Je ne me rappelle pas d’où (donc à prendre avec un grain de sel) mais je me souviens d’avoir lu ou entendu que, dans le cas où une panne sur le réseau est localisée (e.g. Rive-Sud seulement), le reste du réseau fonctionnera normalement.
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En fait, on a même déjà eu des exemples de pannes partielles. À mon souvenir, lorsque le pont est hors service, le service est toujours fonctionnel entre les stations Brossard et Panama.
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Intéressant. Si un événement comme ce matin survient est-ce que ça serait juste la “branche rive-sud” ou le sysème bloque partout ?
Il semblerait qu’une intervention des services d’urgence cause une interruption de service jusqu’à 1:05 AM sur la ligne verte au complet (Angrignon à Honoré-Beaugrand). J’ai reçu l’alerte de la STM 00:08.
Sectorielles
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What I don’t get is that none of this technology is new. Metropolis vehicles are (and have been) running for 20 years in large, busy cities around the world, many running fully automated with the proven Urbalis CBTC system. The trains have been in Montreal for five years now, and running almost that long; why are there still so many issues and snags?
Ce n’est pas CDPQi qui communique par rapport aux pannes et tout ce qui touche le service, c’est GPMM, l’opérateur du REM. CDPQi est gestionnaire et a délégué l’opération à un consortium.
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Tout système de train, à ma connaissance, a une courbe d’apprentissage avant de devenir mature d’un point de vue opérationnel. C’est l’inverse de ce que la logique le voudrait: un réseau jeune à plus de misère qu’un vieux. Aussi, pour répondre à ton point sur les autres réseaux, je dirais que le REM est complètement distinct de tous les autres réseaux dans le monde en raison de la combinaison des facteurs : GOA4, Porte palières, structure aérienne, au sol et souterraine, et climat montréalais. Tout ça fait en sorte que tu peux pas vraiment comparer les deux de façon rigoureuse.
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Mais, comme je l’ai dit, rien de tout cela n’est nouveau ni unique. Ce sont toutes des technologies et des systèmes éprouvés, utilisés partout dans le monde, souvent dans des environnements difficiles. Infra a choisi une conception prête à l’emploi pour une raison : elle devait fonctionner, tout simplement. Pourtant, ici, ce n’est pas du tout le cas.
Quels environnements difficiles utilisent une automatisation GOA4 (ou des Metropolis)?
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Tu as Ryhad à l’opposée du spectre de Montréal avec de très chaude température et ils doivent aussi gérer le sable.
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C’est pour ça que je disais à l’opposé du spectre de Montréal, on parlait d’environnement difficile bien la chaleur peut avoir autant d’effets négatifs que la fraicheur.
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J’ai l’impression que tu as omis le reste de ma réponse… J’ai dit que la combinaison des facteurs fait que c’est distinct (unique). J’ai aussi dit que les réseaux jeunes ont toujours de la difficulté. J’ajouterais que cette difficulté est probablement exacerbée par le contexte du réseau, les facteurs que j’ai mentionnés plus tôt.
En mots plus vulgaires, t’as beau copié le devoir d’une autorité de transport d’Europe ou d’Asie chez qui ça va bien, il demeure que tu dois faire en sorte que ça roule bien. L’exploitation est un défi au même titre que la réalisation. Tu ne peux pas simplement croire que ton réseau va être parfait dès sa mise en service parce que tu as repris les mêmes éléments que d’autres réseaux fonctionnels. Dans tous les cas, je ne crois pas que ça constitue une excuse pour le REM, mais je crois que ça permet d’un peu mieux contextualiser pourquoi le réseau a eu de la misère.
Dans ce cas, incluons tous les systèmes ferroviaires/métros des pays très chauds comme le Maroc, Mexique, le Portugal, l’Espagne, l’Italie, la Grèce…
De ce que j’en sais, c’est rare que ces systèmes plantent à cause de la chaleur (lors de cas extrêmes peut-être mais rien qui n’arriverait pas à Montréal ou ailleurs en Amérique du Nord).
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Non je sais je ne voulais pas minimiser la situation à Montréal, il est clair que l’on vivent des problèmes soient normales, mais bon on ne peut qu’espérer qu’on conserve la fiabilité d’avant cet hiver pour les prochaines ouvertures!
Par contre, il y a d’autres environnements extrêmes que Montréal, même si les effets vont êtres différents.
Certaines pannes du REM auraient quand même eu lieu avec conducteur, par exemple tout ce qui concerne le vent sur Champlain et les aiguillages. Par contre les problèmes de logiciel ultra-sensible seraient moins nombreux, mais un système avec conducteur aurait eu un goa2 donc aussi une certaine vulnérabilité si on parle de communication entre les trains. Pour ce qui est des portes pallières c’est aussi possible avec conducteur donc sans impact d’un bord ou de l’autre.
Les coûts d’une rémunération massive de conducteurs versus les inconvénients du goa4 font que le goa4 a été choisi.
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MàJ - 18h27
Interruption de service sur l’ensemble du réseau, cause: problème technique.
Navettes disponibles.
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