VIA Rail - Discussion générale

California HSR will end up costing in the neighbourhood of $100 billion or more, downtown to downtown is about 500 km, or less than the distance between Montreal and Toronto, and ignoring extensions out into the Quebec City and Windsor hinterlands. What makes anybody believe that true HSR between Quebec city and Windsor would cost $12 billion? We can’t even build a 32 km mini rail for $10 billion.


TGV All the way! Let’s go!

J’assume que le plafond budgétaire de 12G$ exclut toute contribution directe de la soumission. Est-ce que ça inclut les contributions des provinces QC et ON? Je ne sais pas s’il y a un intérêt de la CDPQi de contribuer directement comme elle l’a fait pour le REM A et qu’elle avait proposé pour le REM B.

Par exemple si:

  • Le fédéral dédie 12G$
  • QC & ON dédient 4-6G$ chaque
  • 4-6G$ de la CDPQi

Peut-être qu’on aurait quelque-chose d’intéressant, quoi que je doute que ce serait un TGV Québec-Windsor. Montréal-Toronto peut-être?

California’s a special beast with its own constraints (earthquakes, cost of land, population, etc.) so to me they are at an extreme.

Is Texas Central a better comparison? 16G$ USD (21G$ CAD) for about 400km. So maybe 25G$ for 500km (about 5G$ per 100km)?


I thought that CAHSR was mainly greenfield trackage. ViaHSR would be using an existing disused freight corridor. I’d expect it’ll save massive amounts of money on expropriations, land acquisition or even urban integration.

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J’ai pas particulièrement espoir que Legault accepte d’accorder des fonds provinciaux pour aider le fédéral à financer un projet de compétence strictement fédérale.


California faces several problems. The first of those is NIMBYs and California’s legal system. The result was years of legal fights in front of the courts. In comparison, the Québec tramway disposed of lawsuits rather quickly.

The second problem is the delays. Some of them were caused by the lawsuits I mentioned previously, but the bigger problem is the fact that it took them a very long time to acquire the land the project was to be built on. Construction compagnies had mobilised the equipment to build and were ready to go, but Caltrans did not yet own the land. Of course, theses compagnies expect to be paid for having equipment standing by.

The third problem is the fact that California is a seismic zone. They have to take into account that the next one big might hit in the next few years. Indeed, based on geological records, California is overdue. That also means taking extra precautions during construction.

The fourth problem that California has is how they went about building this project. They quite literally moved several kilometers of a highway. They built arch bridges with concrete, a material which isn’t made to do that. They built a concrete intrusion wall several kilometers long between the freight tracks and the HSR. It takes a heck of a lot of concrete to build a wall that can withstand the impact of a freight train, and all of it needs to be anchored with piles every few feet that go down several dozen feet into the ground. That’s a massive sunk cost for an event that may never occur. They basically went down the list of every pricy mistake that could be done.


HSR Canada a mis la main sur la présentation d’Alstom pour le TGV:

À noter que le zoom sur Montréal propose l’utilisation de la voie du CP et de la Westmount Sub, avec un lien vers la gare Lucien-L’Allier.


Ce serait vraiment dommage. Il y a un corridor ferroviaire appartenant au MTQ qui serait très bien pour ce genre de service. J’espère qu’on garde la Westmount sub pour le transport urbain à grande fréquence.


This is what I truly don’t understand, we’re not talking about upgrading or even building along the existing corridor that runs next to the 401, we’re talking about building 100’s of KM’s of new tracks that need to be grade separated and of certain technical requirements in order to operate at those high speeds.

Unless something has changed the TGV proposal still uses the proposed TGF route, just the segment between Ottawa and Peterborough would require something along the lines of 250km of new track through mostly untouched forest following highway 7, the geography alone is already challenging (constant change in terrain and lakes everywhere), it’s not feasible and it would be an ecological disaster similar to the trump wall to build ground level tracks that were fenced in so in order to stay grade separated you have to be elevated. How anyone thinks that alone gets done for a few billions let alone all the other work required I don’t understand.

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VIA rail proposed the exact same route for HFR. That’s an abandoned railway corridor. One of the major advantages of using that corridor is that they do not need to do much of any grading. They can just build on the old alignment. If we go with HSR, they would probably need to deviate from the existing right of way since HSR needs to take very wide curves. We’re talking about curves with more than a kilometer of radius. That part of the corridor runs from Smiths Falls to Peterborough. It is such a thin ribbon on the map that it is really hard to see. The areas traversed are mostly uninhabited, so there aren’t all that many grade separations required in the first place.

This is not an inspiring map that does not lead to 3 hour Toronto-Montreal travel times.

Of note:
The Alexandria subdivision (Ottawa to Coteau-sur-Lac) has too many curves on its eastern segment. Either the abandonned Montréal & Ottawa subdivision (through Rigaud) or the CP Winchester Subdivision (to Smith Falls) are straight enough to support 300 or 320 km/h operation respectively. The former would require either a significant slow-zone at Dorion or a new Ile-des-Tourtes viaduct plus a tunnel under Hudson. The latter requires more new grade separations, more new ROW between Casselman and Avonmore, and of order 60km of new trackway to deviate the CP line and to reinstate freight access to Ottawa.

From Toronto eastward, 144 km/h (90 mph) is quite slow over that long a distance. 200 km/h should be possible east of oshawa on the lakeshore, and up to Napanee, 200/300 km/h ROW is not difficult to obtain next to the existing freight corridors (with a tunnel in west Port Coburg and a viaduct in Port Hope). The question is what to do between Napanee and Elgin, as new ROW would be required there. However, this is a much shorter segment than the 300 km of 300km/h track shown on this figure.

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I do beleive that the plan was for trains going to Ottawa to use the Alexandria sub while trains going to Toronto would use the Winchester sub. I’m quite certain to have seen that somewhere in the plans at some point. Both branches would rejoin at Smiths Falls.

The point of Alstom proposal is that in some sections (like a good part of peterborough - smiths falls) building a high speed line isn’t much more expensive than the alternative (just electrifying and doubling the track without changing much to the right of way) because you can make wide turns in fields, there’s no houses on the way to pay for.
Their argument is that a line allegedely 20-30% more expensive could reduce travel time by 1h10m on Toronto-Mtl compared to a less straight HFR (current:5h; HFR:4h10; TGV:3h)

Honestly I think it’s worth considering if only because Alstom knows how to build TGVs reliably, having a good contractor saves costs overruns.

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I understand perfectly their arguments, I just don’t buy that it’s only a 20-30% additional cost.

The thing is that we really don’t know much at all about their proposal. Does it involve building new track in Montreal and Toronto? That would likely end up being the most expensive part of such a project but nothing we’ve heard so far indicates that would be part of the plan. Otherwise, to the best of my knowledge, laying rail for HSR isn’t all that different from laying rail for VIA’s proposed HFR. As I said earlier, they are using an existing rail alignment, meaning that the grade is already about right.

The other thing is that there seems to be an assumption that HSR means that we are going to be grade separating every street and road along the way. I call bull on that. We would probably end up closing at least half of them. Even if we did grade separate all of them, we are looking at a range of prices between 5-20 millions per overpass for a 2 lane road. There’s a heck of a lot of things on a project of that size that are way more expensive.

De quel corridor du MTQ parlons-nous ici?

Le long de Turcot, il y a un corridor ferroviaire de réservé.

TGV: Montréal a un rôle à jouer dans le projet, selon Alstom

Le projet de TGV proposé par Alstom ferait en sorte de réduire considérablement le temps de déplacement tout en réduisant les impacts environnementaux. Photo: iStock/olrat

David Beauchamp

25 janvier 2023 à 18h26 - Mis à jour 25 janvier 2023 à 21h40 4 minutes de lecture

En raison de son importance sur les plans démographique, économique et environnemental, Montréal est qualifiée de plaque tournante dans la réalisation potentielle du projet de train grande vitesse (TGV) reliant Québec et Toronto proposé par Alstom. La mairesse Valérie Plante a d’ailleurs affirmé que ce projet mérite d’être étudié.

«On est heureux de voir que Montréal et l’ARTM considèrent le projet, parce qu’il faut commencer à prévoir le futur en transport dès maintenant, et Montréal sera important à ce niveau, affirme Olivier Marcil, vice-président Affaires publiques pour Alstom au Canada. Avec notre expertise, on va miser sur la vitesse pour permettre aux gens de mieux se déplacer et nous croyons que le TGV est une meilleure alternative que celle du train grande fréquence (TGF).»

Bien que ce ne soit pas la première fois qu’un projet de TGV soit mentionné, celui-ci pourrait réellement être mis sur les rails cette fois grâce à l’ouverture des différents paliers de gouvernement, en plus des nouvelles réalités climatiques nécessitant une réflexion plus large sur les transports en commun.

Une Gare du Nord à Montréal?

Bien que le géant français n’ait toujours pas statué sur quels rails le TGV accèderait à la métropole, il rappelle que l’implantation des gares est un des premiers éléments à considérer dans le développement d’un projet ferroviaire. Pour celui-ci, la construction d’une deuxième gare de train au nord du Mont-Royal sera nécessaire pour complémenter la Gare Centrale en permettant de réduire les coûts tout en accélérant le transport d’individus.

Présentement, le tunnel du Mont-Royal n’est plus accessible en raison du REM, donc il faut contourner la montagne pour atteindre la Gare Centrale. On a réfléchi à cet obstacle en imaginant la construction d’une Gare du Nord comme à Paris au nord du Mont-Royal, ce qui éviterait des pertes de temps et de coûts. Rappelons-le, si on perd du temps en entrant dans les villes et les gares, il faut gagner du temps dans le parcours entre les villes, sinon nous éliminons les bénéfices et la finalité de faire un TGV.

Olivier Marcil, vice-président Affaires publiques pour Alstom au Canada

De plus, un projet de TGV efficace ferait du réseau de transports en commun de Montréal un réseau plus structurant, bonifiant les déplacements dans la ville en plus de ceux interrégionaux, limitant l’utilisation de la voiture et de l’avion.

«Il faut penser le TGV comme un aéroport. Les gens y vont pour quitter les villes. Si le train offre un incitatif de temps et d’efficacité suffisant pour un individu de Laval ou de Lanaudière, par exemple, il prendra le train jusqu’à Montréal au lieu de la voiture. En plus, il y a aujourd’hui entre huit et dix vols intérieurs entre Toronto et Montréal. Un TGV entre les deux métropoles réduirait le nombre de voitures sur les routes, en plus de limiter l’impact environnemental. Cela permettrait à Montréal d’atteindre plus efficacement ses cibles.»

Planifier Montréal dans 25 ans

Le projet ferroviaire suggéré par Alstom se veut aussi un projet d’avenir. En raison de la croissance démographique prévue pour Montréal et Toronto, l’alternative ferroviaire deviendra vitale autant pour le transport d’individus que pour le déplacement de marchandises.

«On a vu l’été dernier un aperçu de ce qui s’en vient sur le plan du transport lorsque tout le monde a investi les aéroports en même temps, causant des délais importants. Il faut garder en tête une planification sur 25 ans, et si la province de Québec et Montréal veulent atteindre leur engagement du net zéro d’émissions de CO2 d’ici 2030, un TGV efficace devra s’ajouter aux infrastructures aéroportuaires et routières pour répondre à la croissance démographique et économique.»

Olivier Marcil précise que pour l’instant, le projet de TGV suggéré par Alstom implique douze stations entre Québec et Toronto et aurait une vitesse de 300 km/h, tout en étant appelé à évoluer en fonction des appels d’offres. La vitesse de déplacement demeurera cependant le cœur de la pertinence du TGV. «Sauver du temps sauve des coûts. La vitesse va faire toute la différence pour la mobilité, et Montréal peut jouer un rôle important dans la réalisation de ce projet», conclut-il.


Gare parc :eyes:


Nope. La ligne orange est surchargé et Parc est assez serré merci. On parle fort probablement de Canora. Il y a plus d’espace. Les bâtiments le long de Bates n’ont pas vraiment beaucoup de valeur.

L’autre alternative est encore plus au nord, à proximité de Montpelier, à l’intersection du REM et de la voie ferroviaire du CN (subdivision St-Laurent). Il y a un peu plus d’espace à cette intersection, mais c’est derrière des bâtiments, donc plus caché et plus loin de la gare du REM. Ça dépend de quelle voie ferroviaire ils veulent utiliser pour sortir de l’Île.