En quoi Longueuil a-t-il trop de ligne de bus? Longueuil a beaucoup de lignes, vrai, mais je vois mal en quoi c’est une mauvaise chose. Il y certes des endroits où les lignes sont rapprochées, mais la majorité sont où il y a les rabattements aux modes structurant tel le REM, le train et le métro.
L’impasse demeure en matière de financement du transport collectif entre Québec et les villes du Grand Montréal, malgré deux réunions au sommet en moins d’un mois. À court terme, l’offre gouvernementale reste à 200 millions, ce qui laisse présager pour bientôt une hausse de la taxe sur l’immatriculation.
Résumé
Financement du transport collectif L’impasse demeure entre Québec et les villes
PHOTO JOSIE DESMARAIS, ARCHIVES LA PRESSE
La ministre Geneviève Guilbault ne semble pas vouloir céder sur son intention de se limiter à une aide de 200 millions aux transporteurs de la métropole.
L’impasse demeure en matière de financement du transport collectif entre Québec et les villes du Grand Montréal, malgré deux réunions au sommet en moins d’un mois. À court terme, l’offre gouvernementale reste à 200 millions, ce qui laisse présager pour bientôt une hausse de la taxe sur l’immatriculation.
Publié à 17h16
Henri Ouellette-Vézina La Presse
L’histoire jusqu’ici
22 avril
La Presse révèle que les maires du Grand Montréal menacent Québec d’imposer une taxe de jusqu’à 228 $ par auto sur tout le territoire métropolitain.
4 mai
La ministre Geneviève Guilbault dit vouloir « prendre le contrôle du destin du transport collectif » et « centraliser » sa planification avec la création de son agence des transports.
6 mai
En marge d’une rencontre avec les villes, le gouvernement Legault confirme avoir l’intention d’éponger environ 70 % du déficit « conjoncturel » des sociétés de transport du Grand Montréal, estimé à 284 millions pour 2025, soit 200 millions.
9 mai
Le projet de loi créant cette agence suscite dès son dépôt beaucoup d’inquiétudes dans le milieu du transport collectif.
24 mai
Aucune entente n’est conclue malgré une deuxième rencontre en moins d’un mois.
« On demeure très préoccupés pour l’année à venir. Le budget 2025 va rester extrêmement difficile. Et ça va imposer des choix importants pour les municipalités », a lâché vendredi la mairesse de Longueuil, Catherine Fournier, à la sortie d’une rencontre avec la ministre des Transports, Geneviève Guilbault.
Il s’agissait du deuxième rendez-vous en moins d’un mois entre les maires du Grand Montréal et la ministre, qui se tenait cette fois en marge des assises de l’Union des municipalités du Québec (UMQ), au centre-ville. La première avait eu lieu le 6 mai dernier.
Refusant de répondre aux questions des journalistes, les deux camps ont parlé d’une rencontre « constructive », même si on sent bien que le désaccord demeure entier en vue de la conclusion d’une entente.
La ministre ne semble pas avoir cédé sur son intention de se limiter à une aide de 200 millions aux transporteurs de la métropole, soit environ 70 % de leur déficit « conjoncturel » attribuable aux recettes tarifaires ayant fondu pendant la pandémie de COVID-19. Face à un manque à gagner de 561 millions, les sociétés de transport, elles, réclament un minimum de 421 millions.
PHOTO JACQUES BOISSINOT, ARCHIVES LA PRESSE CANADIENNE
La ministre des Transports, Geneviève Guilbault
C’est toujours l’objectif de régler ça avant l’été pour éviter le psychodrame de fin d’année.
Geneviève Guilbault, ministre des Transports et de la Mobilité durable
Elle affirme que différentes « propositions » ont été faites durant la rencontre, dont, en premier lieu, « de l’optimisation et de la mutualisation » de certains services. Les options en ce sens sont connues et nombreuses : jumelage de services d’autobus, partage d’infrastructures, réduction de masse salariale ou même une fusion de société de transports, comme l’a révélé La Presse plus tôt vendredi.
« On va ravoir des discussions, mais je suis très confiante qu’on va avoir une entente […] avec la prévisibilité souhaitée depuis très longtemps. Et enfin, on va y arriver », a poursuivi Mme Guilbault.
Une taxe augmentée ?
La Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) devra d’ici peu faire un choix important. Pour compenser l’immense écart, une hausse de la taxe sur l’immatriculation semble en effet inévitable. L’idée d’augmenter cette taxe d’environ 150 %, la faisant donc passer de 59 $ à 148 $ par voiture sur tout le territoire métropolitain, a d’ailleurs été abordée en marge de la rencontre de vendredi.
Cette augmentation pourrait toutefois être encore plus imposante. À la fin d’avril, La Presse avait déjà révélé qu’une hausse pour le moins salée, allant jusqu’à 280 %, a aussi été étudiée par les municipalités. En ce qui concerne les revenus, une telle mesure permettrait d’obtenir pas moins de 361 millions en 2025 seulement.
PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE
Catherine Fournier, mairesse de Longueuil
« On est vraiment prêts à retourner toutes les pierres pour voir quel scénario nous permettrait d’avoir un système de transport collectif le plus efficient possible », a martelé Mme Fournier, sans s’avancer davantage.
À Québec, le maire Bruno Marchand a déjà confirmé début mai qu’une nouvelle taxe sur l’immatriculation d’au « minimum » 10 $ sera réclamée aux automobilistes de la capitale dès 2025. « Sans revenus supplémentaires, il y aurait une baisse de service. À une époque où on veut favoriser les transports collectifs, on serait obligés de réduire les services. Mais nous, on veut les augmenter », avait-il fait valoir.
Une transition numérique pointée du doigt
Dans le milieu du transport collectif, des voix commencent aussi à suggérer qu’il serait possible de « réduire l’ampleur » du plan de transformation numérique de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), baptisé « Concerto » et évalué à 162 millions, pour dégager de nouveaux fonds.
« Quand on sait qu’il manque des centaines de millions, on aurait intérêt à réduire l’ampleur du projet, et surtout éviter un dérapage à la SAAQclic », affirme une source bien au fait du dossier à ce sujet.
Ce virage numérique devait initialement coûter 57 millions, mais a connu plusieurs dépassements de coûts et « est toujours à l’étape de la planification », poursuit cette source, qui suggère de « commencer par le plus urgent », à savoir le paiement par téléphone et carte de crédit.
Officiellement, « Concerto » doit se faire en quatre grandes étapes. La première – on y est déjà – consiste en un seul mode, soit la carte OPUS, avec un système de recharge mobile qu’on a ajouté en avril dernier. Puis, dans le courant de 2025 ou 2026, le virage se poursuivrait avec l’ajout du paiement par carte bancaire et l’achat en ligne de billets ensuite validés avec le téléphone de l’usager. D’ici 2027, un système « multi-modes » serait déployé, possiblement au moyen d’une application mobile réunissant le métro, le bus, le REM, l’autopartage, le vélopartage, le taxi, le covoiturage ou encore les trottinettes électriques.
« Les usagers du transport collectif sont en droit de s’attendre à un système de gestion de titres simple, fluide et moderne. OPUS 1.0 est en fin de vie utile. Il y a une différence entre couper et faire mieux », a réagi vendredi le porte-parole de l’ARTM, Simon Charbonneau.
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Une chose que je déteste de la ligne 80, c’est le virage à gauche sur Sherbrooke, entre Bleury et Jeanne-Mance. Le parcours est tellement fastidieux dû à la congestion routière. Il suffirait d’implanter une voie réservée pour bus à contresens (direction Nord) sur la rue Bleury, entre de Maisonneuve et Sherbrooke.
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Difficile de trouver des exemples spécifique de buses inutile sans voire les chiffres d’achalandage, mais j’ai en tête au moins un bus qui sert pas a grand chose. La 50 à Saint-Hubert est pour l’emsemble de son parcours coincé entre la 5 et la 60/160/42 (+/- 500 metres de chaque côté). La 5/60/160/42 sont plus direct, fréquent et pour presque toutes les ménages de St-Hubert, plus utile que la 50. Au minimum, la 50 ne devrait pas passez au nord du Boul Maricourt, parce que ca implique un grand détour et ajoute au moins 5 minutes au trajet.
Dans le Devoir
La rencontre tenue vendredi à Montréal entre la ministre des Transports et de la Mobilité, Geneviève Guilbault, et les maires de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) n’a pas permis de régler l’épineux dossier du financement du transport collectif dans la métropole, mais les élus ont fait preuve d’un certain optimisme à l’issue des discussions.
Selon les informations obtenues, les échanges ont porté sur une aide du gouvernement de 200 millions pour 2025, montant qui avait été évoqué au début du mois de mai, ainsi que sur des efforts d’optimisation de la part des sociétés de transport, dont une possible fusion des opérateurs sur le territoire de la région métropolitaine.
J’ai comme le sentiment qu’on est à la limite de ce qui est acceptable en terme de distance de marche, surtout pour des gens avec des problèmes de mobilité. Au niveau de Davis, il y a quand même 700m entre Prince Charles et Gaétan-Boucher et même chose entre Prince Charles et Montée Saint Hubert.
Dans le temps que j’habitais dans ce coin là, ça m’est arrivé 3-4x de prendre la 50 à partir du Terminus Panama (je crois que c’était à cause des horaires à Panama tard le soir) alors que je prenais la 42-142-60 à tous les jours pour me rendre au centre-ville ou en revenir. Le détour vers le viaduc à Maricourt était particulièrement frustrant en effet mais ça allait quand même plus vite que d’attendre.
Je suis en désaccord: qu’est-ce qui prouve que le transport en commun est un service essentiel? Pourquoi est-ce illusoire de viser l’autofinancement ou la rentabilité?
À mon avis changer le système est le seul moyen de sortir la politique de la gestion des transports, et parallèlement la solution doit permettre d’évaluer la performance des agences, et les forces de marchés sont les plus naturels pour l’autorégulation.
Autrement, n’importe quelle financement pourra être simplement être éliminé par une administration subséquente, comme le démontre l’administration actuelle. Comme l’article démontre, toute idéologie philosophique fera éventuellement face à la dure réalité économique.
C’est selon la priorité du gouvernement élu par la population selon le système démocratique en place. Surtout, ça souligne les limites des ressources contre les besoins infinies.
L’article souligne les inefficiences du système actuel:
Le document évoque notamment la possibilité d’annuler certains autobus nocturnes très peu fréquentés, qui seraient remplacés par un service à la demande.
On a pas les moyens d’opérer des lignes déficitaires avec le financement actuel, indépendamment du point de vue philosophique ou morale, point.
On recommande aussi d’annuler les dédoublements de ligne, notamment causés par l’interdiction pour les opérateurs de transport en commun de faire monter des passagers à l’extérieur du territoire qui leur est assigné. Un tel changement nécessiterait des changements à la loi.
C’est un exemple de gaspillage de ressource parce que c’est ainsi.
Ceci-dit, je n’ai pas d’opinion sur la fusion des agences. Les 2 options ont des pours et contres, et à mon avis l’exécution/gestion des entités est plus importante.
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Pas compliqué: c’est un service essentiel à la mobilité des personnes, vulnérables ou pas.
Les gens ont besoin de se déplacer et pas tous peuvent conduire ou se permettre une auto ou même un taxi.
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Est-ce dans une charte? Une loi? Si c’est le cas, comment détermine ou mesure-t-on qu’il y a assez, ou pas, de transport en commun pour toute la population de toute la province?
Autrement, s’il n’y a pas de loi, alors ce n’est pas un service essentiel.
Aussi, si c’est défini ainsi, alors techniquement n’importe qui peut poursuivre le gouvernement pour atteinte aux droits de la personne dans le dossier du financement des TeCs. Personne n’oserait menacer de couper dans le service.
Encore ici: idéologie vs réalité financière.
Je vais passer pour la réflexion philosophique du vendredi soir, avec des grands airs de capacitisme en plus.
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A la hauteur de Davis oui c’est loin, mais les utilisateurs ont la 19 comme alternative. Moi aussi ça m’arrive de prendre la 50, mais uniquement après minuit, quand la 60/160 ne roulent plus et la 42/5 sont toutes les heures. Si par exemple, les ressources de la 50 était transféré vers la 5 et 19 (42/60/160 ayant déjà un niveau de service très acceptable), je pense que le résultat serait mieux pour la grande majorité des résidents du coin.
Ce gouvernement n’est pas représentatif de la volonté du peuple. La majorité des québécois n’ont pas voté pour la CAQ. Mais on peut probablement dire la même chose pour les gouvernements précédents aussi.
Capacitisme (j’ai dû le Googler)? Absolument! Réflexion philosophique? Je n’étale que la situation actuelle. On en parle depuis 6 mois, ce n’est plus une réflexion philosophique, à moins que des chauffeurs et mécaniciens se portent volontaire pour faire du bénévolat et absorbent la totalité de l’écart.
Présentement je doute fortement que le gouvernement recule totalement sur la situation financière. Si elle le fait, ce ne sera que partie reportée.
C’est pour cela que j’ai mentionné selon le système démocratique en place. Implicitement, si le peuple continue d’utiliser ce système alors elle accepte, par inertie, le système.
Je sais qu’il y a des tentatives de changer le système, mais ce n’est pas fait, et ça ne semble pas être à l’agenda des parties jusqu’ici. Mais c’est un tout autre sujet indirectement relié aux transports.
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Les partis politiques promettant de changer les règles pour une représentation plus juste de la volonté du peuple changent d’avis une fois au pouvoir…
Mais comme tu le dis ce débat n’a pas lieu d’être ici. En revanche, si l’on veut être factuel, le gouvernement actuel n’a rien ou du moins fait très peu pour promouvoir et améliorer le transport en commun au terme d’un mandat et demi et a plutôt démontré son attachement à l’auto solo.
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Moins que d’autres partis avant eux? Mesemble qu’on a toujours eu des gouvernements à Québec qui ont misé sur l’auto solo comme politique de transports.
À mon avis ce qui choque les gens, dont nous dans ce forum, c’est le revirement complet des idées de grandeurs initiales (REM de l’Est, Rive-Sud, Rive-Nord, Sud-Ouest, Tramway de Québec, alouette!) moussés par le gouvernement et la réalité actuelle (rien dans l’Est, la Rive-Sud, ou la Rive-Nord, Tramway sur respirateur, etc.) tout en faisant miroiter des projets (Rive-Sud, Sud-Ouest, PSE, etc.).
Biais de récence. Le gouvernement précédent a quand même signé le REM, qui est un gros, gros projet par comparaison avec n’importe quoi de l’histoire récente, et préparé l’extension de la ligne Bleue jusqu’à un stade où la CAQ aurait très mal paru s’il reculait.
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Je crois que tu touches l’essentiel du débat ici que je trouve qu’il s’y trouve un dialogue de sourd. D’un bord il y a des gens qui arrêtent de discuter le moment qu’on questionne la provenance d’un « droit à la mobilité » (sous accusation de discrimination) et de l’autre il y a des gens qui ne sont pas d’accord de payer pour les syndiqués des sociétés de transport qui se paient des belles retraites au frais du contribuable québécois. Il faut qu’on se jase et qu’on aille au fond des choses.
Si c’est nécessaire de donner une couverture d’autobus minimum à l’ensemble d’un territoire, il faut que le gouvernement provincial donne les guidelines de service aux sociétés de transport puisque c’est lui qui paie. Il faut que ça vienne principalement du gouvernement. Sinon ça va être le bar ouvert pour les sociétés de transport et ils refileront tout simplement la facture au gouvernement sans y penser deux fois.
En passant, s’il y avait effectivement un « droit à la mobilité » au Québec, il y a plein de municipalités avec des citoyens qui ont des droits bafoués et des maires qui s’en foutent.
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Je ne vois pas ces deux aspects en opposition.
L’un est une question de valeur, comme l’universalité des soins de santé, de l’éducation ou encore le filet social en général. C’est un choix de société qui défini les actions qu’on prend. Ce n’est pas toujours une question de loi, sinon on pourrait facilement remettre en question plusieurs de nos services “essentiels” moralement assez intouchables qui ne sont pas protégés non plus de la sorte. Si pour une personne le droit de se déplacer est une valeur fondamentale, c’est certain que cela va être un aspect difficilement négociable de sa perception du transport en commun. Après tout, il y a une conséquence humaine réelle: une personne privée de déplacement subit un grand préjudice, le qualifier de discrimination n’est pas insensé.
L’aspect des coûts, et donc de la rémunération est un tout autre enjeu. Vis-à-vis la fonction publique, c’est un vieux débat qu’on a sans nécessairement remettre en question l’aspect essentiel de ces services.
Ça concerne aussi les villes, elles financent une grande part du TEC.
Si le gouvernement croit qu’il y un problème de rémunération (personnellement je ne porte pas un jugement là-dessus, j’ai un gros respect pour les gens qui travaillent dans le domaine, et je sais que de l’autre bord la rémunération doit se faire en fonction de notre honnête capacité de payer), celui-ci a déjà eu des demandes pour obtenir certains outils de la part des villes pour avoir une meilleure position de négociation vis-à-vis les salaires. Il me semble que ce serait une étape importante avant d’aller s’occuper de la fougère de l’autre (chose que le gouvernement ne semble pas vouloir faire dans ses missions fondamentales anyway).
Certains groupes sont plus organisés pour faire valoir certains droits. Je pense à l’accès universel dans le transport en commun, par exemple. C’est certain que ça touche un angle un peu différent, mais au final il n’y a pas une loi qui oblige des services quantifiés, on tente de déchiffrer ce qui constitue une discrimination.
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Quel projet de TeC réalisé ou en voie de réalisation (travaux débutés ou du moins financement assuré) est réellement une initiative de la CAQ? Mis à part MIQ, j’en vois aucun. Par contre, j’ai une petite liste de projets défaits par ce gouvernement (directement ou indirectement).
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Plus la crise du financement du transport collectif durera, plus elle risque de faire chuter l’achalandage, craint le consultant en mobilité durable David Cooper, qui a traversé beaucoup de bouleversements comme gestionnaire à Vancouver, Toronto et Calgary. Pour en sortir, Ottawa ne doit plus uniquement contribuer à bâtir de nouvelles infrastructures, dit-il, mais aussi financer l’exploitation des réseaux.
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