Pour faire face aux problèmes de financement des transports en commun, des groupes environnementaux proposent à Québec de ralentir l’électrification des autobus.
Texte complet : Financement du transport collectif | Des organismes proposent de ralentir l’électrification des autobus
Financement du transport collectif | Des organismes proposent de ralentir l’électrification des autobus
PHOTO MARCO CAMPANOZZI, ARCHIVES LA PRESSE
« Le rythme actuel d’électrification des flottes d’autobus est trop rapide, ce qui met beaucoup de pression sur les finances des sociétés de transport », dit le directeur général de Vivre en Ville, Christian Savard.
Pour faire face aux problèmes de financement des transports en commun, des groupes environnementaux proposent à Québec de ralentir l’électrification des autobus.
« Le rythme actuel d’électrification des flottes d’autobus est trop rapide, ce qui met beaucoup de pression sur les finances des sociétés de transport », dit le directeur général de Vivre en Ville, Christian Savard. L’objectif serait de réallouer les sommes destinées à l’électrification des autobus dans la qualité et la bonification des services.
Cette suggestion est proposée simultanément par plusieurs organismes environnementaux, dont Équiterre, la Fondation David Suzuki et Greenpeace Canada.
On est pour l’électrification des flottes d’autobus, mais on n’est pas pour que ça se fasse au détriment de l’offre.
— Christian Savard, directeur général de Vivre en Ville
Le Plan pour une économie verte du gouvernement provincial prévoit actuellement des dépenses de plus de 500 millions au cours des quatre prochaines années pour l’électrification des autobus urbains.
Pour diminuer les gaz à effet de serre (GES), les personnes qui désirent diminuer l’utilisation de leur voiture doivent avoir des options de rechange, soutient M. Savard. Les fonds importants consacrés à l’électrification des autobus pourraient avoir un plus grand impact s’ils étaient alloués à augmenter l’offre de service, estime-t-il.
« Les émissions des autobus au Québec représentent 0,4 % des gaz à effet de serre. On peut attendre quelques années pour les rendre à zéro, mais on ne peut pas attendre quelques années pour améliorer l’offre du transport du commun », dit M. Savard.
Important manque à gagner
En 2025, seulement dans le Grand Montréal, le manque à gagner des sociétés de transport est évalué à 561 millions de dollars, mais il bondira l’année d’après à 605 millions, puis à 670 millions et à 700 millions en 2028.
Dès lundi, un groupe d’élus de la Commission sur les finances et l’administration lancera une consultation sur le financement métropolitain du transport collectif.
Baisser le niveau de service ? Hausser les tarifs des usagers ? Imposer de nouvelles taxes aux automobilistes ? L’administration Plante veut entendre les Montréalais sur les choix difficiles qui s’imposeront pour régler la crise de financement du transport collectif.
Une séance d’information publique se tiendra à 9 h 30, ce lundi 6 mai, à la Salle du conseil de l’hôtel de ville de Montréal. Elle sera également accessible par webdiffusion. Les citoyens pourront ensuite valoir leurs points de vue lors d’audiences publiques ou par écrit.
Avec la collaboration d’Henri Ouellette-Vézina, La Presse
Selon moi, une hausse substantielle de l’immatriculation va être nécessaire malheureusement.
Si c’est pour empêcher de réduire le service, je crois que c’est un mal nécessaire vu la spirale infernale dans laquelle ça mettrait le TC. J’assume que les élus sont très sensibles à ça.
On est supposé réduire significativement le nombre de voitures sur nos routes au Québec de toute manière.
On y arrivera pas sans pression financière sur la possession de voitures. On a besoin de financement pour un service de TEC attirant et qui répond aux besoins, et on doit baisser l’auto-solo. Ça me semble une mesure fiscale qui répond à ces objectifs.
Bien entendu, ça va grogner fort, surtout dans les banlieues où le service ne répond pas aux besoins. Les gens ont un certain sentiment d’injustice à être puni pour ne pas utiliser un service qui ne leur convient pas. Mais ça ne changera définitivement pas si on tombe en spirale de coupure dans le TEC.
D’un autre côté, les automobilistes voient plusieurs de leurs tarifs gelés depuis longtemps. C’est un privilège énorme qui se fait au détriment de tout le monde. Tout le Québec paye chaque fois qu’un tarif n’est pas indexé. Donc il y a un rattrapage à faire anyway.
Effectivement. J’espère que la population saura blâmer les vrais responsables qui ont balancé cette charge fiscale à la CMM plutôt que de faire l’effort de trouver de nouvelles sources qui proviendraient de l’ensemble des contribuables.
C’est vraiment une position villes vs régions que la CAQ a prise dans ce dossier et c’est malheureux. La bonne nouvelle c’est qu’ils ne risquent pas d’être là encore longtemps si la tendance se maintient.
D’un côté je me dis que les Québécois sont les plus taxés et que puisque la majorité d’entre eux sont automobilistes cela fera mal. D’un autre côté le nombre de véhicules de luxe et de grosses cylindrées ne cessent d’augmenter alors je me dis que c’est là où les prochaines hausses devraient viser et d’affecter le moins possible le conducteur d’une petite auto qui n’a pas le choix d’en avoir une pour aller travailler.
Il faudrait un malus sur les gros véhicules… Mêmes s’ils sont électriques, ils abîment les routes plus vite que les petits véhicules. La France impose un malus à l’achat de véhicules énergivores depuis des années…
Par rapport à cette étude il est vrai que les automobilistes sont plus subventionnés que les transports en commun.
Par contre l’auteur attribue 100% des coûts de voirie et de déneigement aux automobilistes. Il devrait avoir pris en compte le transport de marchandise (qui ne peut être livré en métro ) et qui ajoute à la force économique et au bon fonctionnement d’une ville. Lorsque un seul camion équivaut à 10,000 voitures ce n’est pas négligeable. Pour les curieux cela prend 160,000 bicyclettes pour une auto
En fait, ils vont seulement commencer à payer le coût réel de vivre dans un territoire peu densifié, qui a été pendant trop longtemps subventionné par l’ensemble des contribuables.
Fournir un service fréquent et rapide (donc compétitif à la voiture) à un territoire peu densifié couterait plus cher que la capacité de payer des québécois. Si on associe un service plus fréquent à un changement de zonage qui augmenterait l’achalandage à terme, là ça aurait du sens. Par contre, faire rouler des autobus qui fait des zig-zag en milieu de journée entre des maisons unifamiliales à Boucherville c’est du gaspillage. À un moment donné, il faut mettre les limites à ce qu’on choisit de desservir. La capacité de payer des québécois n’est pas infinie.
Pour l’instant, je pense que la plupart des gens vivant dans des bungalows de la Rive Sud se contenteraient d’avoir un service rapide vers le centre-ville des stationnements incitatifs. Ce n’est plus le cas avec la réforme. Après qu’on ait densifié les corridors comme Taschereau ou le 132, ils pourront alors ajouter plus d’autobus. Je ne sais pas, mais d’après mon expérience personnelle, c’était mieux dans le passé lorsque nous avions des bus moins fréquents mais des itinéraires plus directs et plus rapides vers le centre-ville de Montréal ou Longueuil. Et quand je regarde autour de moi en banlieue, je vois beaucoup de gens qui aimeraient vivre sur l’île mais qui n’en ont pas les moyens.
Réduire les services de métro et d’autobus pour boucler le budget des sociétés de transport est « la dernière chose qu’on doit faire », a plaidé lundi le président du comité exécutif de la Ville de Montréal, Luc Rabouin, devant une commission municipale qui amorce des consultations publiques sur le financement du transport collectif.
Et pourquoi il n’y a pas de péage dans la région métropolitaine ? Le principe d’utilisateur-payeur est toujours aussi une solution plus que la taxe sur l’immatriculation selon moi. Mais cela demande du courage politique. Parce que nous avons déjà une taxe pour l’ARTM sur l’immatriculation de 75 $ et en plus si on ajoute un péage pour l’utilisation du véhicule peut-être que cela va forcer des gens à faire des changements.
Mais encore là le problème du transport pas fréquent et inefficace se pose dans les couronnes. Comment corriger le tir AVANT, pour que les gens puissent avoir des options pour faire des choix qui font du sens pour eux ?
Parce qu’honnêtement avoir des augmentations de tarif, des augmentations de plaque et un péage sans voir plus de service ne fait pas de sens.
Elle a un grand point sur les véhicules électriques. Même les autobus électriques ne sont pas meilleurs que les autobus hybrides, en plus que nous subventionnons l’électrification de la flotte de ces véhicules. Merci pour la vidéo, berlude.
Pierre Barrieau cite exactement la même chose pour l’électrification des autobus. J’ai toujours soupçonné que les véhicules électriques étaient cher à produire, mais je ne savais pas à quel point.
De mon point de vue il faut électrifier les transports, mais électrifier les TeC n’implique pas nécessairement électrifier les autobus avec des bus à batterie.
Prenon la portion active du REM par exemple: combien de bus, tous à essence à ma connaissance, ne roulent plus sur le pont jusqu’au Centre-Ville et sont remplacé par un TeC électrique?
Essentiellement toutes les grosses lignes (165, 121, etc.) devraient être électrifiés, mais pas nécessairement par des bus à batteries. Vancouver à des Trolleybus par exemple, et il y a des tramways et métros légers.
J’ai pris la 439 aujourd’hui et vraiment le SRB est une occasion manquée. Autant que la branche Montréal Est et Rive-Sud, qui ne verront rien de structurant à mon avis.
Pour ce qui est du financement du transport en commun, de mon point de vue ce que Pierre Barrieau a dit, un des seuls points où je suis d’accord avec lui, au niveau de la charade du quêtage, il faut un modèle financier indépendant des gouvernements, autant provincial que municipal.
Je ne dis pas que l’agence devrait être complètement isolé des instances gouvernementales, mais ces instances devraient avoir une influence minimale (10~15% chaque).
Et à mon avis oui il faudrait une seule agence. On est pas Tokyo avec 40 millions de personnes, ça ne sert à rien d’avoir plusieurs copies d’une organisation pour la région métropolitaine. À ce que je sache, on a 1 Hydro-Québec (principalement), 1 Lotto-Québec, 1 SAQ, 1 CDPQ. Ces entités couvrent totalement le territoire et je ne vois pas de problème. L’idée d’avoir plusieurs organisations fonctionnent s’ils avaient la chance de compétitionner et tout en partageant les innovations et les meilleurs pratiques, mais ça ne fonctionne pas en temps de faminechronique et partagée.
