Pourtant en ce moment la grande majorité des trains Montréal-Québec ne continuent pas vers Ottawa. Le traffic Québec-Ottawa-Toronto est très faible en comparaison au traffic qui part de Montréal.
Dorval est peut être une destination plus important à partir de Québec à cause de l’aéroport, mais Côte-de-Liesse et la Gare Centrale offriront une correspondance rapide avec le REM, c’est donc tout de même pratique.
Mon point c’est plus que, pour un coût probablement beaucoup moindre qu’un tunnel entre Parc et Gare Centrale on peut avoir une solution à deux terminus qui est somme toute efficace.
Le traffic Québec-Ottawa est plus faible que à Montréal, mais c’est encore important, et un terminus logique de service intra-provinciale (vers Gatineau).
Sur ce principe, je suis en accord. C’est juste que un des stations qui dessert Montréal n’a pas besoin d’être un terminus à Montréal.
PHOTO PHILIPPE BOIVIN, LA PRESSE | Photos générales de VIA Rail Canada à la Gare Centrale.
(Montréal) Une grève de quelque 2400 employés de VIA Rail a été évitée, la conclusion d’une entente de principe ayant été annoncée en milieu de nuit, mardi, par la direction du transporteur ferroviaire et le syndicat Unifor.
12 juillet 2022 | Publié à 6h21 | JEAN-PHILIPPE DENONCOURT | LA PRESSE CANADIENNE
Les services ferroviaires seront donc maintenus en attendant les votes de ratification des syndiqués. VIA Rail continue néanmoins d’offrir aux clients la possibilité de modifier leurs plans de voyage sans frais de service pour tout départ prévu avant le 31 juillet prochain.
Unifor signale que les détails du nouveau contrat de travail ne seront dévoilés qu’après que l’accord aura été entériné par les membres. Le communiqué de la direction de VIA Rail précise toutefois qu’une fois ratifiées, les conventions collectives seront rétroactives au 1er janvier 2022 et en vigueur jusqu’au 31 décembre 2024.
Les employés syndiqués s’étaient dotés d’un mandat de grève dans des proportions supérieures à 99 % lors d’assemblées qui ont été tenues du 20 juin au 1er juillet dans l’ensemble du Canada.
Au Québec, Unifor est affilié à la FTQ.
Communiqué de presse de VIA Rail:
GRÈVE ÉVITÉE : VIA RAIL CONCLUT DES ENTENTES DE PRINCIPE
MONTRÉAL, le 12 juill. 2022 /CNW Telbec/ - VIA Rail Canada (VIA Rail) a conclu des ententes de principe avec le Conseil 4000 et la section locale 100 d’Unifor, le syndicat représentant quelque 2 400 employés de VIA Rail travaillant dans ses gares, à bord de ses trains, dans ses centres de maintenance, dans le Centre client VIA et dans ses bureaux administratifs.
Ces ententes de principe doivent faire l’objet d’un vote de ratification par les membres Unifor de VIA Rail. Une fois ratifiées, les conventions collectives seront rétroactives au 1er janvier 2022 et en vigueur jusqu’au 31 décembre 2024. Veuillez noter que les détails de ces ententes ne seront publiés qu’après ratification par les membres.
« VIA Rail est heureuse d’avoir négocié ces ententes et reconnaît le travail acharné des deux parties durant ce processus », a déclaré Martin R Landry, président et chef de la direction. « Nous compatissons avec les passagers et les communautés dont les plans ont été affectés ces derniers jours en raison de l’incertitude causée par cette grève potentielle. Alors que nous attendons avec impatience la ratification, ces ententes de principe permettent à nos équipes de se remettre à faire ce qu’elles font de mieux : servir les Canadiens partout au pays. »
VIA Rail regrette toutes incertitudes que l’avis de grève émis par le syndicat a pu causer. Nous tenons à rassurer nos passagers : en attendant la ratification, nos opérations se dérouleront comme prévu.
VIA Rail continue d’offrir aux clients la possibilité de modifier leurs plans de voyage sans frais de service pour tout départ prévu avant le 31 juillet 2022.
Veuillez visiter viarail.ca pour modifier votre réservation ou composez le 1 888 VIA-RAIL (1 888 842-7245), ou notre service ATS (pour les personnes sourdes ou malentendantes) 1 800 268-9503.
À propos de VIA Rail
En tant que service ferroviaire voyageurs national du Canada, VIA Rail (viarail.ca) et l’ensemble de son personnel ont pour mandat d’offrir des services de transport voyageurs surs, efficaces et économiques, et ce, dans les deux langues officielles de notre pays. La Société exploite des trains intervilles, régionaux et transcontinentaux reliant plus de 400 collectivités au Canada, et quelque 180 autres collectivités grâce à des partenariats intermodaux, et a transporté en toute sécurité plus de cinq millions de passagers en 2019. L’Association des chemins de fer du Canada lui a décerné neuf prix d’excellence en sécurité et trois en environnement depuis 2005. Pour en savoir plus, visitez la section « À propos » à l’adresse https://corpo.viarail.ca/fr.
SOURCE VIA Rail Canada Inc.
Communiqué de presse d'Unifor:
Grève évitée, une entente de principe est conclue chez VIA Rail
MONTRÉAL, le 11 juill. 2022 /CNW/ - Une entente de principe a été conclue avec VIA Rail, le Conseil 4000 et la section locale 100 d’Unifor, quelques heures seulement avant que les membres ne s’apprêtent à déclencher des mesures de grève.
Unifor VIA Rail Master Bargaining Committees (Groupe CNW/Le Syndicat Unifor)
" Dès le début, nos comités de négociation ont ressenti le poids de leur responsabilité - lutter pour obtenir la meilleure entente pour leurs membres ", a déclaré Lana Payne, secrétaire-trésorière nationale d’Unifor. "Ils ont fait un travail incroyable. Ils ont fait preuve de fermeté, de détermination et ils ont prouvé que lorsque nous nous battons, nous pouvons gagner pour les travailleuses et travailleurs. "
Une date limite de grève du 11 juillet 2022 a été annoncée jeudi dernier, dans le but de donner au public un préavis suffisant et l’occasion de prendre d’autres dispositions pour voyager. Les services ferroviaires seront maintenus, en attendant les votes de ratification.
"La lutte contre les concessions proposées par VIA Rail n’a pas été facile, mais la détermination, l’engagement et la solidarité de nos membres ont aidé les comités de négociation à aller de l’avant et à conclure cette entente de principe ", a déclaré Scott Doherty, négociateur en chef et adjoint exécutif au président national. “Je tiens à remercier nos membres et le public voyageur de leur patience et de leur soutien, alors que nous avons continué à négocier après la date limite de la grève pour conclure cette entente. Sans eux, cet accord n’aurait pas été possible.”
Les détails du nouveau contrat seront publiés une fois que l’accord aura été ratifié par les membres.
Unifor représente plus de 2 000 travailleurs d’entretien, personnel de service à bord, chefs cuisiniers, agents de vente et personnel de service à la clientèle chez VIA Rail.
Unifor est le plus grand syndicat du secteur privé au Canada, représentant 315 000 travailleurs dans tous les grands secteurs de l’économie. Le syndicat défend tous les travailleurs et leurs droits, lutte pour l’égalité et la justice sociale au Canada et à l’étranger, et s’efforce de créer des changements progressifs pour un avenir meilleur.
C’est encore lent.
En rebroussant le chemin à Côte-de-Liesse, on ajoute près de quatres minutes de manoeuvre qui n’est pas nécessaire pour un train directe. Ça bloque l’accès pour les trains allant dans l’autre direction. D’en plus, même avec un train renversable, ça prend au moins cinq minutes pour que le chauffeur puisse se déplacer et remettre le contrôle, tous pendant sa seule pause sur le long trajet.
Ça vaut éviter les terminus autant que possible.
Je ne parlais pas de Côte-de-Liesse, mais bien de Gare Centrale. En plus, on veut que le temps d’arrêt à Montréal soit plus long, pas pour des raisons techniques, mais bien parce qu’il doit y avoir beaucoup de mouvements de passagers étant donné que c’est la principale destination des gens qui arrivent de Québec.
Un dwelling time de 10 minutes ce n’est pas horrible.
Pour avoir pris plusieurs fois ce train, c’est vraiment le retournement qui est long, ça ajoute un bon 15-20 minutes pour rien.
Via Rail new Siemens SC-42 (Charger) locomotive + Siemens Venture train-set tested in Montreal!
21 juil. 2022
Here is an exciting look at the new Siemens SC-42 Charger locomotive, with a Siemens Venture train-set behind it, being tested in Southwest, Montreal! These new sets will be entering service by sometime next year in 2023.
Personally, I love the LED lights and the illuminated grill.
This was filmed on the evening of Wednesday, July 20, 2022 at approximately 8:30 PM Eastern.
It was filmed in collaboration with fellow railfanners @ChunkyPotato and @Technet9090 who were on location as well.
Qu’en est-il de l’étude sur un éventuel deuxième tunnel sous le Mont-Royal? L’ARTM en avait commandée une fin 2019, mais j’en ai jamais entendu parler depuis… Toutes les autres solutions donnent l’impression d’avoir recours à du “bricolage” voire des demies mesures (rebroussement/contournement de la montagne, gares montréalaises TGF différentes en fonction des relations Quebec-Ottawa ou Windsor-Montreal, etc).
Il me semble que cela ne serait pas si inaccessible si l’on se donnait la peine de combiner le projet TGF aux ressources et besoins actuels de la région. Cela serait aussi l’opportunité de maximiser les fonds qui pourraient être obtenus du fédéral.
J’ai cette idée folle où Via Rail, la STM, EXO et l’ARTM trouveraient la bonne synergie pour réaliser ce grand projet.
Un tunnel qui assurait principalement la liaison entre la gare Parc et Gare centrale (qui suivrait pour l’essentiel l’avenue du même nom) pour Via Rail et EXO mais aussi pour la STM… Cette dernière pourrait prolonger la ligne jaune de Berri UQAM à Parc. La ligne jaune pourrait y avoir son nouveau terminus ou devenir une branche de la ligne bleue. Si intégrée à la ligne bleue, cela permettrait aux habitants de l’est de l’île de se rendre sans changement jusqu’à l’Université de Montréal ou jusqu’à Berri UQAM. Et par la même occasion, on viendrait soulager la ligne orange. De nouvelles stations de métro pourraient voir le jour entre Berri UQAM et PARC dans des quartiers qui en sont présentement dépourvus.
On parle d’un “gros” tunnel à deux niveaux pour séparer les différents types de traffic/service. Le tunnel prendrait la forme d’un “Y” sur sa portion sud (Via/EXO vers Gare centrale et STM vers Berri UQAM).
La gare PARC serait revampée et deviendrait une gare d’importance pour toute la région métropole (il reste encore de la place pour la développer).
Juste une idée, bien entendu…
EDIT : ajout de la carte (désolé pour la qualité du graphisme )
Combiner les investissements dans le TGF et dans le réseau de trains de banlieue pour maximiser les bénéfices pour l’ensemble de la région, oui, certainement.
Par contre, la station Longueuil-UdeS enregistre le plus grand nombre d’entrées en heure de pointe le matin dans tout le réseau de métro. Si on est pour prolonger la ligne jaune, il faudrait voir selon l’étude d’origine-destination où se rendent tous ces gens. Selon moi, une grande majorité doit se rendre au centre-ville, d’où l’idée avancée par la STM il y a plusieurs années de la prolongée jusqu’à McGill. Le prolongement que tu proposes maintiendrait l’achalandage de la station Berri-UQAM où les utilisateurs de la ligne jaune doivent transférer vers d’autres lignes. Selon moi, la ligne jaune aurait dû être prolongée jusqu’à McGill en même temps que la construction du REM de la même manière qu’on aurait dû prolonger la ligne orange jusqu’à Bois-Franc.
Cela dit, une ligne de transport en commun à haute fréquence dans l’axe de l’avenue du Parc, surtout en heure de pointe, serait la bienvenue, surtout si elle réutilise l’infrastructure existante du TGF et d’EXO.
Pour être franc, je serais aussi curieux de connaître les nouvelles données origine-destination des personnes empruntant Longueuil-UdeS dans un monde post pandémie et plus d’horaire hybride…
Je sais que la STM pensait un temps prolonger la ligne jaune directement jusqu’à McGill (sans station intermédiaire) mais avec maintenant la création d’une station REM, resterait il suffisamment de place pour accueillir une 3e ligne? Il me semble que la configuration du sous-sol à cet endroit là est assez complexe.
Techniquement, le tunnel du Mont-Royal existait déjà à l’époque. Je ne sais pas si l’agrandissement du tunnel pour aménager la station aurait eu un impact suffisamment grand pour ça, surtout que la station de métro de la ligne verte est légèrement à l’est de celle du REM.
Même sans une étude complète d’origine-destination, la STM devrait avoir une bonne idée d’où les gens se rendent. La majorité des gens doivent faire l’aller-retour en métro. Après deux ans, on devrait déjà avoir une bonne idée…
Par dessus les discussions origine-destination des usagers, je pense pas que rajouter de l’achalandage à Berri-UQAM soit une bonne idée. Par contre je verrait un énorme potentiel pour la connexion entre la Gare-Centrale et Parc.
En ce moment la Gare-Centrale, est disons, pas très centrale. Elle l’est seulement pour tous les services VIA Rail, mais la majorité des services exo passent par Lucien-L’allier. La ligne St-Jérome est un candidat idéal pour un service de style S-Banh si une telle infrastructure était construite. Sachant d’exo possède déjà une partie des voies sur ce service, on pourrait se diriger plus facilement vers une électrification. C’est win-win pour tout le monde, on pourrait avoir un service VIA et EXO électrifié. En plus si on est dans un futur utopique, on pourrait envisager un tram-train qui opère en tram dans les secteurs: Laval, Mile-End, Ahunstic et Rosemont avant de rejoindre le tunnel pour se rendre à la gare centrale, mais là je rêve un peu.
Avec ça, j’envisagerais d’important travaux de remise à niveau pour la Gare Centrale. Le terminus Mansfield devrait être refait complètement pour avoir un pôle de mobilité qui aie moins l’air d’une solution broche-à-foin.
J’ai fait ça très rapidement. En gris on a le tunnel qui se connectera à la gare centrale. En rose, des esquisses de propositions de tramway qui desservent des secteurs en manque de TC. Quand j’y pense, je sens que St-Michel mérite aussi son propre tram.
Je suis inquiet avec la future capacité de la gare centrale en tant que gare terminus… Le REM s’est accaparé plusieurs voies (pour pouvoir construire son grand quai central) et si un jour on décide d’installer les douanes américaines pour les relations vers les États Unis, à l’évidence on perdra encore plus d’espace (il faudra sécuriser et isoler un ou des quais/voies juste pour ces trains). On ajoute EXO et VIA et on commence à être vraiment à l’étroit.
Je crois que cet hypothétique tunnel entre la Gare Centrale et la Gare Parc fait partie des rêves éveillés les plus récurrents sur un forum comme celui-ci!
Au-delà du futur TGF (ou tant qu’à rêver, TGV!) de VIA, l’attrait principal demeure la création d’un axe parallèle à la ligne orange qui évite Berri-UQAM, permettant ainsi d’augmenter considérablement la capacité des déplacements nord-sud. Je vois mal ce projet titanesque se justifier avec un simple service de trains de banlieue.
Il faudrait préférablement faire de la ligne Saint-Jérôme une ligne de haut débit et de haute fréquence (ex: style REM). Au-delà d’une électrification, il faudrait acquérir le ROW, ce qui pourrait poser problème surtout dans la portion entre Laval et Parc. Croyez-vous que ce soit envisageable? Y aurait-il suffisamment d’espace pour une troisième voie pour les trains de marchandise si cet axe s’avérait indispensable? Sinon, une voie double électrifiée qui permettrait le passage de trains de marchandises, mais sans leur donner la priorité absolue sur le trafic passager pourrait-elle être envisageable?
Finalement, y aurait-il un intérêt à faire bifurquer le tunnel vers l’ouest pour relier la Gare Centrale à la Gare Lucien-L’Allier? Si c’était pertinent (j’en doute), on pourrait même fusionner la ligne Vaudreuil à la ligne Saint-Jérôme, et upgrader les deux pour les électrifier et augmenter considérablement la fréquence. Alternativement, on peut toujours rêver de creuser un tunnel est-ouest sous le centre-ville et de faire une correspondance en T sous la Gare Centrale avec le tunnel vers Parc…
Je suis plutôt d’accord avec ceux qui mentionnaient plus haut qu’il serait préférable de prolonger la ligne jaune vers McGill plutôt que vers Parc.
Dans tous les cas, je serais très surpris qu’un pareil projet soit envisagé à moyen terme!
À ma connaissance, il y a très peu de trafic de marchandise au Nord de la station Parc. Le CP n’a qu’une poignée de clients restant et le CFQG qui se connecte à la ligne du CP ne voit passer sur ses rails que quelques trains par semaine. Il y a aussi l’espace pour ajouter des voies. La congestion se trouve plutôt au Sud de Parc et un tunnel viendrait régler ça.
Ce serait vraiment un projet fantastique à mon avis et ce serait transformateur pour la région. Ça ferait un vrai RER avec un tronc commun ce Montréal-Ouest à Laval, avec 2-3 branches de chaque côté. Ça donnerait assez de capacité et de fréquence pour permettre de consolider le développement des “centre-ville” secondaires à Parc, Chabanel et Laval.
