait d’avoir les TGV en provenant de l’ouest à la GC, et les trains vers Québec à LuLa, avec arrêts à Canora, Parc, de la Concorde. On pourrait essayer d’optimiser la connection entre les 2 gares, disons en installant des tapis roulants dans certains corridors existants et avec une meilleure signalétique unifiée. Il demeure qu’il serait plus rapide pour plusieurs de simplement prendre le REM a partir de Canora vers le CV plutot que contourner la montagne.
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Quoiqu’il en soit, j’aime bien l’idée d’un TGV proposé par Alstom, mais c’est un peu comme mettre la charue avant les boeufs. Il faut d’abord commencer par une étape à la fois, et un TGF est l’approche la plus pratique et réaliste pour reconstruire un réseau ferroviaire de passagers fiable et optimal et qui attirera la clientèle. Ensuite on pourra se construire un TGV.
Présentement, le prix du billet de train est trop cher pour le service reçu. Récemment, lorsque je suis allé à Québec et Toronto l’an passé, avec ma conjointe, j’ai utilisé soit la voiture, soit les bus interurbains, dont Mega-Bus. L’idée du train m’était venu à l’esprit, mais la faible desserte de tranport collectif autour des gares pour se déplacer en ville (oui, même à Toronto les streetcars sont atroces, avec une vitesse comerciale plus faible que le bus), le faible nombre de départ de train, la durée des trajets ainsi que le prix sont ce qui m’ont forcé à utiliser la voiture ou le bus.
Lorsque je suis allé dans des villes comme Taipei à Taiwan, ou Paris, prendre un train ou TGV, et ensuite utiliser le transport collectif local était beaucoup plus simple qu’ici, en Amérique du Nord. La seule quasi-exception fut New-York, lorsque je pouvais descendre du train de l’Adirondack d’Amtrak en provenance de Montréal, et ensuite utiliser les trains du New Jersey Transit à partir de Penn Station pour me rendre chez ma famille rapprochée.