Sur l’impacte écologique,
Une très grande partie de l’ancien corridor entre Smith Falls et Peterborough aura besoin d’être reconstruit pour réduire les courbes en permettant des changements de niveau plus importants. Il y a une forte différence écologique entre un train rapide à haute fréquence, qui nécessitera des clôtures le long du corridor pour éviter des collisions, et un train de marchandise infréquente et lente.
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En fait, le projet étant mené par le privé qui sera aussi probablement la principale source de financement, la compagnie qui sera sélectionnée pour le projet pourrait décider de tout simplement louer de la capacité dans son tunnel à l’ARTM, sans financement de cette dernière. Ça prendrait des permis et autorisation au niveau provincial, mais autrement il ne s’agirait que d’un contrat de location des voies à plus ou moins long terme, comme EXO signe déjà avec le CN/CP. On jase là.
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Il y a encore un flou sur qui sera propriétaire de l’infrastructure. Ma compréhension au début était que le fédéral allait posséder l’infrastructure et le matériel roulant et que le privé allait concevoir, financer et opérer les lignes.
Si tel est le cas, je ne suis pas certain à quel point le privé voudra financer à lui seul une infrastructure en tunnel qui aura un coût d’au moins 10 milliard…
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Selon le lien du Request For Expression of Interest que tu as partagé, ça va être le partenaire privé qui détiendra les infrastructures, mais il va les rétrocéder au gouvernement quelque part entre ~2055 et ~2075 dans le meilleur des cas; Ce n’est pas tout le monde ici qui va voir ça de son vivant! 
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Je n’avais pas lu ça comme disant que la propriété du terrain était donnée à l’entité privée.
C’est l’aspect du projet qui me choque et me dérange le plus. On retire à ViaRail sa route la plus rentable alors qu’il serait tout à son avantage de financer les opérations de ses autres services à même les revenus de cette ligne. Je comprendrais plus facilement si on parlait de la mise en place d’un train à haute vitesse et qu’on cherchait un opérateur habitué à offrir ce type de service, mais le train à grande fréquence est exactement dans le créneau de ViaRail.
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La moins déficitaire. Aucune n’est rentable.
Le choix de confier la rentabilisation du corridor Québec-Windsor au secteur privé démontre que le gouvernement fédéral ne croit pas et ne tient pas au développement de VIA Rail comme institution.
Comme si c’était un malencontreux accident de parcours que le gouvernement se soit retrouvé exploitant d’un service de trains de passagers. “Vaut mieux écouter Sabia et confier ça aux banquiers” 
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Ça me fait penser à EXO et la ligne Deux-Montagnes
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Au moins dans le cas de DM, il y a un changement de mode vers un mode d’opération que Exo n’est pas habitué à opérer. Si le même projet était mené par l’ARTM, je suis convaincu que c’est la STM qui aurait été mandatée d’opérer un service de type métro.
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Il y a un toute nouveau blog sur l’urbanisme au Canada, qui début avec une excellente article sur le dessin et plublicité de VIA Rail.
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Train à grande fréquence Alstom plaide pour une « solution du XXIe siècle »
PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE
Le TGF doit améliorer le service ferroviaire dans le tronçon Québec-Windsor desservi par VIA Rail.
Une « solution du XXIe siècle » — la grande vitesse — est indispensable pour améliorer le service ferroviaire entre Québec, Montréal et Toronto, estime Alstom, en invitant Ottawa à voir plus grand avec le train à grande fréquence (TGF). La porte serait ouverte, selon des documents gouvernementaux.
Publié à 5h00
Julien Arsenault La Presse
Passer plus de quatre heures dans un train pour se déplacer entre la métropole et la Ville Reine, comme le prévoit actuellement le TGF, « c’est beaucoup trop long » pour inciter la population à tourner le dos à l’automobile ou à l’avion, affirme Michael Keroullé, président d’Alstom Amériques.
« On pense que le bon niveau, c’est un temps de trajet sous les trois heures, a-t-il dit, lundi, au cours d’un entretien avec La Presse, en marge d’une annonce (voir capsule). Pour nous, il faut aller sur une solution du XXIe ou du XXIIe siècle. C’est la haute vitesse. »
Le TGF prévoit la construction de voies ferrées réservées dans le couloir entre Québec et Toronto, ce qui n’est pas le cas actuellement. Cela permettrait aux trains de rouler plus rapidement, jusqu’à 200 km/h. Un train à grande vitesse (TGV) peut atteindre 300 km/h.
Tout à fait d’accord avec la construction de voies réservées, le numéro deux mondial du matériel roulant estime que le gouvernement Trudeau devrait chercher à combiner la fréquence et la vitesse.
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, LA PRESSE
Michael Keroullé est président d’Alstom Amériques.
« On a l’expérience des TGV dans des pays comme la France, l’Italie, l’Allemagne et l’Espagne, souligne M. Keroullé. Pour que cela fonctionne de manière pérenne et longtemps, la vitesse est importante. Nous sommes conscients que chaque pays est différent, mais que cela fonctionnait comme ça partout. »
Un modèle à proximité
D’après M. Keroullé, Ottawa pourrait s’inspirer d’un projet au sud de la frontière dans lequel Alstom est impliqué : l’Acela, un train d’Amtrak (construit par le géant français) qui circule dans le couloir ferroviaire du Nord-Est américain et qui relie des villes comme Boston, New York et Washington. Sur certains tronçons, les trains peuvent rouler à plus de 250 km/h.
« Ce qu’on dit au gouvernement, c’est : ne pensez pas que vous devez choisir aujourd’hui entre la fréquence et la vitesse, vous pouvez avoir les deux », affirme le président d’Alstom Amériques.
Le gouvernement Trudeau a déjà dit avoir analysé l’option du TGV, mais il a tranché en faveur de la fréquence. La facture d’un TGV entre Québec et Toronto pourrait s’élever à 65 milliards, selon des estimations de Transports Canada. M. Keroullé a également reconnu que la proposition d’Alstom comporte un « niveau d’investissement plus élevé ».
Malgré tout, un document du Bureau de projet conjoint — sous la responsabilité de VIA Rail et de la Banque de l’infrastructure du Canada — obtenu par La Presse l’automne dernier révélait que le couloir entre Montréal et Toronto serait l’un des plus adéquats pour le TGV en Amérique du Nord.
Lisez « Un trajet des plus prometteurs »
Spécialiste de la planification des transports, Pierre Barrieau, de l’Université de Montréal, n’est pas étonné par la sortie d’Alstom. S’il est d’accord avec certains arguments du géant français, l’expert ajoute qu’il y a une logique commerciale en trame de fond.
« Pour l’Amérique du Nord, Alstom n’a que des TGV en production, dit M. Barrieau. Siemens n’a pas de TGV et CAF non plus. Quand on regarde cet aspect, il y a une guerre commerciale qui va se jouer sur la vitesse. »
Critères modifiés ?
Plusieurs étapes doivent être franchies avant la première pelletée de terre du TGF, prévue vers le milieu de la décennie. Ottawa, qui sollicite l’opinion de l’industrie, ne semble pas fermé à changer son fusil d’épaule, selon un document de 23 pages diffusé en ligne le mois dernier. Parmi les 71 questions reçues par Transports Canada, l’aspect de la vitesse des trains « limitée à 200 km/h » est soulevé à deux reprises.
« Des vitesses plus élevées dans certains segments peuvent être envisagées si elles représentent une bonne valeur pour les Canadiens », répond-on dans le document.
Interrogé, le cabinet du ministre des Transports, Omar Alghabra, a répondu que les « normes minimales » du projet avaient été définies et qu’Ottawa accueillerait « certainement les propositions qui visent davantage de vitesse, de fréquences et des temps de trajet plus ambitieux ».
Le cabinet du ministre Alghabra a refusé de s’avancer davantage sur le sujet.
Un engagement à Saint-Bruno-de-Montarville
Propriétaire de Bombardier Transport, Alstom a concrétisé l’un de ses engagements annoncés il y a plus de deux ans avec l’implantation d’un « centre d’innovation » en banlieue sud de Montréal, où le géant français veut embaucher 80 ingénieurs d’ici la fin de l’année. Propulsion hybride, batterie et hydrogène… l’équipe de la multinationale a le mandat de développer les plateformes visant à décarboner le secteur ferroviaire nord-américain. Les activités sont intégrées au centre de prototypage situé à Saint-Bruno-de-Montarville, à proximité du quartier général d’Alstom pour les Amériques.
En savoir plus
- 12 milliards
Ottawa a déjà chiffré la facture du TGF à 12 milliards, mais le ministre des Transports, Omar Alghabra, a fait marche arrière en mars dernier.
source : la presse
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Si le train fait Montréal-Toronto à 200km/h sans arrêt, on est capable de faire le trajet en environ 3h. Oui je crois qu’on devrait cibler plus que 200, mais on pourrait trouver des gains avec plusieurs variables, pas seulement la vitesse.
Je crois que 200km/h avec quelques sections à 250km/h serait le best s’il y a des sections assez droites qui couteront pas trop.
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La technologie est un débat à avoir, et c’est clair que le TGV rendrait le train beaucoup plus compétitif auprès de la voiture et de l’avion. Par contre, si c’est pour rester un TGF, il y a une grosse aberration, et c’est le contournement du Mont-Royal. Passer de la rive-nord au centre-ville, pour faire marche arrière et retourner sur la rive-nord, c’est un non-sens qui prend ÉNORMÉMENT de temps pour rien.
Oui, le REM a monopolisé le tunnel sous la montagne. Maintenant, il faut trouver une alternative viable. À mon avis, ça passe par un Gare dans le secteur Côte-de-Liesse, ou il y a déjà un quai pour le train d’exo. Le détour est moins long, et la connexion à moins de 10min du centre-ville (et environ 15 pour l’aéroport) rend l’option très avantageuse pour les touristes et les résidents.
Gare-Centrale est pleine, Lucien-Lallier difficile d’accès, et avoir un nouveau corridor ferroviaire extérieur qui arrive par de l’ouest est insensé. Le gain de temps serait significatif, juste en annulant le détour.
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Donc, deux lignes TGV indépendantes, en attendant un plus grand investissement comme un connecteur sous du Parc?
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Deux stations. Les TGVs à Québec via Laval feront un détour au nord du centre-ville le long de la ligne CP avec une station connecter au REM, ou gare du Parc. Les TGVs qui ne continuent pas à Québec terminent au centre-ville, préférablement Gare Centrale.
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Tous les trains Via vers la Rive-Nord devraient partir de Côte-de-Liesse (Senneterre/Jonquière, TGF vers Québec), tous les trains Via vers la Rive-Sud et l’ouest devraient partir de Centrale (TGF vers Toronto, Montréal-Québec via Drummondville, l’Océan, etc.)
Il y a pas beaucoup de trains qui doivent traverser Montréal, et ceux qui devront le faire peuvent arrêter à Côte-de-Liesse et continuer vers Dorval (cela implique une nouvelle branche à la jonction de l’Est par contre)
C’est probablement suffisant pour le moment avec le traffic qu’on anticipe.
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Ça ne sera pas possible. Il n’y a qu’un quai à Côte-de-Liesse, et il n’y aura que 5 voies de garage. Ça limite déjà toute expansion de service sur la ligne Mascouche, et ca ne permet certainement pas en plus de ça un service haute frequence entre Montréal et Québec.
De toute manière, le TGF circulera vraisemblablement sur les emprises du CP, alors le trajet de la ligne Montréal-Québec sera probablement Dorval - Parc - Concorde - Terrebonne - etc…
Il y a plus de place à Dorval pour y ajouter des voies et quais pour en faire une gare terminale pour les trains Montréal-Québec.
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En fait ça nécessiterait un agrandissement de Côte-de-Liesse. C’est pas impossible, juste complexe au niveau des expropriations, mais ça prendrais aussi la réhabilitation du lien entre la ligne du CP et celle du CN, là où se trouve maintenant un Home Depot. Mon point est purement hypothétique, et ne reflète pas la situation actuelle.
On peut toujours utiliser la gare Parc aussi. Dorval ce n’est pas une bonne idée, puisque c’est aussi long s’y rendre depuis Laval que d’aller à Lucien-L’Allier.
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Les trains de Québec ne devront pas terminer à Montréal pour le plupart. Car la connexion à travers la ville est tellement long, les trains du Québec devront presque tous continuer vers Ottawa. Comme ça, ils vont arrêter à Dorval, du Parc, et de la Concorde ou ailleur à Laval n’importe le choix de terminus. Côte-de-Liesse, étant un terminus, n’est pas un choix approprié.
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Après le transport aérien des passagers, voici que le transport ferroviaire se met de la “partie”. 
Le spectre d’une importante grève guette VIA Rail
PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE | Environ 2400 syndiqués de VIA Rail pourraient déclencher une grève dès lundi.
Une mauvaise surprise guette les voyageurs qui songent au train afin d’éviter le chaos aéroportuaire : le service chez VIA Rail pourrait être fortement perturbé dès lundi prochain puisque environ 2400 de ses syndiqués représentés par Unifor brandissent le spectre d’une grève.
7 juillet 2022 | Publié à 17h51 | JULIEN ARSENAULT | LA PRESSE
« Il n’y a aucun train qui va pouvoir fonctionner, affirment les représentants syndicaux Alexandre Lamarre et Stéphane Isabel, au cours d’un entretien téléphonique. Ça va être une zone de choc, surtout avec Air Canada qui annule des vols tous les jours. »
Au moment où s’amorce la saison estivale, la plupart des secteurs de VIA Rail seraient perturbés par un conflit de travail étant donné que la quasi-totalité de ses syndiqués cesserait de travailler. La section locale 100 d’Unifor représente 700 salariés qui effectuent de la maintenance – mécaniciens, électriciens, frigoristes –, dont 400 au centre d’entretien situé à Montréal. Le Conseil 4000 compte 1700 membres répartis dans les gares, à bord des trains ainsi que dans les bureaux administratifs, notamment.
Selon MM. Lamarre et Isabel, la convention collective des travailleurs est venue à échéance le 31 décembre dernier. Malgré une vingtaine de séances de négociations et de conciliation, l’employeur n’a déposé aucune offre salariale, allègue la partie syndicale.
Unifor affirme que la société de la Couronne demande plusieurs concessions, notamment le retrait d’une entente qui entraînerait la perte de la sécurité d’emploi pour les travailleurs concernés.
« Elle offre à un employé mis à pied environ 80 % de son salaire, affirment les représentants syndicaux. Avant la pandémie, ça ne coûtait rien à l’employeur. Mais ça a changé avec la crise parce qu’il y a eu des mises à pied. Nos membres y tiennent parce que cette clause a sauvé des familles. »
Les membres des deux unités se sont prononcés, de façon quasi unanime, en faveur de mandats de grève. Les votes se sont terminés le 1er juillet dernier. À quelques jours de l’échéance pour éviter une grève, les pourparlers piétinent, selon la partie syndicale.
Rattrapage inflationniste
Unifor n’a pas chiffré ses demandes salariales, mais demande des augmentations qui « tiennent compte de l’inflation ». En mai, l’inflation s’est établie à 7,7 % selon Statistique Canada – la plus forte augmentation annuelle enregistrée depuis janvier 1983.
VIA Rail n’a pas voulu dire si un plan de contingence était en place en cas de conflit de travail. Par courriel, la société d’État a indiqué vouloir rester concentrée « sur la négociation d’un contrat de travail juste et raisonnable ».
« VIA Rail reste déterminée à mener ces négociations de bonne foi dans le but de conclure une nouvelle entente avant la date limite afin d’éviter toute interruption de service », a-t-elle fait valoir, dans une déclaration transmise à La Presse.
Pour les voyageurs, une perturbation du service ferroviaire viendrait compliquer les déplacements alors que les annulations de vols et les retards se multiplient dans les grands aéroports du pays – et ailleurs dans le monde.
Les problèmes au sein de l’industrie aérienne et dans les aéroports ont incité Air Canada à emboîter le pas à d’autres compagnies. Le plus important transporteur aérien au pays a été contraint de supprimer plus de 15 % de ses vols estivaux, soit environ 150 vols par jour.
Selon la firme DataWazo, jeudi après-midi, près de 40 % des vols intérieurs n’avaient pas décollé à l’heure prévue.
Au pays, l’aéroport Pearson de Toronto était le plus touché par les retards (départs et arrivées) avec 31 % et 32 % de vols retardés. Du côté de Montréal-Trudeau, le quart des vols avaient été retardés au départ. La proportion était similaire du côté des arrivées.
EN SAVOIR PLUS
- 400
À travers le pays, VIA Rail, dont le siège social est à Montréal, dit desservir plus de 400 collectivités.SOURCE : VIA RAIL