Projet pilote de covoiturage
L’ARTM amorcera dès le 14 décembre prochain une première phase de tests en lien avec un projet pilote de covoiturage développé à la demande du Ministère. Ces tests permettront notamment de confirmer la date de lancement au grand public de l’application et du site Web Covoiturage ARTM. Les usagers pourront alors bénéficier d’une plateforme facilitant le jumelage conducteur-passagers. Le projet pilote prévoit une rémunération pour les conducteurs, qui est bonifiée lorsqu’ils effectuent du covoiturage sur l’un des quatre liens entre Montréal et la Rive-Sud, soit le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine et les ponts Jacques-Cartier, Samuel-De Champlain ou Victoria. Tous les détails seront annoncés avant le déploiement au grand public.
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La Navette services santé débute demain ! 
Travaux du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine: peu connue, la navette santé est presque vide
ANOUK LEBEL/ JDEM | Lancée lundi, la navette 811 desservira les établissements de santé de l’est de Montréal pendant les travaux du tunnel.
JOURNAL DE MONTRÉAL | ANOUK LEBEL | Jeudi, 19 janvier 2023 19:30
Méconnue, la nouvelle navette censée encourager le transport en commun vers les établissements de santé de l’est de Montréal pendant les travaux du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine n’est pas adaptée à tous.
« Je ramasse trois ou quatre personnes par trajet », lance d’emblée la chauffeuse Marie-Chantal Ringuette au départ du métro Radisson.
ANOUK LEBEL/ JDEM | La chauffeuse Marie-Chantal Ringuette croit que le service gagnerait à être mieux connu.
Depuis le 16 janvier, le nouvel autobus de la Société de transport de Montréal (STM) se rend, entre autres, vers l’hôpital Maisonneuve-Rosemont, l’Institut de cardiologie de Montréal, le Centre de réadaptation Marie Enfant du CHU Sainte-Justine et l’hôpital Santa Cabrini.
Le ministère des Transports du Québec veut ainsi encourager le transport en commun des patients et des travailleurs de la santé pendant les travaux du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, qui doivent se poursuivre jusqu’en novembre 2025.
Pas adapté à tous
Le service est offert du lundi au vendredi de 5 h 30 à 20 h, toutes les 20 minutes à l’heure de pointe et toutes les demi-heures hors heure de pointe.
ANOUK LEBEL/ JDEM | Il y a de plus en plus d’indications aux arrêts, se réjouit la chauffeuse.
« C’est dommage. Ça couvre l’horaire de jour, mais ça finit à 20 h. C’est trop tôt pour ceux qui travaillent de nuit », déplore Marie-Noëlle Bourduas, infirmière à l’hôpital Maisonneuve-Rosemont depuis cinq ans.
Comme plusieurs de ses collègues, la résidente de Longueuil continue de prendre sa voiture pour se rendre au travail.
Le service n’est pas non plus adapté aux personnes handicapées. « Ça ne nous satisfait pas. Ça se rend seulement à des stations de métro qui ne sont pas accessibles », lâche Linda Gauthier, porte-parole du Regroupement des activistes pour l’inclusion au Québec.
Peu connu
Dans l’autobus vide, la chauffeuse fait valoir que le service gagnerait à être mieux connu.
Personne ne monte avant une quinzaine d’arrêts, à l’entrée de l’hôpital Maisonneuve-Rosemont sur le boulevard de l’Assomption.
ANOUK LEBEL/ JDEM | L’autobus est vide pendant une bonne partie du trajet.
« J’attendais l’autobus 131, mais j’ai demandé et celui-là va aussi au métro », explique Yasmine Antoine, aide de service à l’hôpital.
Même chose pour Dominique Uqaituk-Trudel, venue consulter son dossier médical. « C’est vrai que ça va plus vite », concède-t-elle juste avant d’arriver au métro.
En tout, une quinzaine de personnes remplissent l’autobus pour ses derniers miles, jusqu’aux stations Assomption, Cadillac et Radisson.
Si la navette était arrivée après l’autobus 131, ce serait moins de la moitié, souligne la chauffeuse, à l’emploi de la STM depuis 22 ans.
Temporaire
Dans un courriel, la STM indique qu’il est encore trop tôt pour fournir les données d’achalandage de la nouvelle navette.
« Une nouvelle ligne peut prendre des mois voire des années avant d’atteindre sa pleine maturité », écrit toutefois une porte-parole, Justine Lord-Dufour.
Elle rappelle que la mesure mise en place à la demande du ministère des Transports est temporaire.
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Currently the shuttle isn’t even on mapping applications like Google or Apple Maps, or the Transit App. If they want people to actually use it they need to let people know the bus actually exists and be part of the open data
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Oui, et c’est super prématuré de juger un nouveau service après une semaine… Clickbait.
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Vitesse sur le chantier | Des radars photo installés au tunnel La Fontaine
PHOTO JOSIE DESMARAIS, ARCHIVES LA PRESSE
Le mégachantier dans le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine force la fermeture de trois voies sur six jusqu’en 2025.
Québec installera des radars photo sur le mégachantier du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, la limite de vitesse semblant être surpassée par certains automobilistes. Les autorités disent vouloir ainsi « assurer la sécurité des usagers de la route et des travailleurs ».
Publié à 11h37
Henri Ouellette-Vézina
LA PRESSE
« Il a été observé qu’en dehors des heures de pointe, certains usagers ne respectaient pas la limite de vitesse. Rappelons que celle-ci est de 50 km/h en tout temps dans la zone de chantier », indique le ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD) dans un communiqué paru jeudi.
Le ministère précise qu’une signalisation « installée en amont » du tunnel informera les automobilistes de la présence de radars, comme c’est toujours le cas sur le réseau routier. Un panneau sur fond orange, en zone de travaux, sera donc installé prochainement.
« Cette initiative a pour but d’assurer la sécurité des usagers de la route et des travailleurs », insiste-t-on.
D’ailleurs, quand une infraction est décelée par un radar photo, « aucun point d’inaptitude n’est porté au dossier du propriétaire du véhicule, mais le montant de l’amende est doublé quand l’infraction est commise dans une zone de travaux routiers », rappelle le MTMD.
Une liste des chantiers routiers visées par les radars photo est disponible sur la plateforme du Québec 511.
Avant le début des travaux, en juillet 2020, 120 000 véhicules roulaient dans le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine chaque jour. Puis, en septembre 2022, quelques semaines avant le lancement du chantier, il n’y en avait plus que 85 000. Au début de décembre, ce chiffre n’était plus que de 58 000.
Le mégachantier dans le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine force la fermeture de trois voies sur six jusqu’en 2025. La réfection majeure du tunnel avait commencé en juillet 2020, mais la structure s’est révélée beaucoup plus détériorée que prévu. La voûte, par exemple, aurait 60 % plus de dommages qu’anticipé. Québec absorbera tous les dépassements de coûts, évalués à 900 millions de dollars. D’après les premiers échéanciers, les travaux doivent se terminer en 2026.
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Mégachantier du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine Après trois mois, la « cohabitation difficile » inquiète les élus
PHOTO JOSIE DESMARAIS, ARCHIVES LA PRESSE | Le mégachantier du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine entraîne une hausse marquée de la circulation dans certains quartiers de la métropole, et la Ville autant que Québec s’inquiètent des conséquences sur la sécurité routière.
Trois mois après la fermeture partielle du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, l’administration Plante s’inquiète de la « circulation de transit grandissante » engendrée par le mégachantier dans certains quartiers. Outre les mesures d’apaisement de la circulation, Montréal réclame notamment de multiplier rapidement les radars photo, une idée à laquelle promet de s’attaquer bientôt la ministre des Transports, Geneviève Guilbault.
5 février 2023 | Publié à 19h15 | HENRI OUELLETTE-VÉZINA | LA PRESSE
« Dans le Centre-Sud, dans Sainte-Marie, mais aussi dans Mercier–Hochelaga-Maisonneuve, on voit malheureusement que, malgré nos efforts, il y a une circulation de transit grandissante dans les quartiers. C’est lié au tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, mais c’est aussi l’illustration du fait qu’on arrive à un niveau de saturation de notre réseau, ce qui rend la cohabitation beaucoup plus difficile », affirme la responsable de la mobilité à la Ville de Montréal, Sophie Mauzerolle.
L’administration Plante affirme avoir déjà implanté « plusieurs interdictions de virage à droite et dos d’âne » dans les secteurs les plus critiques. « Cela dit, c’est très difficile de prévoir les changements de comportements des automobilistes. En tout cas, l’énorme recrudescence des collisions nous montre clairement qu’on a trop de voitures sur les routes, que ça roule trop vite. Et qu’il faut accélérer les projets de transport collectif », poursuit Mme Mauzerolle.
Trois tronçons de rue deviendront à sens unique d’ici septembre dans le Centre-Sud, dont celui où s’est produit l’accident mortel ayant coûté la vie à la petite Mariia, à la mi-décembre.
« Ce n’est que le début pour le quartier », a dit la mairesse Valérie Plante, la semaine dernière, disant vouloir « sécuriser l’ensemble du Centre-Sud ».
PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE | Le 13 décembre dernier, un accident suivi d’un délit de fuite a entraîné la mort de Mariia Legenkovska, 7 ans, au coin Parthenais et De Rouen, à Montréal. Afin de renforcer la sécurité du secteur, ce tronçon de route est maintenant un sens unique.
Mais Montréal insiste : il faudra en faire beaucoup plus. L’une des options privilégiées : augmenter la présence de radars photo, surtout près des zones scolaires, où la vitesse des automobilistes surpasse « trop souvent » la limite permise. « On voit la performance de ces outils-là : ça fonctionne, ça engendre un changement de comportement. On en veut plus, proche des écoles, sur le réseau artériel », dit Sophie Mauzerolle, en appelant Québec à multiplier leur nombre dans les prochains mois.
La Presse a rapporté lundi que la Ville de Montréal a soumis un projet au ministère des Transports (MTQ) pour implanter des radars photo dans des quartiers densément peuplés. À l’heure actuelle, une municipalité doit obtenir l’approbation du Ministère pour utiliser un radar photo à l’extérieur d’une zone scolaire.
Guilbault veut davantage de radars photo
Pour l’instant, au Québec, on compte 54 radars photo, dont 30 sont « fixes » et 24 sont « mobiles », pouvant ainsi être déplacés sur le territoire au besoin. C’est en soi beaucoup moins qu’ailleurs. À titre comparatif, on en trouvera bientôt 75 à Toronto, où un projet pilote déploie aussi 120 radars photo mobiles faisant une rotation dans différentes zones scolaires. Vancouver en compte 35 à lui seul, tandis qu’Ottawa en a déjà installé 17, qui ont d’ailleurs capté plus de 106 000 conducteurs fautifs en 2022.
Cette semaine, la ministre Geneviève Guilbault a promis de déposer un « plan d’action renforcé » en matière de sécurité routière qui fera une « place importante » aux radars photo, en réaction aux parents qui se mobilisent pour exiger une meilleure sécurité dans les déplacements actifs autour des écoles.
En entrevue, la ministre confirme « évaluer la possibilité d’ajouter plus de radars photo », sans toutefois s’avancer sur un chiffre précis.
« C’est une mesure qui est efficace. On regarde différentes technologies à travers le monde. Ici, on est habitués à nos radars mobiles, mais en France, dans certaines communes, ils testent de nouvelles sortes de radars qu’ils viennent d’installer. On veut vraiment avoir ce qui pourrait être le plus efficace », dit-elle néanmoins, en évoquant aussi la possibilité de revoir au passage la gouvernance derrière ces appareils, qui pour l’instant « mobilisent beaucoup de ressources policières et judiciaires ».
« Ça doit venir avec plusieurs autres mesures. Il y a aussi beaucoup de sensibilisation et de prévention à faire », poursuit Mme Guilbault, qui s’inquiète notamment que dans 30 % des collisions enregistrées par la Sûreté du Québec (SQ) l’an dernier, les gens ne portaient pas de ceinture. « Il y a peut-être des rappels à faire sur des choses qu’on considère comme acquises », soutient l’élue.
Elle dit qu’il est essentiel de « trouver un équilibre entre la sécurité autour des écoles » et sa « volonté que les jeunes bougent, puissent se rendre à pied ou en vélo à l’école de façon sécuritaire ». « J’en ai parlé avec ma collègue [la ministre responsable du Sport et du Loisir] Isabelle Charest. On regarde plusieurs options », indique Mme Guilbault.
Une rencontre est prévue prochainement entre Valérie Plante et Geneviève Guilbault, à Montréal. L’enjeu de la sécurité routière devrait être au sommet des priorités.
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L’article en lien avec le reportage au Téléjournal
L’achalandage toujours en baisse de 30 % dans le pont-tunnel Louis-H.-La Fontaine
L’achalandage a reculé de 32 % depuis le début des travaux majeurs dans le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine.
PHOTO : RADIO-CANADA / SIMON-MARC CHARRON
Olivier Bachand
2023-02-07 | Mis à jour hier à 18 h 52
Trois mois après le début des travaux majeurs dans le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, lien crucial entre l’île de Montréal et la Rive-Sud, on est loin de l’apocalypse tant redoutée. La circulation automobile y a même chuté du tiers depuis l’automne dernier, montrent les données du ministère des Transports du Québec (MTQ).
Si les temps de parcours ont fortement grimpé en direction sud, ils sont demeurés stables en direction nord. En outre, il n’y a pas plus d’automobilistes qui empruntent les autres ponts enjambant le fleuve Saint-Laurent.
Le nombre de passages quotidiens dans le pont-tunnel est passé de 85 000 en septembre à 58 000 en novembre, après la fermeture de trois des six voies de circulation. Cette baisse d’achalandage de 32 % se maintient.
Le ministère aime croire que le message a passé. On a parlé de plan B pendant le mois d’octobre et novembre en disant : il y a une navette fluviale, il y a des autobus gratuits, il y a le métro, il y a le train, il y a le covoiturage, avance le porte-parole du MTQ, Gilles Payer.
« Tout le monde a convenu d’une nouvelle façon de vivre ça, à savoir peut-être télétravailler un peu plus. »
— Une citation de Gilles Payer, porte-parole du ministère des Transports du Québec
On craignait que la fermeture partielle du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine ait un effet catastrophique sur la circulation dans le Grand Montréal. Le pire n’est pas arrivé : les gens ont répondu à l’appel et changé leurs habitudes. Le reportage d’Olivier Bachand.
De nombreux automobilistes ont en effet décidé de modifier leurs habitudes pour éviter de rester pris dans les bouchons de circulation. C’est le cas d’Isabelle Rainville, une résidente de l’est de Montréal qui travaille à Boucherville. Depuis l’automne dernier, elle demeure trois jours par semaine chez son conjoint, sur la Rive-Sud, puis rentre chez elle pour faire du télétravail le reste de la semaine.
Souvent, je quitte le lundi matin pour le travail et je reviens chez moi à Montréal le mercredi soir. Ça m’évite d’avoir à prendre le tunnel trois matins, explique-t-elle. Règle générale, elle emprunte donc le pont-tunnel seulement deux fois par semaine.
Nous avons fait le trajet avec elle mercredi soir dernier, du parc industriel de Boucherville jusqu’au quartier montréalais de Tétreaultville, dans l’arrondissement de Mercier–Hochelaga-Maisonneuve. À moins d’un événement, d’un incident, rentrer à Montréal prend environ 30 minutes, du travail jusqu’à la maison. Avant, c’était 20 minutes, dit-elle.
« C’est moins pire que ce à quoi je m’attendais. »
— Une citation de Isabelle Rainville, automobiliste
Isabelle Rainville a emprunté le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine moins souvent qu’auparavant depuis le début des travaux majeurs.
PHOTO : RADIO-CANADA
Des trajets plus longs en direction sud
Alors qu’une seule voie de circulation est ouverte en direction sud dans le pont-tunnel, les temps de parcours moyens ont considérablement augmenté dans cet axe depuis le début des travaux majeurs.
Selon le MTQ, ils ont plus que doublé lors de l’heure de pointe du matin, passant de 11 à 25 minutes entre la sortie Beaubien, au sud de l’échangeur Anjou, et l’entrée du pont-tunnel. C’est encore pire à l’heure de pointe du soir, alors qu’ils ont grimpé de 7 à 38 minutes, un trajet cinq fois plus long qu’auparavant.
À un moment donné, on parlait de deux à trois heures d’attente pour traverser, c’était comme un peu l’apocalypse. Finalement, c’est mieux que ce à quoi on s’attendait, mais c’est quand même dans les 40-50 minutes d’attente. C’est pas toujours évident, indique le chroniqueur à la circulation de Radio-Canada, Yves Désautels.
C’est une tout autre histoire en direction nord, où deux voies de circulation sont ouvertes. Les temps de parcours demeurent inchangés matin et soir : il faut de 8 à 10 minutes pour parcourir le trajet entre le viaduc de Mortagne, à Boucherville, et la fin du pont-tunnel, du côté de Montréal.
Comparaison des temps de parcours moyens au pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine
PHOTO : RADIO-CANADA
On attendait quelque chose de beaucoup plus sévère, admet le PDG de l’Association du camionnage du Québec, Marc Cadieux. On peut dire que le bilan est quand même très acceptable. Les mesures de mitigation mises en place par la ministre et son ministère ont donné leur effet.
En raison des travaux dans le pont-tunnel, le port de Montréal ouvre maintenant à 5 h, soit une heure plus tôt qu’auparavant, pour accueillir les camions avant l’heure de pointe. Certains transporteurs ont aussi revu leurs horaires et leurs routes de livraison, pour éviter la congestion.
Il y a évidemment une diminution des usagers de la route conventionnels, mais il y a aussi une redistribution de notre industrie sur d’autres infrastructures, indique Marc Cadieux.
Le PDG de l’Association du camionnage du Québec, Marc Cadieux
PHOTO : RADIO-CANADA
Un impact plutôt timide sur les autres ponts
Depuis la fermeture de la moitié des voies de circulation dans le pont-tunnel, le 31 octobre dernier, l’achalandage a globalement baissé sur les autres ponts qui relient Montréal et la Rive-Sud, ce qui peut paraître surprenant.
S’il est normal que le congé des Fêtes entraîne une diminution des passages en décembre et en janvier, les données pour les mois d’octobre et de novembre montrent que la fermeture partielle du pont-tunnel n’a eu aucun impact sur les ponts Jacques-Cartier et Samuel-De Champlain.
Pendant cette période, l’achalandage a baissé en direction nord sur les deux ouvrages et est demeuré stable en direction sud. C’est plutôt au printemps dernier que la circulation avait augmenté de façon substantielle sur les deux ponts.
L’impact s’est fait sentir à partir du mois d’avril, au moment où le consortium responsable des travaux au tunnel La Fontaine a fermé une voie sur la 25 sud vers le tunnel, donc de Montréal vers la Rive-Sud, explique Martin Chamberland, le directeur des opérations du Groupe Signature sur le Saint-Laurent, le gestionnaire du pont Samuel-De Champlain.
Le directeur des opérations du Groupe Signature sur le Saint-Laurent, Martin Chamberland, aux abords du pont Samuel-De Champlain
PHOTO : RADIO-CANADA
Selon l’entreprise, cette fermeture a fait bondir l’achalandage de 5 à 6 % en direction sud sur le pont qui relie Brossard à la métropole. S’il n’y a pas eu de répercussions supplémentaires cet automne, la congestion s’est tout de même alourdie.
Avant les travaux au tunnel La Fontaine, l’heure de pointe commençait vers 15 h-15 h 30. Là, elle commence une heure plus tôt, vers 14 h 30, et les files d’attente sont plus longues. Une file d’attente typique était jusqu’à La Vérendrye, Atwater. Maintenant, ce n’est pas anormal que ça se rende à l’échangeur Turcot », explique M. Chamberland.
« Les impacts sont, somme toute, acceptables et gérables. »
— Une citation de Martin Chamberland, directeur des opérations, Groupe Signature sur le Saint-Laurent
Si les passages en direction sud ont aussi grimpé le printemps dernier sur le pont Jacques-Cartier, l’organisme fédéral qui gère l’ouvrage est incapable de dire si les premières entraves dans l’axe du pont-tunnel sont en cause. On observait au même moment une hausse de la circulation liée à l’amélioration de la situation sanitaire.
Il y en a qui ont changé leurs itinéraires, sauf que c’est Jacques-Cartier qui écope à ce moment-là et les rues également de la ville de Montréal, comme Sherbrooke, Notre-Dame, Ontario, ce n’est pas évident, estime pour sa part le chroniqueur Yves Désautels.
Le chroniqueur à la circulation Yves Désautels conduit sur l’autoroute 25 sud, à l’approche de l’entrée du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine.
PHOTO : RADIO-CANADA
L’administration Plante s’inquiète d’ailleurs de l’augmentation de la circulation de transit dans certains quartiers du Centre-Sud et de Mercier–Hochelaga-Maisonneuve, et réclame l’installation de radars photo supplémentaires. Les radars photo, oui, ça fait partie des choses que je regarde, je pense que c’est un moyen qui peut être efficace, a répondu la ministre des Transports du Québec, Geneviève Guilbault.
Est-ce qu’on assiste à un exemple de ‘traffic evaporation’ ? 
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C’est un excellent exemple de ce phénomène, mais les médias (et le gouvernement) n’en parlent tout simplement pas.
C’est un phénomène relativement contre-intuitif qui va à l’encontre de l’agenda et de la vision pro-auto du gouvernement et du MTQ. On préfère se gonfler d’orgueil en se félicitant de nos demi-mesures de mitigation pondues en catastrophe au dernier moment et qui rencontrent un succès plutôt mitigé. Ces dizaines de milliers d’utilisateurs en moins n’ont clairement pas tous migré vers les TeC et les nouvelles navettes…
Mais bon, reconnaître ce phénomène reviendrait à reconnaître la demande induite et ses implications sur l’étalement urbain, et ça ce n’est pas particulièrement populaire auprès des électeurs de banlieue… 
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Un nid d’autruche !! 
Tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine Un « important nid-de-poule » entraîne une forte congestion
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE
Une opération de colmatage d’un « important nid-de-poule », survenue en pleine heure de pointe matinale, a provoqué jeudi une importante congestion à l’approche du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine. L’incident illustre la vulnérabilité du réseau depuis la fermeture de la moitié des voies pour la réfection de l’infrastructure.
9 février 2023 | Publié à 9h39 | HENRI OUELLETTE-VÉZINA | LA PRESSE
« Plusieurs équipes ont déjà commencé les premières étapes de colmatage. Le nid-de-poule est vraiment situé au niveau de l’accotement, et non au niveau des voies de circulation », a précisé la porte-parole du ministère des Transports et de la Mobilité Durable, Sarah Bensadoun, en début de journée.
N’empêche, l’opération a forcé jeudi la fermeture des accès à l’entrée de l’île Charron, allongeant ainsi considérablement les temps de parcours dans le secteur. Mme Bensadoun rappelle que les « cycles de gel et de dégel affectent fortement l’état de la chaussée ». Le froid extrême ayant frappé le Québec, le week-end dernier, pourrait donc être derrière la formation de cet imposant trou dans la route.
Sur les réseaux sociaux, le ministère a précisé jeudi que l’opération de colmatage a également forcé le retranchement d’une voie de circulation sur l’autoroute 25 en direction nord. L’entrée pour l’île Charron a finalement été rouverte autour de 9 h 30, après l’heure de pointe.
En début de journée jeudi, les temps d’attente étaient anormalement longs à l’approche du tunnel, sur la Rive-Sud. Dans le secteur de Longueuil, sur la route 132, il fallait compter environ 1 h 20 pour se rendre à l’infrastructure et ainsi accéder à l’île de Montréal. Dans l’autre direction, les temps étaient toutefois beaucoup moins longs : sur l’autoroute 25, par exemple, les automobilistes n’avaient qu’à patienter une vingtaine de minutes pour atteindre le tunnel en direction de la Rive-Sud.
Une première
C’est la première fois depuis le début du chantier que les temps d’attente pour accéder au tunnel sont plus longs sur la Rive-Sud qu’à Montréal. On ignore pour le moment combien de temps dureront les travaux de colmatage. Le MTMD affirme que les fermetures prévues seront d’une « durée indéterminée ».
Via son compte Twitter, le consortium du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine a rappelé que ce genre de fermetures « sont nécessaires pour assurer la sécurité des usagers ». Quand cela est possible, les fermetures « sont planifiées en nuit de semaine et en collaboration avec nos partenaires afin d’impacter au minimum les usagers », indique-t-on toutefois.
Dimanche dernier, La Presse rapportait que trois mois après la fermeture partielle du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, l’administration Plante s’inquiète de la « circulation de transit grandissante » engendrée par le mégachantier dans certains quartiers. Outre les mesures d’apaisement de la circulation, Montréal réclame notamment de multiplier rapidement les radars photo, une idée à laquelle promet de s’attaquer bientôt la ministre des Transports, Geneviève Guilbault.
Québec a d’ailleurs installé à la fin du mois de janvier des radars photo sur le mégachantier du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, la limite de vitesse semblant être surpassée par certains automobilistes. Une vingtaine d’accidents ont été recensés depuis le début du chantier, souvent en raison de la vitesse. « Quand il n’y a pas de trafic le soir, les gens vont trop vite. C’est ce qui a été observé par la Sûreté du Québec. Et comme il y a des travailleurs 24 heures sur 24, sept jours sur sept, les enjeux de sécurité sont très présents », avait illustré un autre porte-parole du MTMD, Gilles Payer.
On compte jusqu’ici 54 radars photo au Québec, dont 30 sont fixes et 24 sont mobiles, pouvant être déplacés au besoin. C’est en soi beaucoup moins qu’ailleurs. Une rencontre est prévue prochainement entre Valérie Plante et Geneviève Guilbault. L’enjeu de la sécurité routière devrait être au sommet des priorités.
Les valves sont ouvertes…
Tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine Le dépassement de coûts plus important qu’anticipé
PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE
Le coût de la réfection majeure du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine se chiffre dorénavant à environ 2,5 milliards, en hausse de 970 millions, un montant plus important qu’anticipé.
20 mars 2023 | Publié à 19h41 | VINCENT LARINLA PRESSE
Le ministère des Transports en a fait l’annonce par communiqué lundi soir. Ce nouveau montant comprend notamment une hausse au contrat de l’entrepreneur responsable des travaux, Renouveau La Fontaine (RLF).
Rappelons qu’en juillet 2020, le Ministère a annoncé la signature d’un contrat de 1,142 milliard de dollars avec RLF pour la conception, la construction et le financement de la réfection du tunnel, un projet dont le coût total était alors estimé à 1,426 milliard.
Or, la structure s’est révélée beaucoup plus détériorée que prévu. La voûte, par exemple, présentait alors 60 % plus de dommages qu’anticipé, selon ce qu’avec indiqué le ministre responsable des Transports à l’époque, François Bonnardel.
Québec s’était engagé à absorber tous les dépassements de coûts, qui étaient alors évalués à 900 millions.
« Le coût révisé annoncé aujourd’hui comprend les sommes requises pour les interventions supplémentaires, les frais liés à la prolongation du chantier et les mesures d’atténuation bonifiées », précise le ministère lundi.
Les travaux doivent se terminer en 2026.
Hmmm….
Un tunnel Québec-Lévis de ~8km pour un “maximum” de 6,5 milliards?
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2,5 milliards pour la réfection d’un tunnel d’un kilomètre et demi = personne déchire sa chemise
6,4 milliards pour 6km de tunnels neufs pour la ligne bleue = C’EST TROP CHER VOYONS DONC
Je caricature à peine 
(je suis d’accord que c’est cher le km pour ligne bleue, mais tout de même…)
Tous les politiciens sont derrière la ligne bleue pourtant. Je suis certain que le projet a l’appui d’une majorité de la population aussi.
Maintenant si tu vas dans les bas-fonds du web (Facebook) c’est certain que ce sera pas beau.
Je pense bien que le projet de ligne bleue devrait se dérouler comme prévu (40 ans plus tard) et c’est évidemment une bonne chose. En même temps, pas que je m’oppose à la réfection du pont-tunnel, mais un dépassement de coût de 970 millions, c’est environ 66% plus cher que prévu. Au secours!
On ridiculise la ligne de train de Mascouche (entre autre) pour son dépassement de coût faramineux, et ce à juste titre, mais malheureusement on appliquera pas le même standard aux travaux du PTLHL. D’ailleurs, il n’y a eu aucun écho à cette nouvelle dans le monde politique.
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Je suis pas certain de comprendre le cynisme quant à cette hausse de coûts spécifique. En 2019, le budget pour le prolongement de la ligne bleue c’était 3.9 milliards. En 2022 on est passé à 6.4 milliards; avec une station de moins. On est déjà à 64% de plus avant même que la construction démarre réellement.
Et rénover ce n’est pas forcément plus simple ou bien moins couteux que de construire à neuf. Surtout pour une structure qui n’est pas complètement désactivée pendant les travaux.
Ce qui est déplorable c’est les coûts faramineux pour l’ensemble des infrastructures; que ce soit la réfection du pont-tunnel, le pont de l’ile aux tourtes, le feu REM de l’Est ou le prolongement de la ligne bleue. On atteint des prix complètement délirants sur notre continent.
Tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine Un radar photo qui rapporte gros
PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE
Le chantier du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine
Les conducteurs roulent beaucoup trop vite aux abords du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine. À peine implanté, le radar photo mobile du mégachantier de l’A25 est déjà devenu le plus lucratif au Québec, révèlent de nouvelles données du gouvernement.
Publié à 5h00
Henri Ouellette-Vézina La Presse
Depuis l’installation de l’appareil à la fin du mois de janvier, près de 900 conducteurs ont reçu des contraventions, gracieuseté du nouveau radar photo. Son ajout a été fait après que les autorités eurent noté une vingtaine d’accidents et de collisions dans le tunnel, dont le nombre de voies a été réduit de moitié.
Les amendes imposées aux usagers de la route en février sont d’ailleurs très élevées ; elles sont en moyenne de 438 $, apprend-on dans le plus récent rapport sur les radars et caméras aux feux rouges du ministère de la Justice. C’est quatre fois plus que la moyenne des autres radars mobiles sur le réseau.
Le radar photo de l’autoroute 25 a ainsi permis de récolter près de 400 000 $ à son premier mois de service.
En comparaison, de l’autre côté du tunnel, le radar fixe situé sur l’autoroute 20 près du boulevard de Mortagne a émis 823 contraventions en février, pour un total de 89 000 $. Cet appareil est pourtant, mois après mois, l’un des plus actifs sur le réseau québécois depuis son implantation il y a plus de 10 ans.
À lui seul, le radar du chantier du tunnel a ultimement représenté plus du quart des contraventions imposées par les radars mobiles présents sur les routes du Québec, en février.
La facture élevée aux conducteurs de l’A25 s’explique notamment par le fait que les amendes sont doublées en zone de chantier. En se référant à la grille de calcul du Code de la sécurité routière, on peut aisément estimer que la moyenne des chauffeurs pris sur le vif roulaient entre 90 et 95 km/h. Et ce, alors que la limite a été réduite à 50 km/h.
Surtout en dehors de la pointe
À ce jour, on compte 54 radars photo au Québec, soit 30 qui sont fixes et 24 qui sont mobiles. Ces derniers peuvent notamment être placés dans des zones scolaires ou « accidentogènes ». Au tunnel La Fontaine, « il n’y a qu’un seul appareil en place, pour l’instant », précise le porte-parole du ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD), Gilles Payer.
Comme le secteur du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine est régulièrement bouchonné en raison des travaux dans le tunnel, c’est surtout lorsque l’autoroute est libre d’entraves que la vitesse de la circulation est nettement supérieure à la limite imposée. « Autrement dit, toutes ces contraventions-là sont probablement concentrées dans le soir et le week-end, quand la circulation est nettement plus fluide », remarque l’expert en planification des transports à l’Université de Montréal Pierre Barrieau.
Sans congestion, dans un secteur où la limite est normalement plus élevée, la tentation peut être forte d’aller à 100 km/h, soit la limite de vitesse à quelques kilomètres de là, sur l’autoroute 20, rappelle M. Barrieau.
« Tous ces chiffres, ça valide la pertinence de l’intervention. Moi, je recommanderais qu’on qualifie ce radar photo comme projet pilote et qu’on vise à l’implanter ailleurs, sur d’autres chantiers. On a un grave problème de sécurité routière au Québec aux abords de nos chantiers », souligne M. Barrieau.
Des vitesses « très élevées » le soir
À l’Association des travailleurs en signalisation routière du Québec (ATSRQ), le président Jean-François Dionne affirme que ses membres ont encore de sérieuses craintes pour leur sécurité dans le tunnel La Fontaine. « Les gens roulent souvent entre 90 et 110 km/h si on part du pont Charron jusqu’à la première sortie du tunnel. C’est tranquille à l’heure de pointe, mais en dehors de ça, les vitesses sont très élevées, surtout le soir », déplore M. Dionne en entrevue.
C’est très positif d’avoir ce radar. Ça amène une sécurité pour les travailleurs, les patrouilleurs et tout le monde sur le chantier.
Jean-François Dionne, président de l’ATSRQ
Il déplore par contre que les fonds dégagés par les contraventions n’aient pas été utilisés pour faire davantage de publicité et de sensibilisation pour protéger les travailleurs. « On aurait pu prendre une partie de ces tickets pour en faire plus, justement. Ça prend une publicité nationale sur la sécurité sur les chantiers. Ce qu’on veut, c’est que tout le monde ralentisse. Il y a des vies derrière ça », insiste M. Dionne.
En octobre dernier, La Presse rapportait que des signaleurs craignaient le pire en vue des entraves dans le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine. Observant déjà une hausse des accidents à l’époque, leur association réclame depuis des années plus de sécurité entourant l’exercice du métier.
Pour Marc Cadieux, PDG de l’Association du camionnage du Québec, la situation témoigne du fait « qu’il faut amplifier le message du respect des limites de vitesse au Québec, surtout aux abords des chantiers, où on a connu plusieurs accidents regrettables dans les dernières années ».
« Je suis obligé de faire le constat qu’il y a quand même encore beaucoup de vitesses qui ne sont pas respectées, principalement dans des endroits plus à risque, comme aux abords des chantiers. Il faut se servir de ces données comme un indice de sensibilisation auprès des usagers de la route, dont nos membres dans l’industrie, en augmentant la sensibilisation et la formation », conclut M. Cadieux.
Avec Pierre-André Normandin, La Presse
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