La sub Westmount, c’est le segment entre Lucien L’Allier et Montréal-Ouest uniquement. Ça je ne vois pas trop pourquoi le CP s’opposerait à sa vente alors que présentement exo en a l’usage exclusif. Pour ce qui est du reste de la “boucle”, ça c’est clair que le CP ne s’en départirait jamais! Quoique il y a de l’espace pour ajouter au moins une voie sur presque toute la longueur, on le voit très bien sur Maps qu’il y avait beaucoup plus de voies que ça à l’origine.
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Merci de la précision, mon erreur concernant le nom de la « boucle »
Dans le West Island il y aurait peut être possibilité d’ajouter des voies entre celles du CP et du CN.
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Il serait aussi possible d’avoir 4 voies sur la boucle du CP entre la gare Montreal Ouest et la gare Parc. Deux pour VIA et deux pour la marchandise. Il faudrait par contre 1 ou 2 viaducs pour ségréguer les deux services. Il est donc très possible d’avoir un service 100% indépendant 
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Ce serait génial! Ça ouvre la porte à l’électrification!
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Intéressant, Via semble vouloir sous-contracter toutes ses opérations dans le corridor
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En effet, semblable au projet GO transit qui va être réalisé pas DB. Ça leur permet d’aquérir l’expérience professonelle étrangère. Merci pour le lien.
Malheureusement la limite de vitesse sera de 200 km/h concidérant qu’ils ont déja les trains. Esperons au moins qu’ils mettent en place une partie des infrastructure necessaire pour un tgv comme ça une amélioration du réseau sera éventuellement plus facile.
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Bon, en même temps je ne pense pas que la limite de 200 km/h ça soit la mort non plus. En ayant cette limite-là, on a une géométrie des voies plus permissive et ça rend l’introduction d’arrêts intermédiaires (dans de plus petites localités) plus viables. C’est un compromis acceptable à mon avis, particulièrement pour les trajets de plus de 400 km.
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Au fond, cela ne fait que prouver que les critiques du projet du REM 1.0 et de la prise en otage du tunnel sous le Mont-Royal avaient raison depuis le début, lorsque celui-ci a été annoncé en 2016. Et toute la campagne de relation publique de la CDPQ Infra lorsque le chantier fut lancé en 2018 n’était que de la frime pour faire taire les critiques et les inquiétudes de voir un réseau ferroviaire existant et futur reposer sur une béquille, en laissant seulement circuler une idée de possibilité d’interopérabilité dans le tunnel. Mais au fond, toute personne prenant le temps d’y réfléchir sait que c’est techniquement impossible de pouvoir faire circuler d’autres trains sur des voies partagées dans le tunnel lorsque la fréquence prévue du REM est de 2,5 minutes.
Bien joué de la part de la CDPQ Infra!
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Dans ma tête ça laisse quelques options:
-
Les trains Toronto-Ottawa-Montréal et Québec-Montréal utilisent le CP et il y a une rupture de charge à Lucien-L’Allier.
-
Certains trains qui font Québec-Montréal-Ottawa-Toronto pourraient passer directement, soit en effectuant un arrêt à Canora pour permettre un lien avec le REM (j’en doute) ou en utilisant un nouveau lien entre le CP et le CN au niveau du Home Depot du marché central et en faisant un arrêt à la gare Côte-de-Liesse.
Nouveau site web pour suivre l’“évolution” du projet de train à grande fréquence (je n’y ai rien appris de nouveau; on peut toutefois s’inscrire afin de recevoir des mises à jour) 
:
Je n’ai même pas l’intérêt de regarder le site. On nous promet surement pour 2030 alors que ca se fera pas avant 2040. Pourtant, en 2017, c’était une promesse phare de Justin Trudeau. Mais il a préféré investir dans les projets pétroliers.
Quelqu’un disait ceci à l’époque:
‘‘I put about as much credence in this as I do with all other Liberal pre-elections. In short, none.’’
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La bureaucratie fédérale n’a pas d’égal faut croire.
Je suis aussi très déçu.
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Train à grande fréquence
Le privé dans le siège du conducteur
PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE
C’est le privé qui exploitera le train à grande fréquence qui circulera dans le couloir reliant Québec à Toronto.
C’est le privé qui sera aux commandes du futur train à grande fréquence (TGF) et qui décidera du prix à payer pour monter à bord ainsi que des horaires. Ce projet milliardaire risque également d’engendrer des bouleversements chez les employés de VIA Rail au cours de la prochaine décennie.
Publié à 7h00
Julien Arsenault
La Presse
Si le ministre fédéral des Transports, Omar Alghabra, s’était montré avare de détails en invitant le privé à faire partie de l’aventure, le 9 mars dernier, à Montréal, le gouvernement Trudeau a depuis levé le voile sur ses intentions dans un document d’environ 75 pages mis en ligne. Celui-ci n’était pas disponible au moment de l’annonce faite par M. Alghabra.
C’est au milieu de cette sollicitation d’intérêt que l’on détaille comment l’apport du privé ira plus loin que la conception. C’est à un « partenaire » qu’incombera la responsabilité d’exploiter les trains de VIA Rail qui circuleront sur le couloir réservé entre Québec et Toronto – un modèle de plus en plus répandu dans le monde – quand le TGF entrera en service, au début de la prochaine décennie.
« C’est un autre beau cas de sortie d’une boîte de Cracker Jack », affirme l’expert en planification des transports à l’Université de Montréal Pierre Barrieau.
Le document indique clairement que c’est la seule option. Ça me surprend. Nous sommes placés devant le fait accompli.
— Pierre Barrieau, expert en planification des transports
L’expert n’a rien contre un partenariat avec l’entreprise privée, mais s’étonne de l’absence de débat dans l’espace public. Il s’agit d’un « changement fondamental » qui soulève beaucoup de questions à l’égard de l’avenir de VIA Rail, qui accumule les pertes d’exploitation et qui est soutenue financièrement par le gouvernement fédéral.
Jeudi après-midi, Transports Canada et les représentants du ministre Alghabra n’avaient pas répondu aux questions de La Presse.
Selon le document, tous les services de VIA Rail du couloir Québec-Toronto passeront dans le giron du « partenaire privé », qui s’occupera de la perception des revenus. Il aura son mot à dire sur tout ce qui entoure le couloir le plus achalandé de la société d’État. Des balises, qui ne sont pas précisées, devront être respectées pour les tarifs, les horaires et les autres aspects du service.
« Toute la terminologie est très vague, convient Mark Purdon, titulaire de la Chaire sur la décarbonisation de l’UQAM et spécialiste de la planification des transports. Mais on parle d’un nouveau modèle. Je serais surpris que le gouvernement fédéral ne soit pas impliqué dans cette compagnie. »
Et les employés ?
Le sort qui attend les employés de VIA Rail travaillant sur le couloir Québec-Toronto est flou. Le document d’Ottawa se limite à dire que l’on souhaite « réduire les répercussions pour les employés ». Selon son plus récent rapport annuel, la société d’État comptait quelque 2800 travailleurs à temps plein.
« Est-ce que VIA Rail va profiter de cette privatisation pour congédier des travailleurs ou les transférer à l’entreprise privée qui, elle, va améliorer l’efficacité ? se demande M. Barrieau. Il y a énormément de personnel et il y a une modernisation des activités à faire. »
S’il était un salarié de la société d’État, M. Purdon affirme qu’il aurait des « soucis ». Si le TGF répond aux attentes et que la fréquentation est en hausse sur le couloir, peut-être qu’il y aura plus de prévisibilité, selon l’expert.
PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE
Le plan d’Ottawa constitue un stratagème pour privatiser l’ensemble du couloir Québec-Toronto, selon Unifor.
Selon Unifor, qui représente 2000 salariés de VIA Rail, le plan d’Ottawa constitue un stratagème pour privatiser l’ensemble du couloir Québec-Toronto par l’entremise d’un processus opaque, déplore Olivier Carrière, adjoint au directeur québécois du syndicat. Avec peu de détails disponibles, il s’inquiète pour ses membres.
C’est le début de la fin. On prend la vache à lait pour la donner au privé. Les bénéfices vont aller dans les proches des investisseurs, pas dans les coffres de l’État.
— Olivier Carrière, adjoint au directeur québécois du syndicat Unifor
Plusieurs questions
Après avoir évoqué un budget de 6 à 12 milliards pour le TGF l’été dernier, M. Alghabra a affirmé qu’il n’aurait pas dû s’avancer. La facture risque donc d’être plus élevée, mais le ministre ne veut plus évoquer de chiffres.
Les trains circuleraient sur des voies ferrées réservées, ce qui n’est pas le cas actuellement. Ils rouleraient plus rapidement, jusqu’à 200 km/h, ce qui devrait engendrer des gains sur tous les trajets. Montréal-Québec se ferait en 2 h 55 min ou 3 h, plutôt que 3 h 24 min à l’heure actuelle.
CAPTURE D’ÉCRAN DU SITE DE VIA RAIL
Réseau prévu du train à grande fréquence de VIA Rail
Si le couloir Québec-Toronto est confié à une entité dans laquelle le privé est présent, M. Barrieau se demande comment se fera l’harmonisation avec les trajets interurbains de VIA Rail.
« Aux gares de Montréal et de Toronto, on aura des trains qui vont être exploités par VIA Rail et d’autres par cette compagnie privée, dit-il. Comment va-t-on faire la gestion des billets, des quais et des valises ? »
VIA Rail n’a pas commenté le scénario évoqué dans le document du gouvernement Trudeau. Dans un courriel, elle s’est limitée à affirmer qu’elle jouerait un « rôle essentiel tout au long du projet », sans offrir plus de détails.
VIA Rail en quelques mots
La compagnie n’effectue que du transport de personnes au Canada. Il s’agit d’une société de la Couronne, qui est donc contrôlée par le gouvernement canadien. Son siège social est situé à Montréal. Les origines de VIA Rail remontent aux années 1970, quand le transport de passagers n’intéressait plus des compagnies comme le Canadien National et le Canadien Pacifique. C’est de cette façon que VIA Rail a obtenu son certificat de constitution. Si la société peut transporter des passagers d’un océan à l’autre, elle se heurte toutefois à un obstacle majeur : la quasi-totalité des voies ferroviaires sur lesquelles circulent ses trains appartiennent à des compagnies comme le CN et le CP, qui ont priorité. Cela affecte la ponctualité de VIA Rail.
En savoir plus
65 milliards
Un train à grande vitesse, qui peut atteindre 300 km/h, aurait pu coûter 65 milliards, selon Ottawa. Cela explique le choix du TGF, qui devrait coûter beaucoup moins cher.
SOURCE : GOUVERNEMENT DU CANADA
2025
La construction du TGF devrait commencer vers le milieu de la décennie.
SOURCE : GOUVERNEMENT DU CANADA
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Des réactions des partis d’opposition à Ottawa
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Cela me fait en effet rêver. 
4 des 6 trajets, présentés dans cet article, sont desservis par VIA.
Six trains qui font rêver
PHOTO SIMON RATCLIFFE, FOURNIE PAR VIA | Le Skeena, qui circule entre Jasper, dans les Rocheuses, et Prince Rubert, sur la côte du Pacifique, ne propose pas de couchettes, mais côté paysages, il a tout ce qu’il faut !
Six trajets pour découvrir l’Amérique du Nord, ses paysages et ceux qui l’habitent, au rythme du train.
04 avril 2022 | Publié à 11h30 | SIMON CHABOT, LA PRESSE
Toronto-Vancouver, à bord du Canadien de VIA
PHOTO FOURNIE PAR VIA | Le Canadien
- 4466 km
- Durée du voyage : 4 jours et 4 nuits
- Couchettes : oui
Ce train est sans doute le plus connu au pays, celui qui attire le plus de touristes étrangers en quête de grands espaces. Si le trajet est spectaculaire toute l’année, Dean Rockhead, chef principal, produit et planification des services chez VIA, suggère de faire le parcours en hiver, pour admirer les lacs du nord-ouest de l’Ontario, les Prairies et les Rocheuses sous la neige, avant d’arriver à Vancouver comme au printemps. « Le voyage est beaucoup plus romantique, dans un train plus calme, entouré de glace. » Les repas préparés à bord sont une attraction en eux-mêmes, ajoute-t-il.
Chicago-San Francisco, à bord du California Zephyr d’Amtrak
PHOTO TIRÉE DU SITE D’AMTRAK | Le California Zephyr
- 3924 km
- Durée du voyage : 51 h 20 min
- Couchettes : oui
Les superlatifs ne manquent pas pour décrire ce train mythique aux États-Unis : le plus pittoresque, le plus mémorable… et le plus fréquenté. De Chicago à la région de San Francisco en passant par les plaines, les montagnes et le désert, ce train traverse des écosystèmes variés que les passagers peuvent admirer grâce à des wagons bien pourvus en fenêtres, dont des voitures d’observation Sightseer. « C’est un merveilleux trajet panoramique, confirme le grand voyageur Jim Loomis. Mais mieux vaut planifier tôt son déplacement, car le California Zephyr est bondé, surtout l’été. »
Jasper-Prince Rupert, à bord du Skeena de VIA
PHOTO FOURNIE PAR VIA | Le Skeena
- 1160 km
- Durée du voyage : 2 jours (escale nocturne à Prince George)
- Couchettes : non
Tout le monde n’a pas le temps ou l’argent pour se lancer dans une traversée du continent ou monter à bord des luxueuses voitures de Rocky Mountaineer. Le Skeena, qui circule entre Jasper, dans les Rocheuses, et Prince Rupert, sur la côte du Pacifique, ne propose pas de couchettes (il fait escale à Prince George, où les passagers doivent dormir à l’hôtel) ni de repas à bord (cette année, du moins)… mais côté paysages, il a tout ce qu’il faut ! « C’est un trajet merveilleux, il n’y a rien là-haut, c’est vraiment isolé, on se sent proche de la nature sauvage », raconte Jim Loomis. Ce train s’arrête même à l’occasion pour laisser passer un ours ou un orignal…
Le Winnipeg-Churchill, de VIA
PHOTO ULI KUNZ, FOURNIE PAR VIA | Le Winnipeg-Churchill
- 1697 km
- Durée du voyage : 2 jours et 2 nuits
- Couchettes : oui
À la fin d’octobre, les ours polaires se réunissent autour de Churchill, en attendant que se forme la banquise dans la baie d’Hudson, ce qui en fait un des endroits au monde où il est le plus facile de les observer. De nombreux touristes embarquent alors à Winnipeg dans le train qui monte jusqu’à la ville nordique. D’autres le font l’été, pour aller à la rencontre des bélugas en kayak. L’hiver, des aurores boréales illuminent souvent le ciel au-dessus du convoi, au grand plaisir des passagers. « Le train dessert aussi des communautés autochtones, lance Dean Rockhead, de VIA. Alors on croise à bord des familles qui se rendent à des mariages ou à des funérailles, ou encore des chasseurs avec leurs caribous dans le fourgon à bagages. »
Montréal-Halifax, à bord de l’Océan de VIA
PHOTO AXEL M. MOSLER, FOURNIE PAR VIA | L’Océan
- 1346 km
- Durée du voyage : 1 jour et 1 nuit
- Couchettes : oui
C’est l’Océan qui complète, vers l’est, la traversée du Canada en train, jusqu’à Halifax. Le parcours suit aujourd’hui la vallée du Saint-Laurent, avant de bifurquer vers le Nouveau-Brunswick en passant par la vallée de la Matapédia, en Gaspésie. Il parcourt ensuite l’est de la province de l’Atlantique jusqu’en Nouvelle-Écosse. « Ceux qui se lèvent tôt pourront admirer un magnifique lever du jour sur la rive sud du fleuve », précise Dean Rockhead. Pour l’instant, le train ne compte pas de voiture panoramique… mais ce wagon pourrait revenir plus tard cette année.
New York–La Nouvelle-Orléans, à bord du Crescent d’Amtrak
PHOTO TIRÉE DU SITE WEB D’AMTRAK | Le Crescent
- 2216 km
- Durée du voyage : 30 heures
- Couchettes : oui
Avec ses soirées endiablées, La Nouvelle-Orléans attire les bons vivants depuis longtemps. De New York, le Crescent suit un trajet à peu près inchangé depuis la fin du XIXe siècle, à travers une douzaine d’États et des villes comme Washington, Charlotte, Atlanta et Birmingham. Son parcours permet de plonger dans l’histoire du Sud, avec les plantations de coton et l’esclavage, la guerre de Sécession, puis les luttes pour les droits civiques des années 1960… Pourquoi pas avec une trame sonore qui fait la part belle au jazz et au blues ? « C’est un parcours au cœur de l’Amérique vraiment intéressant », note Jim Loomis, qui prévient toutefois que le Crescent est aussi réputé pour ses fréquents… retards.
COMBIEN ÇA COÛTE ?
Le prix des billets varie beaucoup en fonction de la classe et de la date choisies pour un voyage. Pour un départ à la fin d’avril sur le trajet Toronto-Vancouver, une place en couchette coûtera autour de 1200 $ (repas compris). Le billet en classe économique (aucun service) est offert à partir de 466 $. La fourchette de prix est assez semblable avec Amtrak, aux États-Unis. Les deux transporteurs proposent parfois des prix spéciaux ou des « passes ». Mieux vaut toutefois bien se renseigner sur les conditions d’utilisation de ce type de billets, pas toujours valides sur toutes les lignes.
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Train à grande fréquence Ottawa a déjà promis près de 1 milliard
PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE
Le futur train à grande fréquence circulera à des vitesses pouvant atteindre 200 km/h sur des chemins de fer réservés, ce qui devrait améliorer sa ponctualité.
Un an avant le lancement de l’appel de propositions pour le futur train à grande fréquence (TGF), Ottawa a déjà engagé près de 1 milliard de dollars (878 millions) pour ce projet qui ouvrira la porte au privé et pour lequel bien des questions demeurent toujours sans réponse.
Publié à 6h00
Julien Arsenault La Presse
Les nombreux points d’interrogation irritent certains spécialistes, qui déplorent un manque de transparence sur la façon dont les sommes seront dépensées.
« Il me semble que cela serait normal de savoir dans quoi seront engagés les millions, affirme Jacques Roy, professeur de gestion des transports à HEC Montréal. C’est quand même beaucoup d’argent. »
Le budget déposé jeudi dernier par la ministre des Finances Chrystia Freeland prévoit 387 millions sur deux ans pour financer la « planification » et la « conception » du projet qui doit relier Québec, Montréal et Toronto. L’an dernier, VIA Rail avait reçu 491 millions échelonnés sur six ans afin d’effectuer des investissements dans des infrastructures qui doivent, à terme, bénéficier au TGF.
Il n’a pas été possible d’obtenir des détails sur la façon dont l’argent des deux enveloppes serait dépensé.
Une source gouvernementale qui n’est pas autorisée à s’exprimer publiquement a indiqué à La Presse que VIA Rail pourrait, par exemple, ajouter des tronçons de chemin de fer à double voie afin d’avoir de plus longs corridors réservés à ses trains.
Actuellement, les trains de la société d’État doivent partager les voies ferrées avec les trains de marchandises, qui ont la priorité. Cela entraîne des retards. Le TGF circulera à plus grande vitesse – jusqu’à 200 km/h – sur des chemins de fer réservés, ce qui devrait améliorer sa ponctualité.
« Mon hypothèse, c’est [que les 491 millions] devraient servir à la mise à niveau de voies ferrées, explique M. Roy. Je ne vois pas pourquoi c’est un secret et pourquoi on n’est pas plus transparent. »
Préparer le terrain
En ce qui a trait aux 387 millions du budget de la semaine dernière, ils seront vraisemblablement destinés à la préparation de devis techniques et d’études entourant le tracé éventuel. Difficile à dire si le montant est exagéré, affirme Pierre Barrieau, expert en planification des transports à l’Université de Montréal, mais mieux vaut jouer de prudence.
« On parle de plusieurs milliers de pages de documents, souligne l’expert. Si le gouvernement dépense moins maintenant, cela augmente la marge d’erreur que les soumissionnaires devront inclure dans leurs propositions et fait grimper les chances de dépassements de coûts. »
PHOTO TIRÉE DU SITE DE VIA RAIL
Réseau prévu du train à grande fréquence
De son côté, M. Roy reconnaît que cette préparation est onéreuse, mais ajoute que 387 millions, « c’est beaucoup d’argent ». À son avis, il s’agit d’un des aspects où le gouvernement Trudeau aurait pu offrir davantage de détails.
Je suis de ceux qui croyaient que c’était un bon projet, mais je commence à m’interroger. Pas sur le projet en tant que tel, mais sur la façon dont c’est géré et présenté.
Jacques Roy, professeur de gestion des transports à HEC Montréal
La facture du chantier devrait être plus élevée que la fourchette de 6 à 12 milliards évoquée par le ministre fédéral des Transports, Omar Alghabra, l’été dernier. À Montréal le 9 mars dernier, dans le cadre d’une annonce sur le TGF, ce dernier avait refusé de réitérer sa prévision en reconnaissant qu’il n’aurait pas dû s’avancer sur cette question.
PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE
Omar Alghabra, ministre des Transports du Canada, lors d’une annonce le 9 mars dernier à Montréal
La mise en service du projet est prévue au début de la prochaine décennie. Contrairement au modèle actuel, c’est le secteur privé qui exploitera les trains de VIA Rail – une façon de faire de plus en plus répandue dans le monde – qui circuleront sur le corridor réservé entre Québec et Toronto. Ce tronçon est le plus lucratif de la société d’État.
« Je savais que le privé aurait une place dans le projet, mais pas de cette ampleur-là, explique M. Roy. J’ai été étonné d’apprendre cela. »
Dans un courriel à La Presse, Transports Canada a assuré que le partenaire privé qui sera retenu pour exploiter le TGF aura l’obligation d’avoir une antenne à Montréal, où est installée VIA Rail.
En savoir plus
- 96 %
Avant la pandémie, le corridor Québec-Windsor, celui que doit emprunter le TGF, représentait la quasi-totalité de l’achalandage de VIA Rail.
Source : VIA RAIL
2024
L’appel de propositions sera lancé dans un an. Les entreprises auront jusqu’à l’automne 2024 pour y répondre.
SOURCE : GOUVERNEMENT DU CANADA
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J’aimerais comprendre davantage.
- Que serait l’impacte écologique d’une nouveau corridor de voie férée au milieu d’Ontario, et que serait le coût des mitigations versus celui pour la construction à côté du corridor actuel?
- Si on propose l’opération privé sur un corridor qui appartient au gouvernement, est-ce que on peut empreunter ce modèle pour les corridors de CP et CN, en nationalisant les voies?
Pour l’accès à Montréal, j’aimerais savoir si une nouvelle porte de tunnel est possible allant du gare centrale vers le nord-est? Si c’est faisable, un tunnel au gare du Parc ou à travers Montréal-Nord en direction Mascouche pourrait être utile pas seulement pour VIA, mais les trains de banlieu et la ligne Rose. C’est pas une possibilité pour loin au futur, mais si c’est la vision, ça affecte les choix pour l’infrastructures aujourd’hui.
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Techniquement, le corridor existe déjà, en partie abandonné ou converti en rail trail. Ce n’est pas comme si on construisait un corridor à partir de rien.
Pour ça il faudrait que le gouvernement achète les voies.
Tout est faisable, mais ça prendrait une coordination assez intense au niveau financier, technique, etc. entre tous les paliers de gouvernement (qui pour l’instant on des priorités assez différentes les uns les autres).
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