Parc est plus serré que canora? Idk, je peux imaginer facilement un aménagement à parc, étant donné qu’il y a déjà un édifice magnifique qui a servi de station importante pendant de nombreuses années. La zone autour du Parc a également assez d’espace pour un débarcadère et des installations satellites… Et je ne pense pas que la capacité de la ligne orange sera un inconvénient pour Alstom. Pour se rendre à la ligne bleue, les usagers seraient répartis entre le REM et la ligne orange, et les trains vers Québec partiraient au maximum une fois par heure. Je ne vois pas en quoi cela mettrait plus de pression sur le métro que de faire partir les trains de la gare centrale.
Entk ça dépend des ententes qui soit engagé avec les compagnies de chemins de fer. Donc comme tout ce qui concerne le transport en commun au Canada, la conversation se fera à huis clos avec peu de nouvelles jusqu’à ce que la décision soit probablement définitive lol.
Un métro directement vers le centre ville, perso! Je pense même que celà pourrait réduire un peu l’achalandage sur la ligne orange. Avec le nombre de personnes le long de se corridor et qui choisissent la ligne orange au lieu de la 80 ou la 55, ça aiderait.
Qui plus est, pour des raisons pratiques, un métro ou un système plus léger serait plus efficace entre une éventuelle gare parc avec TGV et le centre ville, si bien sur une gare au centre ville n’est pas possible.
Ceci est bien la preuve que tout le monde s’est en quelque sorte laissé berner par la CDPQ qui affirmait que “la technologie sera là pour assurer la compatibilité d’un TGF, ou TGV, avec le REM dans le tunnel du Mont-Royal”. Alors que de nombreuses personnes affirmaient que ça ne serait pas possible, surtout avec la fréquence de passage du REM. Alstom vient seulement confirmer ce qui a été dit depuis presque 7 ans.
La meilleure option, si on veut un véritable lien rapide entre Québec et Toronto, sans obliger les passagers à devoir débarquer, faire plusieurs transferts modales pour attraper leur prochain train, c’est devoir utiliser la gare Lucien-L’Allier et d’en faire une vraie gare ferroviaire à l’image de l’ancienne gare Windsor et on utilise uniquement la Gare Centrale pour le REM et quelques trains régionaux. Et parallèlement, on améliore l’accessibilité des passages souterrains (avec l’ajout d’ascenseurs par exemple) pour les piétons entre Lucien-L’Allier et la Gare Centrale
Regardless d’ou se situe la gare du TGV, j’esprere qu’ils vont prendre le temps de créer une Gare d’envergure et emblématique, style européen. C’est une excellente oppertunitée de créer un chef d’oeuvre qui sera la porte de Montréal a tout les tourists et passagers d’un TGV
Pourquoi pas un joint venture style Eurostar, avec le gouvernement fédéral et les gouvernements ontarien et québécois comme partenaires. La CDPQ pourrait être le véhicule d’investissement pour le gouvernement du Québec. Ils partageraient les coûts (en apport financier et non financier comme les cessions de terrains) et les revenus. L’opération pourrait être confiée à VIA ou à une autre entité.
Je ne sais même pas si je suis déçu que Via semble pas etre en voie de devenir l’opérateur de la ligne. D’un bord, je perçois l’SNCF et DB comme modèle de classe mondiale à suivre pour les pays qui développent des réseaux TGV. C’est un service public, offert par le gouvernement où c’est essentiellement garantie que le service va perdurer, et a un prix raisonnable. Mais d’une autre cote, en Italie il y a quelque chose qui ressemble comme une marche ouverte a la concurrence pour l’opération des TGV, et ça fonctionne exceptionnellement bon. Étant donnée que Via semble complètement hors d’idées comment améliorer leur service faute des nouvelles voies (leur opération d’embarquement est pénible et gênante, leur communication est faible en temps de crise et leur prix sont ridicules). Ils sont certainement pas un SNCF ou DB. j’ai peur qu’n réseau de TGV de 10 milliards soit gaspillé avec eux
L’appel d’offres pour le projet HFR était uniquement pour la construction, normalement VIA était censé être l’operateur. Mais il y a des rumeurs que l’opération serait aussi confiée au contracteur, ce qui semble très possible si c’est Alstom-CDPQ qui emporte le contrat, mais au grand malheur de VIA rail qui finance son réseau grâce à ces routes, qui sont les seules rentables.
Tel que je l’ai déjà mentionné, j’aime beaucoup le côté pragmatique de scinder la ligne Toronto-Montréal de la ligne Montréal-Québec.
Évidemment que si l’argent n’était pas une considération, mon utopie serait de creuser un nouveau tunnel (ex: axe de l’avenue du Parc) pour accommoder un TGV passant par la Gare Centrale. Mais je ne crois vraiment pas que les milliards additionnels requis soient justifiés pour la minorité d’utilisateurs qui n’auront pas Montréal comme origine ou destination. Peut-être qu’une ligne de métro (ou autre système sur rail de votre choix) à haute fréquence/débit pourrait justifier un tunnel, mais probablement pas un service inter-régional de moindre fréquence comme un TGV.
Devant ce constat, voici les scénarios que je considérerais:
Ligne scindée non-communicante, tel que proposé par Alstom avec leur “Gare du Nord” montréalaise. Peu importe l’emplacement choisi pour la gare terminale, un lien rapide et direct avec le centre-ville et la Gare Centrale m’apparaît primordial. Ma préférence serait pour une gare correspondant avec le tronc commun du REM, par exemple à Canora. On donnerait ainsi un accès direct au centre-ville et à l’aéroport à moindre coût.
Ligne scindée communicante, avec une station de correspondance (ex: Canora) pour accéder rapidement au centre-ville et au reste du réseau, et une station de correspondance entre les deux lignes du TGV/TGF plus à l’ouest, par exemple à Dorval. La ligne Montréal-Québec perdrait le one-seat ride centre-ville à centre-ville, mais le temps de transit serait très acceptable et ceux qui ne feraient que transiter par Montréal n’auraient qu’une seule correspondance directe.
Ligne non-scindée redondante, avec un contournement de la montagne par l’ouest (temps de trajet augmenté pour la ligne Montréal-Québec), mais un accès direct à la Gare Centrale peu importe l’origine. Les trains en provenance de l’ouest se rendraient au terminus Gare-Centrale, avant de revenir sur leur pas pour contourner la montagne par l’ouest et continuer leur route vers Québec.
Évidemment, les options 2 et 3 impliquent des coûts supplémentaires et des négociations avec nos barons du rail pour l’aménagement de voies de TGV/TGF exclusives. La vitesse d’opération en ville étant moindre, la faisabilité technique est probablement réaliste pour des coûts relativement “raisonnables”.
Je l’ai déjà mentionné, mais la durée du trajet sera beaucoup plus cruciale pour le segment Toronto-Montréal que pour le segment Montréal-Québec. La présence d’un détour autour de la montagne allongeant la durée du trajet m’apparaît donc un compromis acceptable, tout comme l’option d’une ligne scindée.
Finalement, pour compenser la vitesse d’opération moindre en ville (et le détour autour de la montagne ou la correspondance), il serait intéressant de réduire le nombre d´arrêts de moindre importance. Ce sera plus important encore pour le segment Toronto-Montréal.
En espérant aussi que les corridors sur la carte d’Alstom puissent être optimisés pour permettre une vitesse plus intéressante entre les villes, il y avait trop de segments limités à 144 ou 200km/h, notamment dans la portion Toronto-Montréal. Une durée du trajet de 3h devrait être l’objectif!
Le centre-ville est l’idéal, mais avec les restrictions actuelles (historique du bâtit, montagne, accessibilité) il faut explorer les liens de connection.
Pour les points 2 et 3, c’est là que je verrais le Provincial venir supporter ces segments du projet. Québec (le gouvernement) à plus à gagner de la portion Montréal-Québec qu’Ottawa (le gouvernement). Je ne vois pas pourquoi le provincial n’a pas l’ambition d’envoyer des rails jusqu’au Saguenay, Sherbrooke et la gaspésie. Plus d’interconnections permet plus de développement.
C’est beaucoup plus facile de trainer une valise dans le REM ou encore dans la gare Centrale que dans les profondeurs du métro avec les dédales de corridors. La correspondance avec la gare centrale au centre-ville avec la ligne Orange n’est pas ce qu’il y a de plus facile. Avec une gare à Canora, le Centre-ville est a quelques minutes tout au plus. Ça me semble être la décision logique.
Sherbrooke, c’est assez facile à faire. La voie ferré n’est pas ce qu’il y a de plus direct, mais ça peut faire la job. Le CP est en train de mettre à jour ce corridor, donc ça devrait bientôt être possible d’y faire circuler des trains à 100km/h. Il suffirait de négocier un accord avec le CP et d’acheter le matériel roulant. On peut probablement faire ce projet avec un budget assez restreint.
Le Saguenay, oublie ça. Le parc des Laurentides est entre les deux. Le bout de route entre Québec et Saguenay a été mis à jour il y à peu près deux décennies de cela pour séparer les deux directions. Malgré le fait que c’est une chaussé double comme la vaste majorité des autoroutes, la 173 ne porte pas la désignation 73. Pourquoi? Parce que ça configuration ne réponds pas aux normes requises pour qu’elle soit considéré comme une autoroute. Il y a plusieurs pentes très abruptes. Avant le doublement de la chaussé, c’était une des route les plus dangereuse du Québec. Il n’y a qu’une seule voie ferré qui se rend au Saguenay, et c’est un serpentin qui part de Trois-Rivière.
Tant qu’à aller à Canora, aussi bien agrandir la nouvelle station CDL du REM. De toute manière, autour c’est un parc industriel ancien et moche, il y a un bon potentiel de redéveloppement. La facon la plus économique et logique serait d’avoir le terminus de la ligne Toronto/Ottawa/MTL a la gare centrale et celui de la ligne vers TR et Quebec a cette gare du nord. Le transfert via le REM serait rapide et efficace pour ceux qui ont besoin de le faire. Un passage pour les besoins opreationnels (ex: entretien de trains) pourrait quand meme se faire via les cour de triage.
Montréal-Sherbrooke à 100km/h… misère! Y a-t-il une raison pour laquelle on ne pourrait pas aller plus rapidement? Sans avoir besoin d’un TGV, il me semble que 160-180km/h (ou au minimum 140km/h) serait déjà beaucoup plus intéressant.
Pour le Saguenay, bien d’accord que ce n’est pas réaliste, quoiqu’avec le service à Trois-Rivières on pourrait théoriquement bonifier la desserte via La Tuque. Je doute toutefois que la vitesse maximale possible soit bien élevée, et je ne vois pas un très grand potentiel de croissance pour cet axe. Je crois qu’un service vers Rimouski +/- la Gaspésie serait plus réaliste à bonifier, quoique surtout à vocation touristique.
Je ne crois définitivement pas qu’une vitesse rivalisant avec un TGV soit nécessaire ou réaliste sur ces axes secondaires, bien que lorsque c’est possible sans grands frais, rien ne nous empêcherait de viser 160-200km/h. Des trains de plus petite capacité (possiblement avec une fréquence un peu plus élevée) pourraient aussi être plus intéressants pour les axes moins achalandés.
Je verrais bien aussi un service bonifié de type navette sur la ligne entre Québec et Charlevoix. De petits trains fréquents pour desservir le Mont Sainte-Anne et le Massif notamment seraient un gros plus.
Et c’est une zone enclavée par la Métropolitaine au sud, les voies ferrées du CN au nord, l’A-15 à l’est et par un dépôt à neige à côté. Il est donc normal que ce soit une zone industrielle. Non, pas l’endroit idéal pour une gare du Nord. Et je doute que le CN ou le CP voudront reconstruire cet ancien embranchement entre la subdivision Parc du CP et la subdivision Saint-Laurent du CN à côté du Marché Central qui nécessitera des expropriations, puisque le TGF, ou le TGV, devra emprunter en quasi-totalité les emprises du CFQG et du CP passant par le nord.
La solution la plus réaliste serait de moderniser la gare Lucien-L’Allier à partir de laquelle on a un accès facile au centre-ville et aux centres d’entretien d’Exo/Via Rail et où on a des emprises ferroviaires quasi-exclusives aux passagers comme les subvisions Parc et Westmount du CP, alors que même la subdivision Montréal du CN est déjà fortement utilisée par des méga-trains de marchandises du CN qui font l’aller-retour entre le pont Victoria et la cour Taschereau. D’ailleurs, il semble que l’emprise ferroviaire de la subdivision Adirondack du CP soit assez large pour acceuillir 2 voies ferrées additionelles entre la gare Parc et Montréal-Ouest.
C’est effectivement une option à considérer, tout dépendant des voies ferrées qu’ils prévoient emprunter. J’avais la compréhension qu’ils utiliseraient les mêmes voies que le train de Saint-Jérôme.
Personnellement, parmi les raisons pour lesquelles je souhaiterais quand même une correspondance à Canora:
Bonification de la station Canora et de ses accès. Présentement j’y vois une occasion manquée, et l’accès à partir du sud de la voie ferrée sera toujours sous-optimal malgré la nouvelle station de REM.
Nouvelle correspondance pour la ligne Saint-Jérôme qui offre un accès beaucoup plus direct au centre-ville.
Opportunité de transformer la ligne Saint-Jérôme en système de type RER (ou REM) complètement électrifié, possiblement avec terminus intermodal à Canora. Ce scénario éviterait l’épineuse question du partage des voies avec nos barons du rail pour contourner la montagne, et on pourrait faire de cette ligne la colonne vertébrale de la desserte des Basses Laurentides et de Laval.
Effectivement, quand j’ai parlé des destinations hors Québec-Windsor, j’insinuais du non-TGV, mais en accord avec une vitesse moyenne nettement supérieur à l’auto.