That’s the du Parc option. The station could be put at any of Namur, Canora, or du Parc. I just picked the furthest one for comparison.
My preference would be for two routes to be used on island, Gare Centrale and du Parc, plus timed regional exo running from Candiac to St-Jerome with stops at all three of the above. In this scenario, du Parc provides complementary access to Centrale and has more potential for developping a business district around it.
Si l’option TGV est retenue même pour le segment Montréal-Québec, considérant les économies de temps sur la vitesse (parcours en 1h-1h10 vs 3h en TGF) on peut envisager une solution moins directe mais moins couteuse.
Si on utilise l’axe du train de Mascouche pour sortir de l’ile (en élargissant au moins de 2 voies dédiées au TGV)
Les 2 options seraient considérablement moins cheres qu’un tunnel sous Parc
Why? If it’s to maintain thru-running from Toronto to Québec, that’s not a good reason. Why sacrifice the convenience for the bulk of your traffic in order to accommodate a through line? Most people going from Toronto and Ottawa want to go to Montréal, and downtown is the single largest employment cluster in the province.
What are the cost estimates for a Parc–Gare-Centrale connector, with maybe two or three new stations tops in the Plateau? It might be low value for the Windsor–Quebec service alone, but the benefits could be huge for exo, and maybe even new STM and other Via services.
Just for the 500 meters from Gare Centrale to Sherbrooke Street, we are likely talking about at least a billion. We are talking about passing through the basement of Place Ville-Marie, under Complexe les Ailes which has virtually no foundations at all, under the McGill metro station and a few more buildings. It is possible, but the amount of engineering will be staggering and it would take several years of heavy duty construction. The amount of work needed would make the construction of the McGill REM station looks like a rather small project in comparison.
Le besoin de relier Montréal via la Gare Centrale ne devrait pas être un dogme, et quel que soit les raisons (historiques surtout), on ne devrait pas s’obstiner à s’y connecter coute-que-coute.
Il faut simplement trouver le meilleur moyen, selon des paramètres bien définis, de connecter Montréal.
Je suis d’accord. Si on pouvait simplement le connecter à une station de REM ou station de Métro, déjà là ce serait formidable. Si on peut sauver une couple de milliards et des années de construction lourde, je la mettrait au Nord du Mont-Royal au pire.
I wouldn’t recommend completely bypassing Gare Centrale as it doesn’t make much sense to spend billions speeding up trips to the west while forcing a 20 minute connection to get downtown. However, not every train has to call there.
It would also take billions to quickly connect Quebec trains to Gare Centrale from the north. Travellers on that line may also be more interested in connecting to neighbourhoods and the airport, for which a Laval, du Parc, and Dorval station calls provide equal or better access.
By terminating half of Toronto-bound trains at Gare Centrale, and the other half ongoing to Québec bypassing Gare Central, we have a solution that requires no new tunnels while still providing excellent access to various final destinations.
Now, as Michael mentions, a du Parc tunnel might make sense for regional rail regardless, in which case it is also available for HSR, but that’s a seperate business case.
Il semble que historiquement, selon des informations que j’ai eu de la part d’un connaisseur de l’histoire du ferroviaire à Montréal, lorsque les études pour le projet de la navette ferroviaire qui devait relier l’aéroport de Mirabel au centre-ville de Montréal dans les années 1970, il était prévu qu’un autre lien puisse connecter l’aéroport Mirabel en utilisant la subdivison Parc du CP, en passant par la gare Parc, et qu’un tunnel ferroviaire relie la gare Parc, non pas à la Gare Centrale, mais vers un nouveau terminus ferroviaire qui serait localisé au niveau de la Place-des-Arts.
Je n’ai pas pu fouiller le sujet (ça serait bien si quelqu’un d’autre pouvait à ma place), mais il semble bien que ce lien était l’une des deux routes prévues pour la navette ferroviaire de l’aéroport de Mirabel, autre que de réutiliser les subdivisions Deux-Montagnes et Monfort du CN qui se rendaient autrefois jusqu’à Mirabel, notamment pour les marchandises avant le début des années 2000.
D’après ce que j’ai pu trouver, à différents moments pendant sa planification on avait considéré deux tracés au centre-ville pour le lien ferroviaire entre Montréal et Mirabel. Le plus ancien des deux, le TRRAMM, aurait emprunté le tunnel Mont-Royal pour desservir McGill et la Gare Centrale. Ce projet est éventuellement devenu le REM, qui aurait suivi l’emprise du CP jusqu’à la gare Parc (Jean-Talon à l’époque) pour ensuite rejoindre la station Place-des-Arts et la Gare Centrale via un nouveau tunnel.
La station McGill du TRRAMM, qui ressemble pas mal à la station du REM moderne:
La station Place-des-Arts du REM:
Quelques articles tirés des archives de la BANQ:
Funny that they were saying exactly the same thing about this 46 years ago.
Si ma mémoire est exacte, dans les études précédentes sur le TGF/TGV le profil des voyageurs montrait une demande assez faible pour des trajets traversant Montréal (ex: Québec/Ottawa ou Québec/Toronto). Le traffic prévu entre Montréal-Ottawa-Toronto était plus pour motifs affaire la destination à Montréal étant plus au centre-ville, alors que venant de Québec les destinations étaient plus étalées avec notamment l’aéroport, ce qui rend moins pertinent un lien continu à travers/ contournant Montréal. Une correspondance raisonnable est envisageable. Rappelons nous qu’initialement à Tokyo le Shinkansen n’était pas connecté entre Tokyo Station et Uneo. Cela n’a pas empêché son succès.
L’obsession d’une ligne continue traversant Montréal est franchement contreproductive. Le véritable générateur de déplacements sera l’axe Toronto-Montréal, et la connexion centre-ville à centre-ville sera déterminante pour le succès de cet axe.
Je vois Montréal comme le terminus Est de la ligne Toronto-Montréal, et comme le terminus Ouest de la ligne Montréal-Québec. La continuité entre ces lignes n’apporterait pas une plus-value justifiant de 1) sacrifier l’accès au centre-ville ou 2) investir des milliards dans un tunnel sous le centre-ville (même si dans un monde utopique moi-aussi je rêve d’un tunnel sous Parc).
Donc on garde l’accès à la Gare Centrale, et on impose un détour autour de la montagne aux trains vers Québec. Une correspondance avec le REM (et le métro) au nord de la montagne demeurerait très intéressante pour la ligne Montréal-Québec, car ça multiplie les destinations. Ceux qui veulent un one-seat ride vers le centre-ville pourront aussi y trouver leur compte. La durée du trajet sera plus déterminante de toute façon pour la ligne Montréal-Toronto.
Les centre-villes sont les destinations les plus importantes, mais sont loins d’être les seuls destinations. Il y a plein de personnes de Québec (ou qui visitent Québec) venant de l’ouest. Comme la connection féroviaire existe déjà, utilisons-le pour une fraction des trains de Ottawa et Toronto.
L’argument contre ce plan serait si des différentes types de train sont utilisés sur les deux corridors (j’espère que non).
Just looking at the ridership figures, the split downtown - du Parc should be more like 1 tph du Parc - 2 trains per hour centre-ville, if a schedule can be made to suit that uneven split.
I heard from a youtuber (forgot the name) that the bids for the new HFR corridor were asked to provide a solution that can go up to 300kph, making it HSR. Has anyone seen anything that confirms this?
It was probably RMTransit. He put out a video not too long ago.
La Presse quotes the minister as wanting pitches at 300kmh.
Call it HFR all you want, if it goes at 300km/h you won’t hear me complain much… especially not about semantics!
Seriously though, at 300km/h, it would be a perfect alternative to flying for the Montréal-Toronto corridor, which should be the main focus anyway. Now, if they can remove (or at the very least skip) stops at Peterborough &cie, that would be great…
I think the 3P is more likely than not to give HSR, but in the event it doesn’t, then keeping the HFR means it won’t be seen as much as a failure from building up hopes.
I think our friends on the Toronto forum who I came across when looking for another source had a fair question on whether or not the extra cost was justified for HSR. However I think that in the future when we take into account future population growth, the rising costs of flights and driving, HSR will be surety the move.
Vidéo qui explique le problème d’Amtrak, mais qui semble avoir beaucoup de parallèle avec la dynamique VIA / EXO / CN / CP.
