J’ai également vu cette vidéo: bref il aurait fallut une seule loi au fédéral, permettant aux compagnies de fret de faire ce que bon leur semble, même de nuire aux trains de passagers que ce même gouvernement fédéral supporte. L’histoire de comment se tirer une balle dans le pied…
Alstom propose à nouveau un TGV entre Québec et Toronto
Le géant français soutient que c’est une option, au final, beaucoup plus rentable
PHOTO AFP | Alstom a présenté à la presse française, en septembre dernier, à La Rochelle, une nouvelle génération de trains grande vitesse. Les TGV M devraient transporter leurs premiers passagers dès l’an prochain. Ils sont présentement en phase de test.
LE JOURNAL DE MONTRÉAL | SYLVAIN LAROCQUE | Mardi, 24 janvier 2023 00:00
Plus rentable, meilleur pour l’environnement : le gouvernement Trudeau devrait mettre de côté son projet de train à grande fréquence (TGF) entre Québec et Toronto pour miser sur la grande vitesse, martèle le géant français Alstom.
« Tant qu’à mettre des sommes comme celles-là, autant que soit dans un investissement le plus rentable possible et qui amène l’impact à la fois économique et sociétal le plus élevé », confie au Journal Michael Keroullé, président d’Alstom pour les Amériques.
M. Keroullé avance qu’un train à grande vitesse coûte de 20 à 30 % de plus qu’une version plus lente. C’est possiblement davantage. Mais au final, l’investissement est plus rentable parce que plus de gens l’utilisent, soutient-il.
« On le voit dans tous les pays qui ont fait ce choix : avec la vitesse, on déplace le mode de transport [de l’auto et de l’avion vers le train] beaucoup plus que ce qui était initialement envisagé », affirme le dirigeant.
Alstom, dont la Caisse de dépôt est le plus important actionnaire avec une participation de 17,5 %, fait cette sortie parce qu’elle a dit sentir, l’automne dernier, une « ouverture » d’Ottawa quant à l’idée de financer un train qui aurait une vitesse maximale de 300 km/h.
En mars 2022, dans sa « demande d’expression d’intérêts » pour le projet, Transports Canada évoquait une vitesse maximale de 200 km/h, ce qui est à peine plus que la vitesse maximale des trains actuels de VIA Rail.
Une cinquantaine d’entreprises ont répondu à l’appel du gouvernement, dont plusieurs qui ont exprimé leur volonté d’aller au-delà de 200 km/h.
Résultat : en octobre, le gouvernement a publié une mise à jour dans laquelle il promet de donner la « flexibilité » aux entreprises de proposer « des vitesses plus élevées sur certains segments ».
Viser moins de trois heures
Selon Alstom, l’objectif devrait être de faire passer le temps de parcours entre Toronto et Montréal de cinq heures à moins de trois heures.
« Là, le bénéfice du train devient évident, affirme Michael Keroullé. C’est ce qui s’est passé sur toutes les lignes dans tous les pays dans lesquels on a eu ce même débat. »
Joint par Le Journal, le cabinet du ministre fédéral des Transports, Omar Alghabra, n’a pas voulu commenter la possibilité que le projet de TGF soit transformé en TGV.
Au printemps 2021, Le Journal avait fait état de tensions au sein du gouvernement fédéral entre les tenants des deux scénarios. Selon nos sources, Michael Sabia, sous-ministre des Finances, et Catherine McKenna, alors ministre de l’Infrastructure, militaient pour un TGV entre Montréal et Toronto qui aurait mis Québec de côté.
En décembre, M. Alghabra a annoncé la création d’une filiale de VIA Rail pour gérer le projet de TGF. Une ancienne dirigeante d’Hydro-Québec, Marie-José Nadeau, a été nommée vice-présidente du conseil d’administration de cette entité.
En mai, Cynthia Garneau avait causé la surprise en démissionnant de son poste de PDG de VIA après trois ans en poste.
Alstom au Canada
- Siège Amériques : Saint-Bruno-de-Montarville
- Usines : Thunder Bay, La Pocatière, Brampton, Kingston, Saint-Bruno
- Employés : 4200
LE SYNDICAT DE VIA CRAINT UNE PRIVATISATION
Les documents officiels sont clairs : le gouvernement fédéral envisage de confier non seulement la construction du train à grande fréquence (TGF) au secteur privé, mais aussi son exploitation, une fois qu’il sera achevé, ce qui inquiète les syndiqués de VIA Rail.
Dans une demande d’expression d’intérêts publiée l’an dernier, Ottawa a précisé qu’un « partenaire privé » serait responsable à la fois de la construction et de l’exploitation du futur réseau ferroviaire, et ce pour une période allant « de 30 à 50 ans ».
Encore moins de service ?
« Nous, ça nous interpelle parce que l’une des seules lignes véritablement profitables chez VIA Rail, c’est le corridor Québec-Windsor. Donc, si on privatise cette section-là, eh bien évidemment ça veut dire que les profits vont s’en aller avec la ligne. Or, c’est ce qui permet à VIA de maintenir des trains dans d’autres régions », souligne Daniel Cloutier, directeur québécois d’Unifor, qui représente plus de 2000 salariés de VIA.
« Est-ce que ça voudrait dire une baisse de trains ailleurs ou plus de financement public pour compenser les profits qui seraient transférés à l’entreprise privée ? » poursuit M. Cloutier.
« Une fois que le train est construit et fonctionnel, il n’y a pas de raison que VIA Rail ne soit en mesure de l’opérer comme elle le fait actuellement », dit-il.
Notons que c’est cette forme de partenariat public-privé que la Caisse de dépôt a choisie pour l’exploitation du Réseau express métropolitain (REM), dans la région de Montréal.
https://www.journaldemontreal.com/2023/01/24/alstom-propose-a-nouveau-un-tgv-entre-quebec-et-toronto
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OUI SVP!!! on veut un TGV!
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Si c’est vraiment 30% de plus, ça serait une erreur generationel de ne pas le faire. Et je veux vraiment pas entendre qu’on peut améliorer plus tard, ou faire une mise à jour au réseau pour hausser la vitesse après quelques décennies. On sait tous qu’au Canada, quelque chose de même n’est pas possible avec un projet d’envergure de même (pas durant notre vie de toute façon). c’est bien fait du premier coup, ou nous le regretterons.
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C’est 30% de plus que 6 à 12 milliards, soit en nombre absolu, 1,8 à 3,6 milliards de plus. Le nombre absolu peut faire plus peur que le pourcentage.
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This is Quebec, Ontario, Canada… The final number will be closer to $60 billion. I still think it’s worth it, although I know we aren’t exactly just printing our own money. Lol.
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Réaction du maire de Québec: 
https://www.journaldequebec.com/2023/01/24/le-maire-de-quebec-veut-un-tgv
En prime, liens vers une entrevue/discussion sur le sujet, ce midi, au 98.5FM: 
Projet de train entre Québec et Windsor : «Une guerre entre deux constructeurs»
Publié le 24 janvier 2023 par 98.5
ENTENDU DANS Sans réserve, LE 24 JANVIER 2023 12:32, AVEC Luc Ferrandez / Cogeco Média
Projet de train entre Québec et Windsor : deux constructeurs bataillent pour obtenir l’éventuel contrat. Jusqu’à présent, le gouvernement Trudeau avait en tête le train à grande fréquience (TGF) de Siemens, allant tout au plus à 200 km/h, mais le géant français Alstom propose pour sa part un train à très grande vitesse (TGV).
Écoutez Pierre Barrieau, expert en planification des transports à l’Université de Montréal, qui parle de cette «guerre de lobying».
Le chroniqueur du 98.5, Luc Lavoie, traite aussi de cette affaire.
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The government literally did that during the pandemic. Our national debt almost doubled since the start of the pandemic. Take that 60 billion amount and multiply it by 8 or 9 times.
Est-ce que nous sommes repartis pour que le projet de TGF soit repoussé aux calendes grecques si le maire de Québec est en faveur d’un TGV immédiatement?
Débutons d’abord par un TGF pour avoir attirer la clientèle et se construire un corridor ferroviaire dédié aux passagers, et ensuite nous pourrons facilement le convertir en TGV. C’est l’approche la plus réaliste pour le moment.
Il me semble que l’histoire du TGV vient du fait que certaines entreprises répondant au RFQ du TGF ont montré qu’elles étaient capable de faire une proposition pour du 300km/h, et que le gouvernement fédéral a donc modifié le RFQ pour inclure la flexibilité de proposer quelque chose qui va au dela de 200km/h
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L’invité à l’émission de radio a expliqué qu’il faut differentes technologies non seulement pour les chemins de fer, mais aussi des trains de technologies differentes pour le TGV et TGF… cela serait encore beaucoup plus cher de commencer par un TGF pour finalement aller vers un TGV… On finirait par faire du travail et des dépenses en double.
Il a aussi, comme beaucoup d’experts, affirmé que la vitesse de transit du TGV permettrait réellement un transfert modale vers le train…
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This, and the fact that it’s likely the $15 billion worth of infra we would build for the HFR would have to be completely replaced for HSR. There is little to no value in approaching it from that angle. Similar to how experts and officials had been clamouring for all the different parties involved to agree to extend the REM tunnel to Dorval while the TBM was still in place. It is now fairly certain it will never be extended.
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Le choix, c’est un TGV ou un TGF. Construire un TGF pour peut être le convertir en TGV, ça ne fait pas de sens. Ça nous coûterait plus cher que de construire un TGV maintenant, et les usagers devraient entre temps avoir à composer avec des arrêts de service. C’est donc dire que si on ne choisi pas le TGV maintenant, ça n’arrivera pas. C’est un ou l’autre. Il n’y aura pas de TGF en attendant que l’achalandge justifie une mise à jour du système.
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J’aime beaucoup l’argumentation d’Alstom. Montreal-Toronto en moins de 3h serait une option qui permettrait d’offrir plus de fréquence avec moins de matériel roulant. De plus, l’option d’économiser ~2h sur la voiture/bus permettra d’offrir une différentiation viable. J’assume qu’ils se différentieront des vols sur le prix.
Pour moi la proposition de migrer vers le TGF pour ensuite virer vers le TGV ne fait pas de sens. Cela implique à priori un autre arrêt de service lors de cette transition, sans compter un 2e appel d’offre et tout le processus qui en découle. Cette mise-à-niveau ne se fera probablement pas avant les 30-40 années après la mise en service du TGF. Minimum.
J’ai vraiment apprécié son argumentation.
- Je suis d’accord qu’on devrait segmenter l’infrastructure des opérations. Que ce soit géré par le fédéral ou par partenariat (ex: CDPQi), tant qu’il y a un modèle qui permet d’avoir d’autres joueurs d’opérer.
- Par contre ceci impliquerait potentiellement d’avoir recours à plus que 2 voies.
- De ce que je comprends du TGF, il n’y aura pas des voies en site propre sur tout le trajet?!? Pour moi c’est un no-go immédiat!
- Avec une facture >50G$ par contre, ça va envenimer les relations avec les autres provinces c’est sûr.
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La bonne nouvelle c’est que Québec + Ontario sont 60% de la population du pays. Donc, c’est toujours la majorité qui bénéficiera lmao
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Pour moi aussi, il faut faire le grand saut pour le TGV. Il faut aussi penser à très long terme…en 2050, 2060, on sera bien content d’avoir un mode vraiment efficace. Le gain de temps pour le TGF reste assez marginal, 3h pour aller à Québec, c’est long…
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Calgary - Vancouver peut-être “promis” en phase ultérieure
Calgary-Vancouver est justement un trajet où je privilégie à priori l’avion. Traverser des no-mans-land pour percer les rocheuses et desservir des faibles populations, je ne vois pas le rendement sur investissement.
Si Calgary et/ou Vancouver faisaient 30+ millions d’habitants par contre, on en rediscuteras.
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Calgary Vancouver? No way. Les rocheuses sont beaucoup trop accidenté pour cela. On parle de construire au moins 2 ou 3 fois l’équivalent du Gothard Base Tunnel et du Brenner Base Tunnel. D’ailleurs, le trajet Calgary Edmonton avec Red Deer entre les deux fait déjà l’objet de tractations. En ce qui concerne Vancouver, il y a plus de liens économiques avec Seattle et Portland au sud de la frontière.
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Les coûts du TGV ont quand même une marge de manœuvre de plus de 4G$ entre le prix plancher du TGV (7,8G$) et le plafond budgétaire établi (12G$).
En supposant un écart de coûts constant de 30% entre les deux options, il faudrait que le TGF coûte plus de 9G$ pour que le TGV dépasse l’enveloppe budgétaire allouée.