Je ne suis pas fan à l’idée de mettre la station terminale du Québec-Mtl à la gare Cote-de-liesse. Je préfères avoir une station intermédiaire à Canora et le terminus à Dorval-Aéroport Montréal. Comme ça il y a un accès rapide au centre-ville et à yul.
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Il faudrait investir des sommes suplémmentaires pour permettre une vitesse supérieure a 100km/h. 100km/h, c’est ce que les investissements du CP vont permettre. Un train qui fait 100km/h entre Sherbrooke et Montréal, on peut avoir ça pour le prix du matériel roulant et quelques améliorations aux gares. C’est un investissement vraiment minime en comparaison a beaucoup d’autres projets.
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Je ne suis toutefois pas convaincu de l’intérêt d’un train dont la vitesse maximale est de 100km/h. La durée du trajet sera invariablement plus importante qu’en voiture, sans offrir la même flexibilité à destination. À part les étudiants de l’UdeS et quelques touristes, on ne générera probablement pas un achalandage significatif. Un service plus rapide pourrait être intéressant pour quelqu’un qui aurait affaire dans l’une des deux villes quelques jours par semaine. Un meilleur achalandage pourrait aussi justifier un service plus fréquent, et ça pourrait même devenir une option intéressante pour aller skier à Bromont par exemple (suffirait d’une petite navette!).
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Montreal-Sherbrooke aux 30 minutes, pour un trajet de 50-55 minutes (4 trains), ça changera certainement la dynamique économique de Sherbrooke!
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Sherbrooke est déjà parmi les villes qui grossissent le plus vite. C’est incroyable à quel point Sherbrooke s’est transformé en à peine une décennie et il ne semble pas y avoir aucun ralentissement malgré la récession qui est annoncé. Au rythme actuel, l’urbanisation progresse suffisamment rapidement qu’il va être difficile de savoir ou se trouve la ligne entre Sherbrooke et Magog d’ici à peine une décennie.
Sherbrooke est une ville très diversifié. En plus d’être une ville étudiante avec plusieurs institutions majeures, Sherbrooke est le centre administratif de l’Estrie. Plusieurs ministères ont des bureaux à Sherbrooke. On a deux hôpitaux majeurs et plusieurs autres institutions de santés. On a 3 poles commerciaux d’importance régionale. Les terrains du parc industriel au coin des autoroutes 10 et 55 se sont presque complètement remplis en à peine 10 ans, bien avant ce que la ville envisageait. Plusieurs bâtiments de grande taille ont été levé aux quatre coins de la ville. Je suis pas mal certain qu’il y a beaucoup plus de gens que tu le pense qui ont affaire à Montréal. L’Estrie au complet est un satellite de Sherbrooke, et Sherbrooke est un Satellite de Montréal. Cette relation là est très forte et ne va qu’en se renforcissant.
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Il y a d’autres facteurs que la vitesse. Le train est généralement plus fiable, moins sujet aux aléas de la météo. On peut aussi faire autre chose de productif dans un train comparé à la voiture.
Les bus Montréal-Sherbrooke sont assez populaires et ils sont plus lents que la voiture individuelle.
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Je ne doute pas du potentiel de Sherbrooke. Je doute simplement de l’attrait d’un service avec une vitesse maximale de 100km/h. Si le service avait une vitesse plus intéressante, je suis convaincu que Sherbrooke serait consolidé davantage dans son rôle de “satellite” de Montréal.
Mon commentaire était que la clientèle qui serait au rendez-vous avec un service lent (100km/h) serait principalement ceux qui n’ont pas de voiture ou qui ont tout leur temps! Un service plus rapide pourrait être compétitif par rapport à l’auto solo. Le bus en ce moment n’est pas compétitif pour ceux qui ont le luxe d’avoir une voiture. Est-ce qu’un train encore plus lent permettrait un réel transfert modal?
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what!? 
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POV: You don’t know what you’re talking about
Faire passer un TGV à la Gare-Centrale c’est bien beau mais c’est une perte de temps énorme. Le train devra obligatoirement faire une manoeuvre de demi-tour s’il souhaite continuer jusqu’à Québec. Aussi, si le trajet vers Québec se fait par la rive nord il va falloir effectuer un énorme rebroussement à partir de la Gare-Centrale.
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Well… I feel that’s a good POV of understanding a subject, but not understanding the particularisms of the situation as an outsider.
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Je suis bien ambivalent sur ce dossier-là. Tant qu’à avoir un service à haute-fréquence ou a haute vitesse, c’est quand même important de pouvoir avoir une gare bien placé pour venir desservir les bassins de population.
Le seul scénario qui de rechange réaliste à la gare centrale c’est de faire une nouvelle gare ($$$) au nord de la montagne à la futur station Côte-de-Liesse (ou à proximité). C’est pas mal excentré et situé dans un beau gros no-man’s land industriel. Oui il y aurait la connexion avec le REM vers l’aéroport et le centre-ville, mais c’est à peu près tout. Et le seul moyen de venir serait en REM essentiellement.
Réalistement la demande Ottawa-Québec ou Toronto-Québec sera pas si importante, vu la distance/temps de parcours versus la compétition avec l’avion. Donc je me questionne sur le besoin d’avoir un tracé traversant dans l’île. La Gare Centrale peut très bien faire l’affaire (pour le moment entk).
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Je pense que pour le tronçon vers Québec il serait bien d’avoir plusieurs gares à Montréal considérant que la demande est peut être un peu moins de centre ville à centre ville que le segment vers Toronto. Je verrais très bien une gare à De La Concorde, une à Canora avec le REM et le terminus à Dorval (aéroport).
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Lucien L’allier est tellement moins intéressante comme station principale d’un TGV.
La connection au métro est loin d’être ideale, soit tout un dédale d’escalier mécaniques à monter à partir des quais de Lucien L’Allier, ou une “bonne” marche à partir des quais de Bonaventure.
La Gare Centrale a l’avantage d’être mieux située et connectée au RESO, au métro, au REM, en plus d’être déjà 100% intérieure.
Quand on considère que les passagers proviendront d’un peu partout en ville et autour, l’accessibilité supérieure de la Gare Centrale est importante.
Par exemple, quelqu’un qui arrive par le REM pour attrapper un TGV vers Toronto aurait une correspondance rapide via la salle des pas perdus à partir du REM au lieu de devoir changer de gare.
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1 - Un bonne exemple est à Osaka, la gare du Shinkansen est en dehors du coeur de la ville ( plus grande population que Montréal et Toronto combinée) et le transfrère au centreville est sans problème.
2 - La gare Bonaventure est tellement désuète (voir les files d’attente pour prendre un train de VIA) que construire une nouvelle gare serai probablement le même prix que de rénover Bonaventure.
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D’où l’importance de moderniser/agrandir la gare Lucien-L’Allier. C’est une bien meilleure option comme terminus que d’arrêter un TGF/TGV dans un no man’s land comme Côte-de-Liesse ou forcer les voyageurs à faire plusieurs correspondances à travers le réseau de métro/REM.
Je considère que ces deux erreurs historiques et stratégiques suivantes sont celles qui ont handicapé le réseau ferroviaire à Montréal et compromis la réalisation d’un réseau ferroviaire régional et intégré:
- La coupure de la Gare Windsor du réseau ferroviaire et sa réduction à un simple bâtiment historique;
- L’accaparation du tunnel du Mont-Royal par la CDPQ et le REM et le fait d’y avoir implanté une technologie incompatible avec le réseau ferroviaire existant ou futur d’un TGV.
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Je suis justement en train de préparer un voyage au Japon, et sauf erreur, la gare Shinkansen d’Osaka est localisée à environs 3km de l’ancienne Gare d’Osaka et du centre-ville. De plus, il y a tout un réseau intégré de métro et de train dans un milieu densément hâbité.
On ne peut pas comparer Montréal à Osaka car:
- Un terminus TGV OU TGF à Côte-de-Liesse, Dorval ou Parc signifie que celui-ci serait localisé entre 10 à 15km du centre-ville, où la desserte de transport n’est pas géniale (les seules options disponibles sont soit 1 ligne de REM à Côte-de-Liesse, plusieurs correspondance avec le métro à partir de Parc, ou quelques lignes d’autobus ou le train de Vaudreuil avec des fréquences de passages minables);
- La densité de population entre Osaka et Montréal n’est pas similaire: nos politiques municipales et gouvernementales ont favorisé l’étalement urbain et l’automobile pour se rendre facilement d’un point A à point B, même en milieu urbain. Alors qu’Osaka (ainsi que les autres villes du Japon) ont déjà la contrainte d’espace ce qui les obligent à densifier.
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Just once I’d like to see projections of the number of people who actually need to travel the ~370 km from Windsor to Toronto, or the ~270 km from Montréal to Québec that could possibly justify spending untold billions on HSR.
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C’est exactement ça l’enjeu. Le TGV va rendre compétitif les trajets en rail entre Montréal, Ottawa et Toronto, c’est là que la demande se trouve! Pas entre Québec et Toronto! Une connexion trans-Montréal serait beaucoup trop chère pour le gain dans l’état actuel des choses.
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Absolute need is a bit of an interesting way of gauging demand for transportation, because even if it can give you an absolute baseline of what is possible, it definitely doesn’t show the potential. It’s possible that many people who would be travelling more often between places forego it for lack of more convenient options. I know that’s true because I’ve done it so many times, not gone to Toronto or Quebec because either I need to rent a car, fly,( the logistics are terrible/ its expensive as hell) and half the day is gone when I get there. What they need to study is the latent demand for this kind of transportation.
I guess most intercity travel technically doesn’t really need to exist. The government essentially invented it by hugely investing in automotive and air based transportation, making it convenient enough to result in the masses moved today ¯_(ツ)_/¯
But, most HSR models (which are obviously not completely accurate; cities internally are built differently from one another) put this corridor at being at the right ratio of population and distance to work
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I don’t think it’s either Gare Centrale or a future Gare du Nord (how french of Alstom) but both : Trains with Mtl as final stop would go to Gare Centrale, et those going through to Quebec would stop at the gare du nord.
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