2 milliards ça fait un gros chiffre.
2 milliards sur 10 ans ça devient du 200 millions par année. Toujours un gros chiffre, mais moins accrocheur.
Quand on sait que ces 2 milliards sont pour entretenir une installation menant à sa prolongation d’intégrité pour au moins 40 ans, on tombe sur du 50 millions par année.
Les deux tunnels auxquels on ajoute les bretelles représentent 6.7 Kms de voies routières. En 2016, 116000 véhicules empruntent le tunnel Ville-Marie quotidiennement, et 72000 le tunnel Viger. 4.3% de ce traffic est du traffic de poids lourds, dont l’immense majorité se rend au Port et à la gare de fret; infrastructures nécessaires pour exporter nos bebelles et importer nos marchandises et matières premières.
Pour 40 ans, en prenant 90000 passages journaliers et l’investissement de 2 milliards, on s’en sort à du 0.22$/km. Il faut rajouter l’éclairage, entretien de la chaussé, etc. Prenons un énorme 50% de frais d’opérations sur le coût d’immobilisations. On a du 0.33$/km pour une infrastructure supportant 90000 passages par jour dont 4.3% de fret (chiffres appelés à croître maintenant que Turcot est achevé).
Dans le meilleur des mondes, selon CDPQ-infra, le coût par passager du REM si les prévisions d’achalandage sont atteintes (augmentation de l’utilisation des TEC de 40% entre 2015 et 2026, optimiste?), c’est du .72$/km en incluant les coûts d’immobilisation et d’opérations, dont .19$ à .24$ assumés par l’utilisateur. Et ça, c’était avant nouveaux retards et dépassement de coûts notamment pour la réaction du tunnel sous la colline.
Je ne suis absolument pas anti-TEC; au contraire je souhaite vraiment qu’on développe un énorme plan d’investissement dans le développement de nombreux projets de transports en commun structurants; mais cela a un coût énorme également.
Et, à Montréal, mettre en opposition le développement de TEC et le développement de nouveaux équipements autoroutiers, c’est supposer qu’on construit massivement des autoroutes. Ce n’est pas vrai. Le prolongement de la 19, c’est élargir une route existante sur et utiliser un échangeur déjà construit avec la 640. Je ne suis pas fan de ce projet, mais il va au moins avoir le mérite de rajouter une petite composante de TEC qui n’existait tout simplement pas pour les habitants du coin. Le prolongement de la 25, c’est quelques kilomètres de trop.
Alors bien sûr c’est un cercle vicieux de construire de nouvelles infrastructures que l’on va devoir entretenir… mais c’est la même chose pour tout projet d’immobilisation majeure. Y compris pour les TEC. C’est pourquoi j’ai du mal à saisir la dichotomie que l’on souhaite mettre de l’avant. Les TEC coûtent bien plus chers par km et passager aujourd’hui que la voirie en termes de coûts purs par km et passager (et sans fret). En développer de nouveaux, bien que nécessaires, n’améliorera en rien leur charge financière.
L’ARTM se demande même comment elle va pouvoir se financer dans un horizon de 10 ans. En 2019, 64% de son financement provient des différents paliers de gouvernement, 29% des usagers. C’était respectivement 49% et 44% en 2008. Pour un achalandage qui a augmenté sur un réseau qui n’a quasiment pas évolué.
Alors je veux bien croire que créer de nouvelles autoroutes et les entretenir ça draine des ressources qui pourraient être utilisées pour les TEC; mais les sommes en jeu ne sont pas comparables aujourd’hui entre les nouveaux projets dans le grand Montréal.
