Je ne peux rien faire pour vos présomptions, mais selon moi ce serait complètement ridicule d’annuler ce prolongement après tout l’argent déjà investi.
La CAQ est aussi rendue avec un sérieux problème d’image en transports à cause de l’annulation du tramway, du REM de l’Est, le troisième lien… Le parti a un très gros intérêt à avoir au moins un grand projet qui va de l’avant.
Comme nous l’avons constaté récemment, absolument tous les projets de transport en commun - voir même d’infrastructures - au Québec ont des coûts beaucoup plus élevés qu’ailleurs, et ce peut importe le mode choisi. Le SRB Pie-IX a coûté beaucoup plus / trop cher, le coût du projet de tramway de Québec a bondi également, puis la ligne bleue. Peut importe que l’on annule la ligne bleue et choisisse un autre projet, cela ne changera pas. C’est un problème structurel qui va affecter absolument tous les projets. Nous n’avons plus d’expertise. Ce n’est pas en annulant un projet qui est déjà en cours que nous allons retrouver de l’experience et apprendre pour le futur.
La ligne bleue n’est pas censée être si dispendieuse, pourtant elle l’est. Tu suggères de l’annuler à cause de ça. Donc logiquement le PSE est aussi mauvais.
L’affaire c’est que selon cette logique, à peu près rien de se construirait en Amérique du Nord. Bon c’est à peu près ça qui se passe de toutes manières. Mais je pense qu’on devrait trouver des moyens de faire baisser les coûts sans pour autant annuler des projets.
Si la STM abandonnait le projet de la ligne bleue, elle aurait certainement moins de problèmes à auto-financer son réseau d’autobus et métros. Et ça aussi on en parle (peut être pas assez). La STM serait moins déficitaire si elle n’avait pas de projets encombrants à se soucier.
Quel projet est prêt à démarrer dans un horizon de deux ans au juste?
Pas les mêmes budgets, types de dépenses, pas le même types de subventions.
Je ne suis pas un expert en budgets (@Xa1992 connait mieux ça), mais il y a des dépenses capitalisables vs des dépenses courantes, des budgets d’immobilisation vs des budgets d’exploitation, c’est beaucoup plus complexe qu’on peut penser.
Ça ne provient pas de la même enveloppe et rien ne garantie que les gouvernements provincial ou fédéral transféreraient ces montants dans l’enveloppe du fonctionnement / exploitation. L’argent irait probablement pour d’autres projets d’infrastructures et dans le cadre du gouvernement provincial, cela pourrait être pour des routes. Pour le fédéral, l’argent pourrait tout simplement être perdu et rediriger vers d’autres projets de transport en commun ailleurs au Canada.
Aussi, beaucoup de projets de développement immobilier découlent du projet de la ligne bleue. On viendrait freiner ces projets en pleine crise du logement.
À Toronto, il y a 4 projets de métro / LRT en cours de construction et ils étudient d’autres extensions. À Vancouver, on construit un extension souterraine de 5.7 km sous la rue Broadway ainsi qu’une extension de 16 km pour la Expo Line. Cela favorise fortement le développement immobilier et la construction de logement présentement dans ces deux régions métropolitaines.
Effectivement… il n’y a pas de lien entre les enveloppes réservées à l’exploitation et le financement des projets capitaux.
C’est vrai que cet argent pourrait aller ailleurs, comme les routes, ce qui est un désavantage majeur pour le TC lourd. Mais de dire que la STM ne paie rien sur le prolongement de la ligne bleue est un argument faux. Des millions ont été dépensés par la STM: 65 millions pour la modernisation du nouveau système de contrôle des trains, 15 millions pour l’achat du terrain aux Galeries d’Anjou, sans compter ce que la part que la STM a payée sur le 1,2 milliards en expropriations.
Je crois que tu es un peu de mauvaise foi. Personne ne dit que la STM ne paie rien, ce ne sont juste pas les mêmes budgets ou types de dépenses.
Le prolongement va se faire donc de toute façon, on est dans les conversations du type hautement hypothétique.
En fait la STM ne dépense pas vraiment grand chose dans ce projet, selon le MTQ
Son rôle est plus d’être maitre d’oeuvre du projet.
Toutes ces sommes ne proviennent pas du budget d’exploitation de la STM, mais du budget du projet de la ligne Bleue.
Effectivement, elle le reçoit en forme de subventions gouvernementales. En vérifiant le budget de la STM, elle reçoit beaucoup en forme de subventions du provincial et du fédéral. Et il faudrait une fois de plus que les gouvernements financent la STM? Ok…
Depuis la pandémie, l’achalandage de la STM est réduit, ce qui amène moins de revenus liés à l’exploitation du réseau. Lorsque les gouvernements financent la STM depuis lognue date, je me demande s’ils vont rajouter encore plus à la sauce.
Ou si les coupures budgétaires seraient priorisées dans ce cas.
Une bonne étude à lire sera celle-ci : The lifetime cost of driving a car - ScienceDirect
Il mentionne la difficulté de taxer adéquatement les automobilistes, et la seule façon de le faire est d’informer citoyens des vrais coûts de l’automobile. Ça vaut vraiment d’être lu dans son entièreté.
Voici une article de journal qui parle de son étude : The actual cost of a car can be as high as $1 million — and society pays for much of that | Salon.com
Il y a également une très bonne étude/livre de la part de Richard Bergeron qui parle justement des côuts de l’automobile ici au Québec.
.conomieAuto.qxd (Page 1) (polymtl.ca)
Je t’encourage à le lire également.
Voici un extrait que je trouve particulière surprenant :
Il faut également s’en rappeler que 7,1 millards de $ seront “investis” dans le prolongement et bonification du réseau routier, soit 23%, dans la prochaine déciennie. Ce n’est pas de l’entretien, mais belle et bien des nouvelles routes.
Faut s’en rappeler que nous avons déjà de la difficulté à payer ce que nous avons déjà : Le Québec pénalisé par sa superficie | La Presse
En retirant le coût des autobus électriques de la bonification des services TeC (parce que ce n’est pas vraiment une bonification), il en reste seulement 9.1 millards de bonification pour le transport collectif et 2.8 millards pour le maintien.
Budget de dépenses 2023-2024 - Plan québécois des infrastructures 2023-2033 (gouv.qc.ca)
Dernièrement, une autre étude avait prouvé que si les gens savent le vrai coût de leur automobile, ils favorisent le TC et sont favorables de payer 9 à 22% plus pour financer ces services.
Running a car costs much more than people think — stalling the uptake of green travel (nature.com)
Vous mélangez deux choses différentes, qui doivent être abordées de façon différente.
Une dépense en capital, un investissement en infrastructure, ça augmente les actifs. Ça permet de générer des retombées économiques positives, et ça passe au bilan. Pour être simpliste, c’est un “one shot deal”. Ce n’est pas structurel. Dans le budget, c’est à part, dans le plan d’investissement des infrastructures.
Une dépense en exploitation, ça permet d’éviter de manquer d’argent pour opérer le réseau, c’est à l’état des résultats. Ça se doit d’être récurrent pour permettre une prévisibilité sur plusieurs années. Ce que tu veux voir ici, c’est est-ce que mon financement reste constant en proportion (genre 33% provient des billets, 33% du gouvernement provincial, 33% des municipalités). Si ça change, ça prend une explication, ça prend plus d’efficacité, etc. Dans le budget ça se retrouve directement dans les crédits courants du ministère.
L’un ne va pas sans l’autre, mais ce ne sont pas des vases communiquants. Les décisions ne sont pas prises de la même façon, ni pas les mêmes personnes. Le processus d’approbation d’un projet en infrastructure n’est pas pantoute le même que l’exercice de calcul du financement de l’exploitation.
Si la STM arrête le projet ligne bleue maintenant, on a des centaines de millions de dollars qui sont présentement au bilan comme “travaux en cours” qui vont se ramasser en dépense…
Si la dépense en capital est politique, parce que c’est flashy de construire des nouvelles infrastructures, la dépense en exploitation doit être apolitique.
Je simplifie beaucoup, mais en gros ça ressemble à ça.
Tiré de ton lien sur salon.com:
For instance, they calculated that the lifetime cost of a Mercedes is over $1 million; for the much smaller Opel Corsa it is roughly $689,000, with society shouldering $275,000 of that.
En gros, ce qu’ils disent, c’est que la société paye un peu moins que la moitié des coûts d’une automobile sur sa vie utile. Ça ressemble étrangement à la situation actuelle du transport collectif. La seule exception est que, malgré les mêmes proportions, les montants sont plus élevés sur un passager-automobile qu’un passager-TC.
Devrait-on augmenter cette proportion de subventions au TC simplement parce que le transport collectif coûte moins cher que l’automobile à la société? J’imagine que oui, mais tout dépend des coûts aussi.
Pour le prolongement de la ligne bleue, ça représente quoi six milliards de $ sur 30 ans avec seulement 13 000 voyageurs de plus quotidiennement (source: ARTM - page 17) Ligne bleue du métro de Montréal - Projet de prolongement - Rapport du groupe d’experts (gouv.qc.ca) ?
Je crois que les calculs de l’ARTM ne comptent pas le potentiel développement immobilier à venir lorsqu’ils développent un projet.
Tu devrais lire l’article scientifique en complet. Voici ce qui était écrit juste à l’abstrait :
The share of this cost born by society is 41% (€4674 per year) for the Opel Corsa, and 29% (€5273 per year) for the Mercedes GLC.
De plus, plus tard dans l’article scientifique, il mentionne l’étude des coûts de transport en Europe. Cette étude mentionne ce tableau pour les coûts externes.
Handbook on the External Costs of Transport – Version 2019 - CE Delft - EN
Une belle vidéo de la part de CityNerd : https://youtu.be/qp75-46PnMY?feature=shared et il mentionne l’étude du Université de Laval et l’article de journal que tu as mentionné.
La Presse, 24 novembre 2023
« Il y a toujours un risque » qu’aucun soumissionnaire ne souhaite creuser le tunnel du prolongement de la ligne bleue, a affirmé vendredi la responsable du projet.
On ne creuse pas suffisamment de tunnels au Québec pour avoir de compagnie qui se spécialise dans ce type de projet, et ça fait partie du problème. Quand on construit une route, on préfère faire dynamiter le flanc de montagne au complet sur une vingtaine de mètres de haut si c’est ça que ça prend pour construire nos routes.
En Europe et en Asie, les tunnels court qui n’ont qu’une dizaine de mètres de profondeur et une centaine de mètres de long sont commun. Avec le bouclier Canadien d’un coté du fleuve, et les Apalachees de l’autre, notre géologie est généralement assez bonne pour ce type de projet.
C’est une industrie qu’on pourrait choisir de développer, mais on préfère confier le tout à des firmes internationale. Si on avait régulièrement des projets de tunnels, le prix baisserait nécessairement puisqu’on aurait l’équipement, et l’expertise nécessaire.
Si le privé ne veut pas du projet, ça pourrait être intéressant pour la future agence gouvernementale de développer cette capacité. C’est comme Hydro-Québec et son expertise. Ce n’est pas sorti de nul part. On a mis l’effort pour développer cette expertise ainsi que la base industrielle nécessaire et ça porte ses fruits.
Ce que je ne comprends pas c’est pourquoi la STM a publié un appel d’offre qui dit “on veut que le tunnel soit creusé par tunnelier”. Pourquoi est-ce qu’on spécifie la méthode dans l’appel d’offre? Ce que la STM veut vraiment, c’est un tunnel d’une certaine dimension pour faire passer des trains. La méthode n’est pas importante, tant que ça respecte les spécifications…
J’ai l’impression qu’en faisant ça, on a restreint le nombre d’entreprises qui auraient été intéressées à soumissionner.
Le gros avantage du tunnelier, c’est que ça laisse un tunnel fini derrière et qu’il ne reste qu’à y installer l’équipement pour le système de métro. C’est pour cela que c’est une des méthode de construction très populaire depuis quelques décennies.
