On the other hand, some salaries are so uncompetitive that some operators can’t attract enough drivers to maintain regular service on important metro feeder lines. What’s the point of all those savings if not to ensure and develop services to the public.
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L’article mentionne des économies ailleurs que dans les salaires par contre.
Quand les décideurs vont comprendre que le transport un commun est un service essentiel et qu’il est illusoire de visé l’autofinancement ou encore pire la rentabilité. C’est à ce moment que tout ira mieux.
Depuis quand les routes doivent être rentable, ou encore un hôpital, une école ? Les exemples ne manquent pas, les transports publics sont majoritairement déficitaires, et même quand de gros investissement sont fait en infrastructure le budget d’exploitation peine à suivre.
Je comprends l’objectif ici de mutualisé les services ensemble dans la grande région de Montréal, peut-être que plusieurs économies, ici et là, peuvent être faite sur les services en doublons dans les différentes organisations. Mais les bus doive quand même rouler, être entretenu, réparé et entreposé. Même choses pour les trains, avoir un service de gestion, de planification au jour le jour. La STM seulement, c’est quoi près de 10 000 employés. On fait le regroupement de toute la CMM et ça va devenir quoi près de 20 000 ? Tout un travail de Ressource humaine, service de paye, de gestion de personnel et de travailleurs de bureaux pour géré tout ça.
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Les débats de structures, c’est souvent une bonne façon d’obscurcir le vrai enjeu.
Dans ce cas-ci: le financement inadéquat d’un service public.
Je vois pas comment fusionner des sociétés va venir améliorer le service à court ou moyen terme. La fusion des CIT dont découle exo ça commence à peine a apporter des fruits comme les refontes de réseau et exo existe depuis 2017. Et on parle ici d’organisations de taille beaucoup plus petites que la STL/STM/RTL et qui n’ont pas d’actifs, le tout étant géré par contrat.
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C’est vrai que ça n’adresse pas le noeud du problème, mais optimiste que je suis j’aimerai croire que l’exercice ne serait pas pour autant sans valeur… Je me demande aussi s’il est possible que le grand nombre de conseils, la variabilité entre eux, la sous-traitance, et la persistance de divisions politiques et administratives on limité significativement les améliorations espérées par la création du RTM, et si les 3 grands opérateurs, bien que gigantesques comparés aux CIT, maintenant dans un autre contexte organisationnel, technologique et politique, s’en sortiraient mieux.
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Je ne sais pas pourquoi ont paye encore pour les trains Mascouche de ce rendre jusqu’à la gare centrale. Je suis assez certain que 99% des utilisateurs débarque à Sauvé.
Je dis pas le contraire remarque. Il y a probablement des gains en efficacité qu’on peut aller chercher avec des fusions/regroupements de service. Mais honnêtement, ils ne sont pas si grands que ça. Le chiffre que RCGT avance est de 250 millions d’économies annuelles à la fin de la démarche proposée dans leur document.
C’est vraiment peu comme gain quand on regarde l’effort que cela va demander vs les enjeux actuels. Et on inclus la mise au rancards de plein de lignes de bus pour les rendre en service à la demande.
Pour ce qui est d’exo, l’enjeu c’est pas l’organisation comme telle, mais le fait qu’il était nécessaire de rallier les parties prenantes (toutes les villes concernées) avant d’avancer avec des refontes. C’est très long comme démarche considérant qu’en plus il y avait un travail de modélisation derrière tout ça. S’il fallait fusionner tous les OPTC, bien on se retrouverait avec une organisation qui auraient encore plus de partenaires à gérer à mon sens.
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Le prenant parfois, j’estime à moins de 100 personnes par train qui font le trajet Gare Centrale-Ahuntsic
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Ce serait bien d’attendre quelques mois après l’ouverture de la station CDL avant de réfléchir à la fermeture de la ligne Mascouche. Je serai très étonné que la connexion au REM n’ai pas un effet positif notable sur son achalandage et je pense qu’il y aura bien plus que 100 passagers passé Sauvé (ce qui est un problème 
mais un bon problème dans un certain sens 
)
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Je crois que ça a déjà été dis, mais je crois pas que ce soit nécessaire de fusionner les 4 sociétés de transport du Grand-Montréal. Il suffit de changer la Loi sur les sociétés de transport en commun, la Loi sur le Réseau de Transport Métropolitain et la Loi sur l’Autorité Régionale de Transport Métropolitain.
En diminuant les contraintes par rapport à l’offre de service en dehors des territoires prévus par lesdites lois, on peut réduire le dédoublement de ligne et augmenter l’offre sur les autres axes (ou simplement économiser de l’argent en enlevant les services dédoublés).
Fun fact: dans la Loi sur les sociétés de transport en commun, il y a un article par rapport à une entente intermunicipale entre le RTL et le CIT Vallée-du-Richelieu (qui n’existe plus lol) à l’égard de la ville de Saint-Bruno-de-Montarville qui n’a toujours pas été abrogé. La 200 et la 300 du secteur Vallée-du-Richelieu peuvent embarquer et débarquer des usagers au sein de la zone B (dédoublage de service avec la RTL 99 et la RTL 192). Ironiquement, la 680/681 du secteur CRC et la 340 du secteur Sainte-Julie en n’ont pas le droit, même s’ils font partis de la même société de transport (exo)
Cette entente intermunicipale entre le RTL et le CITVR (maintenant exo) est-elle vouée à disparaître une fois la refonte du secteur Vallée-du-Richelieu entamée, considérant que les lignes 680/681 ont été créées sous exo et n’ont toujours pas ce droit?
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Et trouver le moyen de bonifier l’offre malgré les contraintes d’exploitation… Je crois que cette ligne a réellement une deuxième chance à saisir avec le SRB, l’intégration tarifaire et la correspondance quai à quai avec le REM et les nouveaux accès plus rapides à l’université de Montréal et McGill…
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Les train Mascouche font leur entretien à Pointe-Saint-Charles, le service au centre-ville permet d’en amener la bas tout en permettant a la clientèle de faire le trajet (s’il sont assez fou pour haha) une fois le garage à Côte de liesse ouvert ça ne devrais plus être nécessaire
Il va y avoir un garage à CDL?
Oui un petit garage comme celui a saint Jérôme ou Mascouche. Probablement avec un peu plus de capacité d’entretien comme la ligne Mascouche va être assez indépendant du reste du réseau
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Un garage de jour avec 5 voies. J’ignore s’il y aura une fosse d’inspection.
Faudra quand même envoyer les trains à Pointe-Saint-Charles à l’occasion pour les entretiens préventifs
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Ce sont des pistes de solutions explorées car les élus sont en mode “trouver des millions”.
Ce qui ne veut pas dire que ces lignes sont destinées à fermer demain matin 
c’est clair que cette ligne va regagner de l’achalandage avec l’arrivée du REM.
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C’est ridicule… Si on veut vraiment faire baisser les dépenses dans le transport en commun, c’est vers les opérations qu’il faut se tourner, pas vers une refonte des structures et des petites économies du côté de l’admin…
Si on réussissait à améliorer les temps de parcours de 10% des autobus, on sauverait plus que le bénéfice attendu de ce regroupement…
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Reece Martin a publier un vidéo récemment qui parle un peut de l’inefficacité du réseau de bus STM.
Je trouve qu’à Montréal il y a beaucoup trop de lignes de bus et pareil pour Longueuil. Il y a beaucoup de lignes de bus qui sont seulement espacé de quelques centaines de mètres, a NDG, le sud ouest et le plateau en particulier. Le réseau est trop dense et les buses sont trop lent.
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Bonne vidéo de RMTransit. Par contre, je ne sais pas vraiment pour son idée de fusionner la 55 avec la 80. Les deux lignes sont déjà assez fréquentes à mon avis et la 80 est assurée par des autobus articulés. Mais je comprends son idée de former une ligne à haute fréquence, voire quelque chose qui pourrait bifurquer sur Jarry/St-Laurent après avoir longé l’avenue du Parc.
En quoi Longueuil a-t-il trop de ligne de bus? Longueuil a beaucoup de lignes, vrai, mais je vois mal en quoi c’est une mauvaise chose. Il y certes des endroits où les lignes sont rapprochées, mais la majorité sont où il y a les rabattements aux modes structurant tel le REM, le train et le métro.