Avoir des bons trains n’est que la moitié (ou même le tiers) de l’équation.
Fréquence et consistence (et pas dans le sens de consistemment en retard) sont plus important.
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I still don’t get how the federal government granted the two Class I railways powers equivalent to eminent domain, allowing them to greedily expropriate whatever land they needed in every direction throughout much of the 19th and early 20th centuries, yet the federal government can’t exercise adverse abandonment claims on disused lines and spurs and repurpose these rights of way for the use of the Public.
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Still, Class 1s still require to bear 100% of the cost to maintain / upgrade their rail roads, pay property taxes etc.
Compare that to the free ride trucking gets… Roads and freeways are paid by taxpayers. And no property taxes are paid for those roads.
The only thing that both pays equaly are fuel taxes and income taxes.
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Whataboutism is all fine and good, but I’m talking about how the railroads were given the power of eminent domain and snatched up as much land as they could without regard for the future needs of the public or development and growth, but the government is not able to use some of that land for the public good. In other words, there is plenty of room in almost every in-use rail right of way on the island of Montreal for a public entity to build a passenger-only line, but CN/CP refuse to allow any cooperation of the sort. Even the “HFR” won’t be electrified east of Dorion, and will still share tracks with CN as VIA does now. Dedicated passenger-only lines in shared rights-of-way like this probably won’t happen in my lifetime. Also there are dozens if not hundreds of quasi-abandoned spurs and stubs throughout the Montreal region that can’t be used by anybody else, solely because of the greed of the railways. The Railroads Act needs an adverse abandonment clause that allows the public to take back abandoned rail rights-of-way and reclaim unused easements.
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I really, really believe that we need to push for the nationalization of our rail infrastructure, so we can force CN and CP to actually schedule their trains. That’d allow us to actually utilize all this criminally underused rail infrastructure.
Basically, let’s go full Switzerland.
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I’m not denying your points, eventhought I’m not convinced the Canadian gouvernement would coordinate, maintain and expend better the railroad network.
But hey, maybe the feds could nationalize the portions (rail, land) that are under-used?
But most “main” rail lines around here are already close to full capacity. Sharing a bigger part to passagers train would just end up lowering rail freight capacity
→ As a result there would be more trucks destroying our roads, and more delays in the logistic chain (lack of drivers etc)
In line with your points, maybe we should have a national project to build more rail capacity, combined with more taxation on trucking. So we can shift more freight toward rail. (Rail is how many times more fuel efficient than trucking again?).
That would also allow more room for rail passengers service.
Can you identify which “criminally underused” rail line portions we’re talking about here?
(Which could be shared with passenger rail w/o impacting current freight traffic - like what was agreed alongside Souligny).
But yes, any underused portions (and usefull for passenger service) should be indeed nationalized if need be (to ensure an optimal capacity sharing between freight and passenger).
I’d count these corridors as criminally underused and undermaintained:
- The access to Gare Centrale. There is no geometric reason why trains need to crawl at 15 mph over 5 km instead of running at 40 mph+ except that CN cannot be bothered.
- EXO1. To the west, there should be one pair of pax tracks and one pair of freight so that all day service can be provided.
- To a lesser extent, EXO2. Even at a train every hour off-peak, there’s plenty of slots for freight.
- The CP line to St.-Jean-sur-Richelieu.
- The old interurban to Chambly (and possibly beyond).
In addition, there are other corridors that require preservation for passenger service, although additional ROW would have to be built to make use of it:
South Shore:
- The old routing of the Varennes branch through Longeuil as a tram ROW
On Island: - The Lasalle spur, as a green line continuation.
- Souligny / Notre-Dame, possibly as a HSR route.
- The eastern spur from du Parc station and the full width of the CP port access line. This can become either a cross-regional route with a new crossing to Longeuil, or a 1km surface section before entering a du Parc tunnel to downtown.
Finally, the following North shore lines are underused, but not criminally so given the low existing demand:
5) The operating CP/QGRY lines to Lachute / Terrebonne.
6) CN line to Joliette.
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La majeure partie du corridor est quad-tracked, mais la capacité des trains de passagers Via et Exo est restreinte parce que le CO et CN refusent de mutualiser leurs voies. C’est tellement du gaspillage que ça fait mal à voir sur les photos aériennes de la ville.
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And there is enough space on the Vaudreuil Subdivision along A20 (Montréal-O to Dorion) for six or more tracks, with only relatively minor changes necessary at St-Jean, along with new bridges at Dorion, Ste-Anne and Dorval. A revamped des Sources interchange in 2030-ish could be designed to accommodate more tracks. East of Dorval, both railways have three tracks each already.
Ça me rappelle cette photo prise en 73 qui montrait la gare Parc dans un corridor ferroviaire de 6 voies. Il n’y en a maintenant que 2. Je me demande d’ailleurs si c’est la raison pourquoi le train Saint-Jérôme termine à la gare de la Concorde en fin de semaine.
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J’aimerais tellement voir une méga-rénovation de la gare Parc. Dans mon monde de licornes et d’arc-en-ciel, EXO 2 serait 100% électrifié avec une fréquence aux 10 minutes à l’heure de pointe.
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J’aimerais liker mille fois! Comme je l’ai répété d’innombrables fois, nous manquons tout simplement de volonté. Nos leaders gouvernementaux se vantant de “l’électrification des transports”, nous avons une électricité abondante provenant de sources renouvelables, et pourtant nous n’envisageons même pas d’électrifier aucun de nos chemins de fer. Même les routes à achalandage moins élevés qui continueront nécessairement à être partagés avec des trains de marchandises pourraient être électrifiés, comme le fait SEPTA à Philadelphie en utilisant des locomotives avec des pantographes extra-longs qui laissent beaucoup d’espace libre pour les conteneurs à double empilement.
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Pour la CAQ, ça signifie
- Char électrique
- Plus de barrage pour faire de l’Él’tricité
- Bateau électrique
- Troisième lien
Transport en commun ? connais po
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Lolllllll
Je me répète aussi, mais je pense sérieusement que c’est parce que les décideurs ne sont tout simplement pas au courant de cette possibilité.
Il n’y a pas d’organisme, de collectif, d’entreprise qui poussent pour ça, je n’ai jamais vu un article poussant l’électrification ferroviaire dans les méfias.
Il n’y a pas de sensibilisation. En fait, je serais prêt à parier que peu de personnes au gouvernement, au même dans les médias, connaissent quoi que ce soit du monde ferroviaire.
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J’imagine que tu parles des trains de marchandises? On sait déjà que la pratique existe au niveau du transport de passagers. L’ancienne ligne Deux-Montagne était électrifiée, le REM l’est, l’AMT envisageait l’électrification éventuelle de la ligne Mascouche lors de son audience avec le BAPE, la question de l’électrification a brièvement été posée quand le fédéral a présenté les grandes lignes de son projet de TGF.
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C’est pour une question d’horaire. Ça permet de n’avoir qu’un seul train qui fait l’aller-retour au lieu de deux pour maintenir la fréquence.
Sans avoir besoin de monter jusqu’à 6, une double voie jusqu’à Saint-Jérôme avec des voies d’évitement en gare permettrait de faire un service bi-directionnel fréquent sans problème. Et si le CP se plaint de l’électrification à cause des double stacks, on a qu’à ajouter une troisième voie jusqu’à Sainte-Thérèse pour le fret uniquement.
N’oublions pas aussi qu’avec des voies uniquement dédiées au traffic passager, il est plus facile d’obtenir des dérogation pour utiliser des EMUs légers comme en Europe.
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Pomerleau modernisera le centre de maintenance de VIA Rail à Montréal
Portail Constructo | 24 novembre 2022
VIA Rail Canada a octroyé deux contrats à deux entreprises canadiennes pour la modernisation de ses centres de maintenance de Toronto et de Montréal.
Les travaux au Centre de maintenance de Toronto seront réalisés par Buttcon Limited, alors que Pomerleau a reçu le contrat pour celui de Montréal.
Cette modernisation permettra à ces centres de devenir le port de base pour l’entretien de 32 nouveaux trains, tout en continuant d’effectuer la maintenance et l’entretien de la flotte actuelle.
Le projet de modernisation des centres de maintenance de Montréal et de Toronto fait partie du programme de remplacement de la flotte du corridor Québec-Windsor, pour lequel 1,5 G$ ont été alloués dans le budget fédéral de 2018.
Les activités de construction commenceront au printemps 2023, avec une date de fin prévue en 2026.
Source : VIA Rail Canada
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