Il faudrait alors adapter certaines des plateformes de la gare centrale pour les mettre à planchers bas. L’entièreté des quais de la ligne Exo2 sont justement rabaissées et certains trains qui les desservent ne supportent pas les plateformes élevées.
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Il y aurait certainement un intérêt majeur, mais les défis de construction seraient immenses. Niveau sous-sol, il y a le tunnel de l’autoroute Ville-Marie qui commence sont dénivelé directement en dessous de la gare Lucien-L’allier. Le sous-sol me semble déjà très occupé avec le site du Centre-Bell, la ligne orange et la ville sous-terraine qui se relie au 1250 juste à côté.
Légende
- Bleu pâle: surface
- Bleu foncé: tunnel
Une solution serait d’ammorcer la descente de la ligne un ou deux kilomètre en avance et de reconstruire la gare Lucien-L’allier en souterrain. À partir de là creuser en tunnelier jusqu’à la Gare-Centrale avec des nouvelles platformes plus profondes et une voie d’accès pour rejoindre le tunnel Parc.
EDIT: ajout de l’esquisse
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Gare-Centrale est pleine, Lucien-Lallier difficile d’accès, et avoir un nouveau corridor ferroviaire extérieur qui arrive par de l’ouest est insensé. Le gain de temps serait significatif, juste en annulant le détour.
Rendu là, on prolonge le REM jusqu’à Dorval. Ça permettrait au TGF de faire un arrêt à Dorval, du Parc et de la Concorde avant de se diriger vers Québec.
J’ai tendence à penser que Canora pourrait être une alternative plus intéressante que Parc si on y aménage une gare. Avec le REM, cette gare serait à minutes du centre-ville. Il faudrait probablement exproprier un certain nombre de bâtiments, mais je pense que ça en vaudrait la peine. Entre ça et une solution à deux terminus, c’est celle que je privilégie. Ça prendrait nécessairement la coopération du CP, mais ça pourrait être avantageux pour eux si le passage a niveau est éliminé lors de ces travaux.
En ce qui concerne l’hypothétique tunnel sous Parc, c’est un projet que j’aimmerais vraiment voir se réaliser, mais la réalité est que le 1.2km entre la gare centrale et l’intersection Parc / Pine va coûter au moins un milliard parce qu’il va falloir passer à travers les fondations et dans le sous-sol de plusieurs gratte-ciels. C’est faisable, mais ça va être extrêmement complexe et couteux, sans parler des imprévus.
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Qu’en est-il de l’étude sur un éventuel deuxième tunnel sous le Mont-Royal? […] J’ai cette idée folle où Via Rail, la STM, EXO et l’ARTM trouveraient la bonne synergie pour réaliser ce grand projet.
Ta proposition ressemble étrangement à celle que j’ai fais à quelques reprises sur le forum MTLurb. Mes premières cartes incluent également un tunnel à deux niveaux sous Parc pouvant accommoder un service de métro sur un étage, et un service de train sur l’autre. Le principal problème, c’est que ça serait un projet extrêmement couteux. Le gouvernement et la population trouve déjà le prix du prolongement de la ligne bleu aberrant. Un tunnel double niveau de cette envergure là, on est possiblement rendu dans les 10 milliards et plus. C’est presque autant que le gouvernement fédéral pensait dépenser sur la totalité du trajet du HFR. Si le volume de passagers peut augmenter, ce tunnel pourrait un jour être justifié, mais dans le futur immédiat, ça me semble être rien de plus qu’un rêve.
Lucien L’allier se bute contre le centre Bell à plusieurs mètres au dessus du niveau du sol. Avec la géométrie du secteur, ça serait extrêmement difficile. La subdivision Westmount est déjà en pente descendante sur presque la totalité de la distance entre Vendôme et Lucien L’Allier. Comme le pente est déjà proche du maximum, ça complique énormément une potentielle entrée en tunnel comme proposé par @binou.
J’ai tendance à penser qu’une entré en tunnel pour réaliser un projet de ce genre devrait se faire à proximité de la station de métro Place Saint-Henri. La voie ferré est déjà pas mal plus basse, le sous-sol est moins occupé et l’absense de fondation de gratte-ciel simplifie les choses. Pour ne pas avoir de problèmes avec les fondations des gratte-ciels, le tunnel devrait être assez profond. Le combo ligne orange ligne verte est ce qui pose potentiellement problème dans ce secteur là, mais en plongeant suffisamment tôt, ça devrait être possible de passer en dessous. Tout dépendant la configuration exacte, il faudrait potentiellement que l’entréé en tunnel se fasse dans l’ancienne gare de triage Turcot. Ça rallonge le tunnel de plusieurs kilomètres ce qui ajoute au coût. Ça serait un projet assez massif.
Le tunnel Ville-Marie est en fait plus au sud que tu le pense à cet endroit. Il passe entre les deux tours du Canadien et la Coopérative de la Montagne Verte. L’arc décris par la voie d’accès localisé à l’intersection de Lucien-Lallier et Saint-Antoine suit assez bien la courbe du tunnel. Le tunnel traverse au sud de la rue Saint-Jacques à proximité de Peel avant de recourber vers le nord. Il passe directement en dessous du bâtiment de OACI et CDPQ.
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J’aimerais partager mon expérience du train Océan de Via Rail, entre St-Lambert et Campbellton.
J’ai fait en tout 3 trajets avec. Par 3 fois, le train a eu des retards, au minimum de 2 heures et dans le cas de lundi… 8 heures.
Les 2 premières fois, le délai semble principalement dû à des retards dans le coin de Lévis, pris dans la gare de triage, probablement en attente d’avoir une place pour passer entre 2 trains de marchandises.
Lundi, il y a 4 heures qui sont dues directement aux dommages surf le réseau électrique causés par Fiona En Nouvelle-Écosse et au Nouveau-Brunswick. Et 1 heure en attente d’un nouveau conducteur car le précédent devait aller dormir. Malgré tout le train a trouvé une façon de perdre un autre 3 heures au Québec, pour on ne sait trop quoi.
Au final, j’adore le train pareil, c’est la façon la plus confortable de voyager vers la Gaspésie. Ce sera encore mieux lorsque le train de la Gaspésie pourra reprendre du service, normalement en 2026. Cependant ces retards à répétition sont un méchant turn-off pour bien du monde.
Autres observations (D’un gars qui n’avait jamais voyagé sur de longues distances en train avant)
- Le train a pu rouler jusqu’à 130km/h sur certains tronçons, ce qui me fait penser que même sans train TGV, avec un corridor en site propre tout le long, il y aurait moyen d’améliorer grandement le temps de parcours. Imaginez ça avec des trains modernes Siemens maintenant qui peuvent aller à 200km/h.
- Le confort intérieur est incroyable. Il bat nettement le bus et l’avion.
- La douceur de roulement, même sur ces vieux trains et des rails moyens, est magnifique. On se sent flotter.
- La gare de St-Lambert aurait besoin de rénovations… elle sent le vieux.
- Les voitures ont apparemment de l’âge, la voiture-bar ayant un look des années 50 mais qui étonnamment fait vintage et assez joli.
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T’acceptes ces retards (survenu à un taux de 100% dans ton expérience) alors que la majorité des gens ne le feraient pas.
C’est essentiellement l’histoire de VIA dans tous mes déplacements.
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En comparaison, j’ai pris le bus 2 fois vers la Gaspésie.
Non seulement il est pile poil à l’heure, mais en plus il dessert directement toute la péninsule Gaspésienne. Et même, plus rapide que le train.
Le projet de train à grande fréquence Québec-Toronto sur la bonne voie
2 novembre 2022
Transports Canada a annoncé les prochaines étapes du processus d’approvisionnement pour le train à grande fréquence (TGF) en publiant une mise à jour sur la demande de déclarations d’intérêt (DDI).
La mise à jour fournit des réponses à des questions clés et tient compte des commentaires reçus pendant le processus de la DDI. Elle donne à l’industrie et à la population canadienne de nouveaux renseignements sur le TGF et son approvisionnement.
Lancée en mars 2022, la DDI a marqué la première étape du processus d’approvisionnement. Elle a pour objectif de faire connaitre la vision du gouvernement pour le projet de TGF et d’obtenir la rétroaction du marché.
La prochaine étape du processus d’approvisionnement, soit la demande de qualifications, devrait commencer au début de 2023. L’évaluation des candidatures soumises dans le cadre de la demande de qualifications et la détermination des répondants qualifiés sont prévues au début du printemps de la même année.
Le lancement de la demande de propositions devrait quant à lui être effectué à la fin du printemps 2023. La fin de la demande de propositions est anticipée au début du printemps 2024.
Source : Transports Canada
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Canada to Create Separate Railway for Corridor HFR
Written by David Thomas, Canadian Contributing Editor
November 01, 2022
The Canadian at Jasper. VIA Rail photo
Transport Canada confirmed Oct. 31 that state corporation VIA Rail Canada has been shunted aside from its own project to construct and operate an electrified “High Frequency Rail” (HFR) service along the Corridor linking Quebec City, Montreal, Ottawa and Toronto—the only profitable route VIA currently covers.
A new state enterprise will be created to carry the project forward and oversee HFR operations. Technically, it will be a subsidiary of VIA Rail, but the two entities will be operated independently of each other and report directly to Transport Canada.
HFR trains will be run by a yet-to-be-chosen “Private Development Partner.” The private operator will also take over VIA Rail’s existing “local” services operating on CN and VIA Rail’s own trackage in the corridor.
Deprived of the Corridor traffic, VIA Rail would be left only with its money-losing regional and national services, including its low-frequency and often interrupted stainless-steel streamliner The Canadian, which runs in fits and starts between Vancouver and Toronto at the operating whim of its main host railway, CN. (Unlike Amtrak, VIA Rail does not enjoy a government-mandated priority over freight operations.)
This would kill VIA Rail’s commercial viability and eventually the provision of any publicly owned passenger rail beyond the Quebec and Ontario Corridor that spans the essential electoral base of the governing Liberal Party led by Justin Trudeau (whose father, former Prime Minister Pierre Trudeau created VIA Rail in 1977).
The HFR Corridor project was first revealed by former VIA Rail CEO Yves Desjardins-Siciliao in an interview with Railway Age in January 2015. Since then, VIA Rail’s sole shareholder, Transport Canada, teased VIA Rail with a slow drip of funding for successive rounds of research and planning.
Desjardins-Siciliano cannot be entirely unhappy: He is now Canadian CEO for Siemens Mobility, which will inevitably supply the trainsets for HFR, as it does for the current renewal of VIA Rail’s existing Corridor operations. The Siemens trainsets are being built with hybrid internal combustion and pure electrical propulsion systems, easing their eventual transfer to the new HFR entity.
VIA Rail’s status as project sponsor suddenly crashed last May when then VIA Rail CEO Cynthia Garneau quit without explanation.The resignation did coincide with Transport Canada’s issuance of a “request for expressions of interest” from railway industry suppliers, without mentioning VIA Rail as a sponsor or eventual participant.
The government’s announcement that 54 companies have expressed interest in the HFR scheme included a specific declaration that VIA Rail’s existing Corridor operations will be subsumed by the new public-private HFR entity:
“Canada expects that operation of Existing VIA Services would be transitioned to the Private Partner …
“For clarity, Existing VIA Services refers only to the existing passenger railway services operated by VIA Rail within the Corridor.”
Thus expires public ownership of passenger rail in Canada. The eventual total demise of VIA Rail could open the way for the return of other privately operated passenger trains in Canada. The Rocky Mountaineer tourist train could conceivably extend operations eastward from Jasper and Banff to replace The Canadian. Private passenger rail companies could emerge for local services, such as one being promoted for service between Calgary Airport and Banff National Park.
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wow, that is shocking. They might as well pull the cord on Via all completely since they’ll take more than half of their ridership, and only profitable routes.
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Hold on a minute… isn’t this the Via CEO that ordered big time from Siemens, and after leaving Via, he gets a job at Siemens… whose primary client in Canada is Via.
Don’t get me wrong, the Siemens Charger was the best choice for Via, second to none. But this could give the impression of a conflict of interest, to say the least.
Reminds me of that Pentagon procurement office that got a job at Boeing right after ordering from them and retiring.
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is it at all possible that we at least get SNCF or DB as operators 
looking for a silver lining here lol
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La seule façon que ça pourrait être logique est si cette nouvelle société d’état se spécialisait dans les infrastructures ferroviaires pour ne laisser que les opérations à ViaRail. Reste que je ne comprends pas pourquoi ViaRail est exclue d’office des opérations et ne peut pas soumissionner à l’appel d’offre pour les opérations.
Tant que l’infrastructure appartient au public, c’est moins pire. Je reste quand même incrédule devant une privatisation déguisée de la sorte venant d’un gouvernement qui se dit “de gauche”.
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Je ne comprends pas du tout pourquoi on ampute Via Rail de la sorte. L’offre de service déficiente de Via Rail est en grande partie due à des contraintes politiques (ex: mandat de desserte régionale déficitaire, réglementation ferroviaire archaïque avec priorité absolue au fret, manque de financement pour optimiser le réseau, etc).
Donc étant insatisfaits de la performance de Via Rail (dont nous sommes en grande partie responsables), plutôt que de corriger le tir pour optimiser ses opérations, nous nous tournons vers le privé dans une tentative à peine voilée de couler Via Rail?
Je ne suis pas un expert, et ma lecture est peut-être inexacte, mais j’aimerais qu’on m’éclaire!
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Lol half the trains on the board are late. Oh well.
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