Je ne suis pas un adepte de la gratuité mais personnellement une passe à tarif subventionné et dézonée serait une grande avancée. 50$ partout dans la CMM serait un déjà un immense progrès.
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Faire fi de la distance dans la tarification ne fera que promouvoir l’étalement urbain.
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J’aime pas défendre Geneviève Guilbeault, mais elle a un peu raison…
Qu’est ce qui empêche la STM de créer une nouvelle ligne d’autobus ultra inefficace et envoyer la facture à Québec? Je les comprends de ne pas vouloir payer pour quelque chose sur lequel ils n’ont pas le contrôle. Surtout que ce sont des employés qui sont beaucoup plus payés que la moyenne québécoise.
J’ai pas l’impression qu’il y a un standard provincial qui dit qu’une ligne d’autobus devrait avoir une certaine vitesse commerciale, un achalandage minimum prévu, etc.
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Elle contrôle le modèle d’affaire. Si elle a des doutes, qu’elle change les règles. Mais là elle enlève le ballon et le filet des buts, et arrache le gazon.
Le seul qu’elle ne peut toucher (?) est le REM. Béton, le contrat (j’assume).
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Un moment donné il faut faire confiance un minimum au système. Pourquoi la STM se ferait un plaisir de créer des lignes inefficaces? Elle est imputable à son CA, à la Ville de Montréal et à l’ARTM quand même.
Est-ce que le Ministre Dubé s’ingère dans la gestion directe des hôpitaux? Drainville dans la gestion directe des centres de services scolaires? Non. Il y a des gens qui s’en occupent, et ces gens sont imputables. C’est pas différent pour le DG d’une société de transport qui doit veiller à la fiabilité, la livraison et l’efficacité du service (avec les moyens qu’il a, évidemment).
Le gouvernement s’occupe normalement du financement et des orientations et je ne crois pas que c’est différent ici… On parle d’un service public d’après tout.
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Les gestionnaires et employés des ministères tels que l’éducation et la santé relèvent ultimement du ministre de la santé ou de l’éducation qui peuvent avoir du pouvoir sur ce qui se passe. Ce n’est pas le cas pour la STM qui est gérée et relève de la ville, ce n’est pas une bonne comparaison.
Le modèle de financement de l’opération des transports en commun a toujours été mené par les villes (prix des billets, contribution des municipalités via la taxe foncière et maintenant les immatriculations) avec un support du gouvernement, c’est la même chose à Toronto où le gouvernement supporte beaucoup moins le TTC pour les coûts d’opération que le Québec. C’est pour ça que les villes ont demandé et obtenu le droit d’ajouter des frais sur les immatriculations, je n’ai aucun problème à donner plus de leviers aux villes tels que la taxe sur l’essence ou la captation foncière: j’aime beaucoup la responsabilité budgétaire…
Oui et non, les ministres n’interviennent généralement pas dans de la microgestion des gestionnaires pour de telles institutions, sauf si c’est la catastrophe (et encore). Les ministres n’interviennent même pas pour la gestion de leurs propres hauts fonctionnaires en fait…
Je partage cet avis: si l’État veut se sortir davantage des investissements en TC, qu’ils octroient plus de leviers aux municipalités pour en assurer le financement.
Malheureusement, ce n’est pas intéressant pour le gouvernement car ça commence à donner beaucoup trop d’autonomie aux villes à son goût. Donc on est pris avec un gouvernement qui veut non seulement se sortir des investissements mais veut aussi limiter le pouvoir qu’il donne aux villes pour assurer le financement.
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Là dessus, il est difficile de nier le poids économique et démographique de Montréal. Les élu provinciaux ne semblent pas comprendre que le manque d’investissement chronique a déjà des conséquences sur les opportunités du moteur de l’économie Québécoise et que les conséquences ne vont que s’agraver si rien n’est fait.
Le point que je veux faire est que ces ministères peuvent avoir un impact sur comment est géré et dépensé dans leurs ministères, incluant les conventions collectives, ce qui n’est pas le cas ici.
Cela fait quelque temps que je n’ai pas entendu parler de ces demandes: quels leviers exactement les villes demandent? Présentement les villes ont les taxes foncières, un pourcentage de la TVQ, les immatriculations et les stationnements, c’est loin d’être parfait mais ce n’est pas rien non plus pour améliorer les choses.
Je pense que le gouvernement est plus inquiet de devoir justifier à la population une hausse de la TVQ ou de l’essence pour financer un domaine dont il n’a pas un mot à dire sur comment l’argent est dépensé, il préfère laisser les villes se démerder à expliquer à leurs électeurs pourquoi le prix de leurs plaques vont exploser. Après cela reviendra aux citoyens des villes concernées de choisir quel niveau de transport en commun ils sont prêt à avoir, pour le meilleur ou pour le pire.
En tous cas les déclarations de la ministre sont incroyable, elle a vraiment de la difficulté a bien expliquer son point de vue à la population et aux médias (à moins que ça ne soit une stratégie pour sa base électorale) même moi je fais toujours attention sur ce forum à ce que je dis et je ne suis pas ministre…
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Chronique sur le site de Noovo 
Chronique de Nathalie Collard
À mon avis, la question qu’on doit se poser aujourd’hui est la suivante : qui bénéfice des transports publics ?
La réponse : pas seulement ceux et celles qui l’utilisent.
Les automobilistes aussi en bénéficient puisque le métro contribue à réduire le nombre d’autos sur les routes. Normal qu’ils contribuent au financement du métro et de l’autobus.
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Moi qui imaginais un futur proche où il y aurait un réseau national « MDQ Passagers » fusionnant la STQ avec des services terrestres longues distance, prenant inspiration de sociétés d’état comme BC Transit ou même SNCF… 
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Tiré de Lapresse - 26 avril 2024
Disons-le tout de suite, réduire le service est une très mauvaise idée qui entraînerait une diminution de la fréquentation, ce qu’il faut éviter.
C’est ça que je mentionnais. La STM réduit le service, ce qui fait que plus d’usagers quittent le transport en commun pour choisir l’auto-solo ou un autre mode de transport. C’est certain que cela a un effet à long terme sur la demande. Il faut que la STM trouve des moyens pour améliorer le service en le rendant plus rapide et agréable dans les déplacements. Diminuer le nombre d’arrêts sur les lignes d’autobus est une solution. Faciliter les correspondances aussi.
Pour le financement, le principe de l’utilisateur-payeur ne fait pas l’unanimité, mais je crois que ça rentrerait dans le gros bon sens de fusionner les zones A et B. Cela permettrait à la STM d’être mieux financée tout en donnant quelque chose d’utile aux usagers, soit d’aller sur les territoires de Longueuil et Laval sans avoir à payer deux billets supplémentaires sur une seconde carte Opus (ce que je fais présentement).
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La ministre était à l’émission radio Midi info
La vision des transports collectifs : Entrevue avec Geneviève Guilbault Rattrapage du 26 avr. 2024 : La vision de Geneviève Guilbault sur le transport collectif, et la crise de la biodiversité chez les animaux sauvages
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Dans le deuxième article que tu cite, il y a cette question:
Pourquoi pensez-vous que l’Université de Sherbrooke a construit son pavillon au-dessus du métro Longueuil ? Ou que l’Université de Montréal loue désormais des locaux à la station du Quartier du REM, à Brossard ?
Dans les faits, l’Université de Sherbrooke a une entente avec la Société de transport de Sherbrooke. Les étudiants ont un accès gratuit sur simple présentation de leur carte de l’Université. Pour les employers, l’Université paye 50$ par mois, ce qui réduit le coût à 28$ par mois. L’université de Sherbrooke a d’ailleurs été la première université Québécoise à offrir ce genre de programme. Le Cégep de Sherbrooke a un programme similaire qui offre une passe universelle à 67$ valide pour une session.
C’est donc dire que si la STM voulait, l’UDS serait probablement un partenaire volontaire. Dans ce contexte, il me semble assez clair qu’il y a un manque de volonté de la part de la STM et de l’ARTM d’adopter de nouveaux modes de financements. Ce n’est pas pour rien que je dis depuis longtemps qu’il y a des problèmes structurels à la STM et l’ARTM qui doivent être réglé.
La STS est dans une bien meilleure position puisqu’elle a des revenus garanti à travers ces ententes et peut configurer son réseau sur le long terme en conséquence de cette clientèle. Les trois stations qui servent de nœuds central au réseau sont d’ailleurs depuis très longtemps localisé à l’UDS, au Cégep, et au Carrefour de l’Estrie.
L’administration de ces établissements Sherbrookois ainsi que la majorité des membres de leurs associations étudiantes étaient au diapason avec la STS, ce qui a permis la réalisation de ces ententes. Historiquement ça n’a pas été le cas à Montréal; bien souvent les membres étudiants ont rejeté de telles ententes.
La STM ne manque pas de lignes inefficaces. Je pense juste à la 24 ou la 166 qui sont pognées dans le trafic. La ville a le pouvoir de mettre des voies réservées mais elle ne le fait pas. Pourquoi Québec devrait payer pour le manque de courage politique?
Je ne crois pas que la STM se fait un plaisir de faire des systèmes inefficaces, mais plutôt que le niveau d’achalandage acceptable pour une ligne d’autobus peut varier d’une société à l’autre. Par exemple, la 35 Griffintown (que je prend relativement souvent) a une fréquence de 30 minutes hors-pointe. Pourquoi 30 minutes? Pourquoi pas une heure? Pourquoi pas 15 minutes? Qu’est-ce qui empêche la STM de mettre la fréquence à 5 minutes et refiler la facture à Québec?
Pour une densité de population donnée sur un tracé, peut être que la STL aurait fait passer un autobus au 15 minutes, la RTL aux heures et la STM aux 30 minutes. J’ai l’impression qu’il manque un standard de services pour un ensemble de critères établis.
Peut-être que ce qu’il faut faire c’est que les syndicats des chauffeurs négocient directement avec le conseil du trésor.
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The Ullivik center is in Dorval
There’s also an Inuk welcome team at YUL
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