Tunnels Ville-Marie et Viger

Réfection majeure des tunnels Ville-Marie et Viger

La réfection des tunnels Ville-Marie et Viger comprendra notamment :

  • la réparation d’éléments structuraux, dont la structure des tunnels, les ponts d’étagement, les murs de soutènement et la chaussée;
  • la modernisation des systèmes électriques, d’éclairage, de ventilation et de drainage;
  • l’amélioration de la gestion des rejets des eaux aux égouts;
  • la révision des systèmes de protection contre les incendies, de surveillance et de télécommunications;
  • la rénovation des tours de ventilation en surface.
Infos

Le tunnel Ville-Marie a été inauguré en 1974 et le tunnel Viger, en 1986. Ces tunnels sont situés dans l’axe de l’autoroute 720, communément appelée autoroute Ville-Marie, qui fait partie intégrante du réseau routier stratégique en soutien au commerce extérieur. Il s’agit d’un lien névralgique pour le transport des personnes et des marchandises étant donné qu’il est le seul à traverser le centre-ville de Montréal d’est en ouest.

Les tunnels sillonnent un milieu densément bâti, autant en surface qu’en profondeur, puisqu’ils cohabitent avec le Montréal souterrain où se trouvent des tunnels piétonniers, les tunnels du métro, des espaces commerciaux et des stationnements, sans oublier que le tunnel Ville-Marie comprend le seul échangeur souterrain du Québec et l’un des rares en Amérique du Nord.

Parmi toutes les composantes des tunnels, on dénombre dans la tour de ventilation principale six sous-sols où se déroulent les activités nécessaires à l’exploitation, dont le contrôle de la circulation par télésurveillance, effectué par le Centre intégré de gestion de la circulation.

Présentation des tunnels Ville-Marie et Viger

https://www.transports.gouv.qc.ca/fr/projets-infrastructures/reseau-routier/projets-routiers/CMM/tunnels-ville-marie-viger/Pages/tunnels-ville-marie-viger.aspx

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Plus de 2 G$ investis dans la métropole - François Bonnardel et Chantal Rouleau donnent le coup d’envoi de la réfection des tunnels Ville-Marie et Viger

NOUVELLES FOURNIES PAR | Cabinet du ministre des Transports | Déc 08, 2020, 10:26 ET

MONTRÉAL, le 8 déc. 2020 /CNW Telbec/ - Le ministre des Transports et ministre responsable de la région de l’Estrie, M. François Bonnardel, et la ministre déléguée aux Transports et ministre responsable de la Métropole et de la région de Montréal, Mme Chantal Rouleau, annoncent le début des travaux pour la réfection majeure des tunnels Ville-Marie et Viger.

Les premières interventions de cet important projet de maintien d’actifs consisteront à réaliser la réfection complète des tunnels de la sortie pour les rues de la Montagne et Saint-Jacques en direction est, incluant le démantèlement des derniers paralumes, et à remplacer les 37 ventilateurs d’extraction. À cet effet, le gouvernement du Québec vient d’octroyer les deux premiers contrats.

Ce projet, d’un peu plus de 2 G$, s’échelonnera sur une dizaine d’années, ce qui permettra de limiter les répercussions sur la mobilité des personnes et des marchandises. Près de la moitié des travaux seront réalisés à l’extérieur des voies de circulation, dont le remplacement des ventilateurs, et ne seront donc pas visibles pour les usagers de la route.

Le projet s’inscrit dans la volonté gouvernementale d’accorder une importance accrue au maintien des actifs, dans un contexte où plusieurs infrastructures métropolitaines nécessitent des travaux. Ces investissements permettront d’assurer la mobilité des personnes et des biens en pérennisant les infrastructures de transport.

Citations

« Le tunnel Ville-Marie comprend un échangeur souterrain, le seul que nous avons au Québec et l’un des rares en Amérique du Nord. Il s’agit de tout un exploit du génie québécois, dont nous pouvons être fiers. Comme gouvernement, il est de notre responsabilité d’assurer le maintien des deux tunnels afin qu’ils puissent continuer de contribuer à la vitalité économique et sociale du Québec. Nous faisons du maintien des actifs une priorité et c’est pour cela que notre gouvernement consacrera une somme de plus de 2 G$ à ce projet. »

François Bonnardel, ministre des Transports et ministre responsable de la région de l’Estrie

« En procédant à ces travaux de réfection, nous nous assurons que les infrastructures pourront jouer leur rôle dans la région métropolitaine de Montréal pendant au moins 40 ans sans nouvelle intervention majeure de maintien. Il s’agit du seul lien autoroutier à traverser le centre-ville de Montréal d’est en ouest. Il est donc essentiel de le préserver. »

Chantal Rouleau, ministre déléguée aux Transports et ministre responsable de la Métropole et de la région de Montréal

Faits saillants

  • Le projet permettra de réparer des éléments structuraux, d’améliorer la sécurité et de remplacer les équipements d’exploitation tels que ceux liés à la ventilation, à l’électricité et au drainage.
  • Le premier lot de travaux a été scindé en quatre et comprend :
    • La réfection complète des tunnels de la sortie n° 4 (rue de la Montagne/rue Saint-Jacques) et le démantèlement des derniers paralumes.
      • Durée des travaux : 2 ans.
      • Des entraves sont à prévoir dans ce secteur et elles seront confirmées en temps et lieu.
    • Le remplacement de 37 ventilateurs d’extraction.
      • Durée des travaux : 3 ans et demi.
    • L’amorce des travaux de migration électrique vers les 25 kilovolts.
      • Lancement de l’appel d’offres dans les prochains mois.
    • La reconstruction des tabliers des ponts Saint-Urbain et Saint-Laurent.
      • Lancement de l’appel d’offres en 2021.
  • Le projet de réfection majeure des tunnels concerne :
    • 9 tubes de circulation;
    • 10 ponts d’étagement;
    • 29 murs de soutènement;
    • 10 kilomètres de chaussée.

Liens connexes

SOURCE Cabinet du ministre des Transports

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On ne s’émeut même plus des montants ridicules qui servent à l’entretien d’une autoroute en milieu urbain. Ces deux tunnels n’ont même pas cinquante ans et on s’apprête à y domper 2 milliards pendant qu’on gratte les cennes noires pour les projets de transport collectif ou d’aménagement écologique du territoire. Rendus là, ce ne sont même pas les écologistes qui devraient s’en outrer, mais les fiscalistes.

Comment est-il justifiable d’agrandir moindrement le réseau autoroutier en 2020 si la facture de l’entretien est telle après même pas un demi-siècle et que les usagers ne paient pas?

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J’espère vraiment que ces travaux font inclure la réfection des murs de soutènement en vue de pouvoir les derniers tronçons (Entre St-Laurent/St-Urbain, St-Urbain/Hôtel-de-Ville & St-André/Atateken. T’en qu’à dépensé 2G, vaut mieux le faire intelligemment.

Ils n’ont pas identifié l’entrée qui fait un virage à 180° à partir de Saint-Antoine. Est-ce que je rêve en couleur ou ça pourrait être un signe qu’on veuille s’en départir?

Pour moi, il s’agit d’un des principaux obstacles à un recouvrement réussi de la portion entre Saint-Laurent et de l’Hôtel-de-Ville (le jour où il y aura une volonté).

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Je suis vraiment d’accord, parce que les infrastructure de transports en commun sont vraiment plus efficaces que les autoroutes.

Par contre, les programmes Réno-Métro et Réno-Systèmes ont coûté pas mal cher aussi…

Les tunnels Ville-Marie et Viger en chantier pour les 10 prochaines années

Journal Métro | Montréal | 14:40 8 décembre 2020 | Par: Martin Nolibé, Métro

Les tunnels Ville-Marie et Viger en chantier pour les 10 prochaines années
Photo: Pablo Ortiz/Métro | Métro avait visité en septembre 2019 les tunnels Ville-Marie et Viger, en compagnie d’experts et d’analystes du MTQ.

Le coup d’envoi des travaux de réfection des tunnels Ville-Marie et Viger a été donné aujourd’hui par le ministre des Transports François Bonnardel et la ministre responsable de la Métropole et de la région de Montréal, Chantal Rouleau. Les travaux s’étaleront sur «une dizaine d’années» afin de limiter les entraves de circulation.

Les premiers appels d’offres avaient été lancés au début de l’année 2020 pour des travaux qui auraient dû débuter au début de l’été. La moitié des travaux seront réalisés à l’extérieur des voies de circulation, et ne seront «pas visibles pour les usagers de la route». Près de 2 G$ ont été investis pour réparer et améliorer la sécurité de ces tunnels construits dans les années 70.

«Exploit du génie québécois»

Tout en rappelant le caractère unique de cet échangeur souterrain «le seul que nous avons au Québec et l’un des rares en Amérique du Nord», le ministre Bonnardel a rappelé la responsabilité du gouvernement de préserver cet «exploit du génie québécois». «Comme gouvernement, il est de notre responsabilité d’assurer le maintien des deux tunnels afin qu’ils puissent continuer de contribuer à la vitalité économique et sociale du Québec. Nous faisons du maintien des actifs une priorité et c’est pour cela que notre gouvernement consacrera une somme de plus de 2 G$ à ce projet», a déclaré le ministre.

«En procédant à ces travaux de réfection, nous nous assurons que les infrastructures pourront jouer leur rôle dans la région métropolitaine de Montréal pendant au moins 40 ans sans nouvelle intervention majeure de maintien. Il s’agit du seul lien autoroutier à traverser le centre-ville de Montréal d’est en ouest. Il est donc essentiel de le préserver.» – Chantal Rouleau.

Les premiers travaux des tunnels Ville-Marie et Viger consisteront en la réfection complète des tunnels de la sortie pour les rues de la Montagne et Saint-Jacques en direction est (dont le démantèlement des derniers paralumes), et au remplacement des 37 ventilateurs d’extraction.

Des appels d’offres seront encore lancés dans les prochains mois et en 2021 concernant respectivement les travaux de migration électrique vers les 25 kilovolts et la reconstruction des tabliers des ponts Saint-Urbain et Saint-Laurent.

Neuf tubes de circulation, une dizaine de ponts, une trentaine de murs de soutènement et 10 kilomètres de chaussée sont concernés par ces travaux.

Tout à fait d’accord. Les projets de transport en commun, ça coûte aussi les yeux de la tête à développer et à entretenir. La différence, par contre, c’est :

  • que les usagers du TC paient leur utilisation/passage, en plus de leurs taxes et impôts;
  • que les infrastructures de TC servent la consolidation du territoire et donc sa productivité fiscale et économique;
  • que les infrastructures de TC participent à nos objectifs sociaux et environnementaux, lesquels ont des retombées monétaires dont on connaît aujourd’hui l’ampleur (en plus de leurs retombées économiques: la dépendance automobile contribue fortement à notre déficit commercial).

D’où mon interrogation ci-haut: comment peut-on se permettre d’agrandir encore le réseau autoroutier quand son seul entretien nous coûte des montants exponentiels avec peu de bénéfices mais beaucoup d’inconvénients?

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En quoi 2000M pour un chantier urbain (espace restreint, proximité des autres infrastructures) sur 10 ans (donc 200M/année) représente un montant ridicule?
Vous comparez avec le métro… vous n’êtes pas sans savoir que la STM doit restaurer ses tunnels et stations qui ont justement… 50 ans d’âge?

Je suis 100% d’accord que la priorité pour les nouvelles infrastructures doit être donnée au transport collectif. Ceci dit il faut maintenir les actifs existants. Ça serait totalement irresponsable de laisser les infrastructures routières névralgiques tomber en ruines (tunnels VM et Vitger, l’échangeur Décarie, le pont-tunnel H-Lafontaine, la Métropolitaine…)
De plus on ne parle pas ici d’une autoroute qui relie la 3eme couronne ou du 3eme lien de Québec… on parle de l’autoroute principale d’accès au centre-ville de la métropole.

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Je ne crois pas qu’il questionne les montants attribués à ces projets spécifiques mais plutôt qu’il émet un constat sur les coûts astronomiques de maintien des infrastructures routières en relation avec les externalités qu’elles causent. C’est clair que les tunnels dont on parle ici ont doivent faire l’objet de travaux de maintien sans quoi ça va devenir un enjeu de sécurité.

Il amène un bon point cependant (que tu partages je crois), c’est tellement un cercle vicieux de construire davantage de routes sachant qu’on va devoir les entretenir éventuellement, ce qui enlève des montants qui pourraient être attribués au TC et force les gouvernements à piger davantage dans les poches des contribuables pour compenser. C’est comme avoir le bras dans le tordeur et l’enfoncer plus profond.

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Comme SkahHigh le souligne, je ne questionne pas la pertinence d’entretenir le réseau existant. Je questionne les agrandissements du réseau autoroutier qui nous coûteront les yeux de la tête dans pas si longtemps alors qu’on n’en finit plus de payer de montants toujours plus énormes pour l’entretien de l’existant et ce, SANS les externalités positives associés au développement du TC, dont l’entretien nous coûte aussi les yeux de la tête mais qui nous permet au moins d’atteindre des objectifs de consolidation urbaine et de transition écologique (lesquels représentent des retombées économiques bien plus importantes que celles apportées par le réseau routier).

Je m’explique mal que vous ayez compris de mon commentaire que je proposais de laisser le tunnel s’effondrer. Mon point est qu’une facture de 2 milliards pour entretenir une infrastructure routière si jeune devrait nous inviter à bien plus de retenue avant d’approuver des projets équivalents en troisième couronne qui creusent un déficit d’entretien déjà si important. Or, cette retenue, je ne la constate aucunement à l’heure actuelle.

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Cela étant dit, nous payons bien trop cher notre entretien au Québec, que ce soit pour le TC, les routes ou les équipements collectifs.

Les raisons qui expliquent l’énormité de ces coûts face à d’autres pays sont un tout autre débat cependant notamment, selon moi, l’affaiblissement du secteur public et son incapacité à remettre en question les prix dictés par un marché quelque peu oligarchique dû à la taille limitée de notre économie. Mais je dévie largement du sujet ici.

2 milliards ça fait un gros chiffre.
2 milliards sur 10 ans ça devient du 200 millions par année. Toujours un gros chiffre, mais moins accrocheur.
Quand on sait que ces 2 milliards sont pour entretenir une installation menant à sa prolongation d’intégrité pour au moins 40 ans, on tombe sur du 50 millions par année.

Les deux tunnels auxquels on ajoute les bretelles représentent 6.7 Kms de voies routières. En 2016, 116000 véhicules empruntent le tunnel Ville-Marie quotidiennement, et 72000 le tunnel Viger. 4.3% de ce traffic est du traffic de poids lourds, dont l’immense majorité se rend au Port et à la gare de fret; infrastructures nécessaires pour exporter nos bebelles et importer nos marchandises et matières premières.
Pour 40 ans, en prenant 90000 passages journaliers et l’investissement de 2 milliards, on s’en sort à du 0.22$/km. Il faut rajouter l’éclairage, entretien de la chaussé, etc. Prenons un énorme 50% de frais d’opérations sur le coût d’immobilisations. On a du 0.33$/km pour une infrastructure supportant 90000 passages par jour dont 4.3% de fret (chiffres appelés à croître maintenant que Turcot est achevé).

Dans le meilleur des mondes, selon CDPQ-infra, le coût par passager du REM si les prévisions d’achalandage sont atteintes (augmentation de l’utilisation des TEC de 40% entre 2015 et 2026, optimiste?), c’est du .72$/km en incluant les coûts d’immobilisation et d’opérations, dont .19$ à .24$ assumés par l’utilisateur. Et ça, c’était avant nouveaux retards et dépassement de coûts notamment pour la réaction du tunnel sous la colline.

Je ne suis absolument pas anti-TEC; au contraire je souhaite vraiment qu’on développe un énorme plan d’investissement dans le développement de nombreux projets de transports en commun structurants; mais cela a un coût énorme également.

Et, à Montréal, mettre en opposition le développement de TEC et le développement de nouveaux équipements autoroutiers, c’est supposer qu’on construit massivement des autoroutes. Ce n’est pas vrai. Le prolongement de la 19, c’est élargir une route existante sur et utiliser un échangeur déjà construit avec la 640. Je ne suis pas fan de ce projet, mais il va au moins avoir le mérite de rajouter une petite composante de TEC qui n’existait tout simplement pas pour les habitants du coin. Le prolongement de la 25, c’est quelques kilomètres de trop.

Alors bien sûr c’est un cercle vicieux de construire de nouvelles infrastructures que l’on va devoir entretenir… mais c’est la même chose pour tout projet d’immobilisation majeure. Y compris pour les TEC. C’est pourquoi j’ai du mal à saisir la dichotomie que l’on souhaite mettre de l’avant. Les TEC coûtent bien plus chers par km et passager aujourd’hui que la voirie en termes de coûts purs par km et passager (et sans fret). En développer de nouveaux, bien que nécessaires, n’améliorera en rien leur charge financière.

L’ARTM se demande même comment elle va pouvoir se financer dans un horizon de 10 ans. En 2019, 64% de son financement provient des différents paliers de gouvernement, 29% des usagers. C’était respectivement 49% et 44% en 2008. Pour un achalandage qui a augmenté sur un réseau qui n’a quasiment pas évolué.

Alors je veux bien croire que créer de nouvelles autoroutes et les entretenir ça draine des ressources qui pourraient être utilisées pour les TEC; mais les sommes en jeu ne sont pas comparables aujourd’hui entre les nouveaux projets dans le grand Montréal.

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Sérieusement c’est a ce demander ce qu’il font depuis plus de 10 ans de nuit dans le tunnel! Depuis au moins 10 ans, le tunnel est fermé de nuit pour des travaux. Sans parlé des fermeture d’urgence de 2 voies dans le tunnel Viger pendant … 2ans.

Pis la ont repart pour un autre 10 ans. Avec tout ses travaux c’est a se demander pourquoi tu change de voie tu seul tellement la chaussé est dans un état lamentable. Terrible.

C’est bien beau de parler de finances mais ton analyse (qui est bien étoffée soit dit en passant) ne prend en compte aucune des externalités et des coûts sociétaux que la construction de ces projets aura engendrés vs un projet de TC.

Le TC requiert des investissements de maintien qui sont parfois importants, ça c’est clair. Sauf de pas leur nature et la différence d’utilisation, ils sont moins fréquents. Des autoroutes et des tunnels, ça doit être maintenu constamment, autant au niveau de la voirie qu’au niveau de la structure. Les infrastructures routières se détériorent plus rapidement juste de pas leur complexité et leur utilisation (poids lourds, de nombreux véhicules de différents poids, soumis au gel-dégel).

Maintenant, tu parles de la charge financière de développer de nouveaux réseaux de TC. Tu exclus cependant l’augmentation de passagers qui amène certainement un boost au niveau des revenus ainsi que les avantages sociétaux au niveau de l’aménagement du territoire, de la réduction des GES et de la productivité additionnelle. Quoique ces avantages ne pèsent pas dans la balance financière à proprement dit, ils doivent définitivement être inclus lorsqu’on regarde le “big picture”. Ne pas les inclure, c’est avoir un regard partiel sur l’enjeu.

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Le point c’est plus qu’une infrastructure routière sera toujours moins efficace qu’une infrastructure de transports en commun.

Prenons l’A-19 justement. Et si, au lieu d’élargir la route, construire des échangeurs avec le réseau routier et tout ce qui vient avec, on décidait de construire une voie ferrée dans l’emprise qui permettrait au train de banlieue de rejoindre Terrebonne-Ouest et se raccorderait à la ligne déjà existante au sud de l’A-440? Ça pourrait avoir un potentiel bien plus grand que des kilomètres d’autoroute, avec un coût d’entretien probablement moindre dans le futur.

C’est ça le genre de thinking qu’on devrait avoir quand on pense pour le futur.

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Loin de moi l’idée que les transports en commun sont chers et peu rentables et donc à négliger.

Je pense que le raccourci routes/autoroutes = mal absolu est trop facile. Le réseau routier permet une adaptabilité très supérieure au réseau ferré. On y fait passer des particuliers, certes, mais aussi du fret et du transport en commun, permettant d’aller d’un point A à un point B le plus simplement. Le problème dans les grandes villes c’est que le développement routier accompagne un étalement urbain toujours plus loin et constituant une structure d’agglomération de moins en moins dense. A budgets publics restreints, soit on laisse les intérêts privés investir dans ce qui rentable; soit on s’endette et/ou on lève des impôts. Pour du transport en commun via réseau structurant propre, ce montant par passager par km est bien plus élevé que pour le réseau routier.

En 2019, Cirano publie une enquête sur une tarification routière du réseau québécois. https://cirano.qc.ca/files/publications/2019s-36.pdf
En 2017, environ 85% des dépenses pour le réseau routier étaient payées directement par les usagers via les péages, droits et taxes spécifiques. On sait que le réseau est largement sous-financé, mais dans ce cadre 15% des dépenses proviennent des autres revenus généraux des différents paliers de gouvernement. On parle de 5.5 milliards de dollars dépensés pour tout le Québec, provincial et municipal combiné. Les automobilistes paient pour le matériel roulant directement, son entretien et l’énergie: une énorme part du coût brut du transport est externalisée directement aux usagers par les gouvernements.

Le budget de la STM pour le métro? Environ 550 millions de dollars, pour 70 km. Construire 6 stations de ligne bleue pour 6 km? 4.5 milliards. Construire un REM2 qui va retirer l’équivalent de 13000 véhicules par année, c’est 15 milliards de dollars. Sans compter les frais d’opération qui sont payés à environ 1/3 par l’utilisateur. Puis à environ 200kg de CO2 par mètre cube de béton; 2.8t de CO2 en moyenne par voiture par année; le bilan carbone va prendre quelques années avant de s’équilibrer pour un tracé de 32 kms de voies et 23 stations.

Il faut le faire, c’est nécessaire pour améliorer les enjeux de mobilité dans la région et pour l’aménagement du territoire. Néanmoins, il y a certainement des situations ou l’extension routière répond à bien moindre coût aux besoins multiples de la population et des entreprises actuels et futurs. Quelque soient les avantages sociétaux et environnementaux à développer; ne pas inclure l’aspect financier c’est aussi avoir un regard partiel sur les enjeux.

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Sur quels plans une infrastructure routière est-elle moins efficace qu’une infrastructure de transport en commun?

L’établissement d’une voie ferrée à la place de la 19 joint à une nouvelle ligne de train vers le centre-ville, ca ne répond pas forcément mieux aux besoins en mobilité de la région. 1/4 des déplacements pendulaires de la couronne Nord se fait vers Montréal, en TC ou en automobile. Les besoins en banlieue sont de plus en plus des projets les liant les unes aux autres… ce qui va devenir un affreux gouffre financier.

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1km de chemin de fer a une capacité bien plus élevée qu’un 1 km de voie autoroutière en terme de personnes par heure.

1/4 des déplacements! C’est pas rien! et c’est sans compter qu’il y en a surement beaucoup qui vont à Laval aussi! Imaginons un arrêt du train de banlieue à de la Concorde avec une ligne orange prolongée jusqu’au secteur du Carrefour, ou un REM trans Laval qui fait correspondance avec la ligne que je mentionne. Ça ne règle pas le problème des déplacements croissants à même la couronne nord, mais ça aide pas mal pour les deux endroits les plus congestionnées, soit l’île de Montréal et Laval.