C’est vrai pour ce que tu mentionnes. Par contre, cela ne va pas sans dire pour le métro aérien. Sur cela, on est capable de construire à des coûts qui ressemblent à ce qui se passe ailleurs dans le monde. C’est certain que c’est la Caisse qui le construit, mais l’important, c’est que c’est réalisable.
Construire des tunnels un peu partout à Montréal pour ensuite payer graduellement moins cher du kilomètre semble une bonne idée, à condition qu’on acquiert l’équipement et l’expertise nécessaire, comme tu disais.
Entièrement d’accord. Je crois aussi que si on envoie un signal clair qu’on a beaucoup de travaux à faire dans le futur et qu’il va y avoir des contrats sur le long terme, ça attirera plus de soumissionnaires.
Dans tous les cas, l’appel d’offres n’a qu’à mentionner qu’elle veut un tunnel bétonné. Le gagnant de l’appel d’offres n’a qu’à se débrouiller pour le faire de la façon qu’il le désire pour le coût qu’il a fourni. Si c’est le tunnelier qui lui apparaît la meilleure méthode, tant mieux pour lui.
Richard Bergeron a la dernière minutes: “je vais dire ce que j’avais pas le droit de dire quand je travaillait a la AMT: les stationnements incitatifs sont un moteur d’étalement urbain”
Il a raison. Les stationnements incitatifs sont aussi un résultat d’une conception déficiente d’un noeud de transport.
On construit une gare ou un terminus comme si c’était une destination, alors que ça devrait être un accessoire qui permet d’accéder à des destinations. Pourquoi il n’y a pas de garderies, d’épiceries ou d’écoles près des gares du train de banlieue?
C’était pas mal le modèle de développement de l’AMT, ce serait dire que ce que tu fais comme organisation c’est contre-productif.
En réalité, l’AMT n’avait pas le choix à l’époque si elle voulait que le train de banlieue fonctionne vu le service offert, c’est tout simplement la réalité des banlieues.
Le problème c’est que c’est encore le modèle de développement des trains de banlieue d’exo
Les élus de banlieue en veulent systématiquement plus. Le pire c’est que c’est rarement utilisé au maximum de leur potentiel. On a qu’à regarder les stationnements construits pour le service de mitigation des travaux du pont-tunnel (stationnement Beloeil entre-autres), ou pire, le stationnement Saint-Martin à Laval…
Les seuls qui sont vraiment pleins ce sont des stationnements à la limite des zones tarifaires qui sont utilisés par des résidents d’autres villes qui veulent avoir accès à un service moins cher. Le stationnement à Chambly était souvent utilisé davantage par des gens de Saint-Jean, celui de Boucherville par des gens de Varennes/Verchères, etc. Faut dire, le niveau de service est vraiment supérieur à ces stationnements-là que les gares de train.
I think it was a mistake making Chevrier though. Like if you look, it was once like what is now Brossard REM station, on the edge of the city, the only thing after the CN tracks. Then after that was made, Brossard sprawled more, “dense” homes (that are simply multiple units surrounded by parking were developed) selling the point “oh you can just take this bus directly downtown (after walking through a massive 3000 car parking lot)”.
But then when the REM doesn’t add a station there, this neighbourhood is nothing, and people living there now don’t have a connection to the city. There are no shops there, no schools, community centres, nothing. All because the zoning didn’t allow for that. There is a whole huge plot of land around the bus stop that instead of parking could’ve been more similar to Solar Uniquartier, but also could’ve included schools and more public services. But now that they didn’t include that, it’s an empty parking lot the city of Brossard is maintaining for thousands of dollars for 15 people a day.
Indeed. It’s a perfect example of an outdated way of thinking in suburban transit development.
I personally cannot believe Brossard is paying to keep Chevrier running for a whole year. Sure, it’s not too strategically located in relation to Du Quartier but it’s still land with some development potential.
Ou encore mieux, un réseau de bus adéquat? Parce que des bus aux 30 minutes en pleine heure de pointe, c’est courant à Brossard. C’est certain que l’idéal est de créer une atmosphère urbaine viable autour des stations du REM.
Le hic, c’est qu’il y a déjà du développement résidentiel/commercial tout autour, ce qui amène au besoin de transport collectif pour se rendre aux stations de ce train léger. Et ce, dans le but de freiner l’étalement urbain, ce qui est vrai en grande partie lorsqu’on pense que des automobilistes viennent de loin et se stationnent n’importe où vu que les stationnements incitatifs sont pleins.
La différence de niveau de service entre la Gare de Saint-Constant et le terminus Georges-Gagnier est frappante. C’est vraiment triste qu’un stationnement incitatif soit plus accessible en transport collectifs, à partir de plus de points d’origine, qu’une gare de train métropolitaine.
Oui, mais. Le stationnement Georges-Gagné est bien placer à l’entrée du région de Roussillon. Les buses depuis la 930 et la 132 peuvent tous facilement accéder au stationnement (terminus aussi). La gare Saint-Constant est en plein quartier résidentielle, ce qui est bon, mais c’est aussi loin des autoroutes qui mène vers le REM et le reste de la rive sud. De plus, la ligne Candiac a seulement un couple de départs par jour. Beaucoup des stationnement incitatif d’exo (AMT) sont vraiment plus des terminus de bus que des stationnements. C’est le même affaire à Terrebonne et Repentigny, les gares de train de banlieue sont vraiment inutile 90% du temps. Les terminus d’exo sont placer pour que la plupart des buses ne doivent pas faire marche arrière pour arriver au terminus. Par exemple, les terminus de Repentigny et Terrebonne sont au sud des villes parce que c’est plus près de Montréal. Les terminus Georges-Gagné, Montcalm et La Prairie sont tous à l’extrémité nord de leurs villes parce que c’est plus près de Montréal.
Les stationnements incitatifs ne sont que symptômes d’une mauvaise planification urbaine, centrée sur l’utilisation de la voiture et aucun autre mode.
Les stationnements incitatifs sont nécessaires pour attirer les gens avec qui le transport en commun de proximité est inaccessible (mauvaise planification des rues et des pistes cyclables/passages piétonniers, quelque chose de TRÈS fréquent en banlieue développée après la 2e guerre), trop peu fréquent et/ou augmente considérablement le temps de voyagement. Autrement, ces gens prendraient leurs voitures pour faire le trajet au complet puisqu’il n’y aurait aucun incentif à prendre le transport en commun.
Sans même avoir un quartier à haute densité, on peut avoir un bon réseau de transport par autobus qui est rapide et plus ou moins fréquent (exemple: arrondissement du vieux-longueuil). Le stationnement incitatif du Terminus Longueuil est réduit parce qu’avec les dessertes d’autobus, ça fait peu de sens avoir de si grands stationnements… (mon point n’est pas que le service de bus est meilleur, mais plutôt que l’aménagement et la planification urbaine de l’arrondissement permetent d’avoir un bon service).
Ce qui est dommage c’est que les efforts pour corriger le tir nécessitent des investissement qui peuvent être couteux et demander une certaine volonté politique.
J’y vais dans l’anecdote, mais souvent ce que j’entends d’amis et collègues en banlieue, c’est que la ligne de bus pour se rendre au REM est correcte, mais que rien de tout ça n’est pratique s’ils doivent aller porter les enfants à la garderie ou passer à l’épicerie en sortant du travail. Ce n’est tout simplement pas sur le chemin, ou ça nécessite plusieurs bus.
Il y a des pistes de solution, comme les garderies en milieu de travail, mais je crois que la plus simple de toutes ce serait d’avoir ces services la à distance de marche de la station du REM ou de la gare de train. Après, les bus fréquents font beaucoup plus de sens, parce qu’ils permettent de se rendre rapidement et efficacement à une destination qui offre la plupart des services.
Messemble que les villes de banlieue auraient tout à gagner de créer des noeuds, où on peut trouver des centres communautaire, des salles de sport, des bibliothèques, des écoles, du transport accessible, des services de proximité, etc. Non?
Pour créer ces pôles dont tu parles, il faudrait premièrement que des terrains vacants, comme à la station Brossard ou l’ancien Loblaws à la station Panama. Mais la réalité est que la plupart des gens n’habitent pas près des stations du REM et le quadrilatère urbain de Brossard est loin de celui de Montréal où tout service est présent sur la même rue (exemple: rue Beaubien, avenue Mont-Royal, etc.).
Ce qui est déjà bâti en banlieue, je crois qu’il serait assez difficile et coûteux de changer/exproprier. La cicatrice est là; des quartiers résidentiels de faible densité enclavés par les rues et difficile d’accès en transport en commun. Il y a 15-20 ans, j’ai habité dans deux secteurs à Brossard (secteur C et A) et mis-à-part les bus fréquents pour aller à Montréal en heure de pointe, voyager à l’intérieur de la ville était pénible.
Des bus aux heures au milieu de la journée en semaine, les arrêts assez loin de mon domicile… Bref, je faisais mon train de vie à pied, en vélo ou en auto aussi, d’où je ne comprenais pas comment il pouvait y avoir autant de congestion routière à l’intérieur d’une banlieue de moins de 80 000 habitants à l’époque.
Justement… Ce que je disais c’est que les stationnements incitatifs ne sont que le résultat de cette planification défaillante qui a rendu les pôles de transport loin de quoi que ce soit d’intéressant.
Après, est-ce que ça se change? Je crois que oui. Du zonage, ça se modifie. On ne peut certainement pas tout changer d’un coup, mais on peut intervenir de plein de façons pour favoriser l’usage des transports en commun au lieu de la voiture pour se rendre à une gare. On peut créer des passages piétons entre les rues en cul-de-sac, on peut aménager des pistes cyclables, on peut pousser pour de la mixité d’usage dans des quartiers 100% résidentiels.
Ce n’est pas une question de transport uniquement. C’est multi-disciplinaire, et ça va prendre tout un leadership pour réussir. Même la notion de réussite dans ce cas ci est assez variable. Si on convainc chaque personne de délaisser sa voiture au moins une fois dans la semaine, est-ce que c’est déjà une victoire? Certainement. Après c’est un cercle vertueux.
Les stationnements incitatifs contribuent à l’étalement urbain mais c’est loin d’être le facteur le plus important. La raison principale pour laquelle les gens déménagent de plus en plus loin est le coût moins élevé pour devenir propriétaire ou même locataire (même en prenant en compte les dépenses plus élevées en transport automobile et en perte de temps dans le trafic).
Il faut donc s’attaquer à ce problème bien avant les stationnements: les incitatifs de la Ville de Montréal pour attirer les familles, développement de TOD en banlieues pour le REM (pour du TOD près des trains Exo il faudra grandement améliorer le service).
C’est certain que certains stationnements incitatifs n’ont pas leur raison d’être (e.g. Namur) mais dans les deuxièmes couronnes je préfère de beaucoup quelqu’un qui prend son auto pour se rendre au train que quelqu’un qui reste dans son auto jusqu’au centre-ville.
La plupart des trains de banlieue ont été mis en place en catastrophe sans planification en réponse à des travaux autoroutiers majeurs alors les services locaux d’autobus n’ont jamais suivi.
Excellent point, qui n’a rien à voir avec les transports en plus! On le sait depuis au moins 10 ans que le Canada souffre d’un manque chronique de construction de logements. Malheureusement on a encore des gens comme le député de Rousseau qui tentent de faire dézoner des zones lmitrophes à la CMM… Go figure.
C’est certain que de transformer ces stationnements incitatifs en pôles urbains serait grandement utile pour la population à proximité des stations. Dans le cas du REM, c’est vraiment réaliste. Dans le cas des trains de banlieue, cela dépend du développement urbain déjà présent autour de la gare en question.
Parfois la gare est carrément dans un no man’s land ou une banlieue sans commerces. Comment développer un pôle urbain dans un stationnement incitatif de 1600 mètres carrés (40m X 40m) avec des trains qui passent quatre fois par jour? En mettant plus de trains pendant la journée, ça pourrait fonctionner, mais autrement, l’achalandage sera composé d’automobilistes qui se stationnent la matin et partent le soir.
