Les transports en commun font également face à un autre problème. Je l’ai souligné dans plusieurs threads, la population vieilli. Avec l’augmentation de l’âge moyen, nos réseaux de transports vont devoir être capable de desservir une population plus vielle, en perte de mobilité, avec tout les défis que ça représente.
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Pouvez-vous préciser votre pensée sur le fait que le prolongement de la ligne bleu va être une ligne quasi-vide?
En partant ça remplace le bus 141 qui est dans le top 10 des lignes achalandées de la STM. Ça a au contraite le potentiel de diminuer les dépenses d’exploitation par passager/km vs un service de bus à haute fréquence.
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La ligne bleue n’est pas directement liée au centre-ville, d’où son manque d’attractivité. Elle fonctionne au nord du Mont-Royal parce que peu d’artères nord-sud sont disponibles à partir du centre-ville. Cependant pour ce qui est à l’est de Pie-IX, les gens sont déjà habitués à faire un parcours nord-sud sur Pie-IX, Viau, Lacordaire, Langelier et l’autoroute 25 via la ligne verte.
Et si ce n’est pas assez pour te convaincre, la STM prévoit de maintenir ses trains à six voitures, même après le prolongement. Alors, le service de la ligne bleue ne sera pas entièrement exploité dès son commencement. On aura des trains de 100 mètres aux 5 minutes en période de pointe et je ne crois pas que l’achalandage de ces rames de métro sera à un point ou les usagers seront tassés.
Les train seront rallongés à 9 voitures avec le prolongement. Le projet impose le changement du système de signalisation de l’ensemble de la ligne bleue vers le CBTC. Or seuls les train Azur sont compatibles avec le nouveau système et ces trains ne peuvent rouler qu’en ensemble de 9 voitures. Par ailleurs, comme le mentionnait @mtl_antoine, la ligne 141 qui parcours Jean-Talon d’est en ouest entre Saint-Michel et Honoré-Beaugrand se classe dans le palmarès des 5 lignes de bus les plus achalandées de la STM à tous les ans depuis 2016 au minimum. L’achalandage sera au rendez-vous même s’il n’est pas du même ordre que les lignes orange ou verte.
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Merci de m’avoir corrigé à ce sujet paulwillyjean. Je viens de lire le paragraphe dans la foire aux questions de la STM et, oui, ce sera de neuf voitures puisque ce seront uniquement des Azur avec leur nouveau système de contrôle. Sauf qu’on peut s’attendre à une baisse de la fréquence des trains.
Pourquoi on présume des choses comme ça pour un horizon 6 ans, basé sur rien?
C’est seulement mon opinion. Parce que j’ai quand même de la misère à croire que seulement 14% des usagers de la ligne bleue se rendent au centre-ville. Lorsque je vois le nombre de monde descendre à Jean-Talon l’après-midi, je me dis que ça doit être plus que ça.
Mais même dans le cas où le voyagement d’ouest en est se fait plus populaire, à quel point cela va attirer, par exemple, les gens de Parc-Extension pour aller vers les Galeries d’Anjou? Je me demande la question.
Sure it’s not one seat downtown, but a user can transfer to the REM in the future too. Jean-Talon would become less busy because of that too. The connection will be longer but in just over a year we’ll be able to see what people choose to do.
I’m confused what you’re comparing this to, driving?
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L’axe est-ouest surtout dans le nord de la ville est définitivement sous-desservi actuellement au niveau du TEC.
Le prolongement de la ligne bleue, combiné avec le REM, notamment la branche West island va permettre d’améliorer les trajets des travailleurs habitant dans l’est étant employés dans le pôle ouest (St Laurent, et le long de l’A40) et éventuellement vers l’aéroport, sans devoir passer par le centre-ville. Ca va aussi faciliter le transit entre l’est et le pôle de Cote des Neiges/UdeM.
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Elle sera à 1 station de métro du centre-ville via le REM.
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Après des années d’attente, les usagers du transport collectif du Grand Montréal pourront finalement recharger leur carte OPUS avec un téléphone mobile d’ici la fin d’avril. Et plusieurs autres villes de la province devraient monter à bord du train piloté par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM).
Résumé
Transport collectif Payer avec son mobile sera possible dès avril
PHOTO DOMINICK GRAVEL, ARCHIVES LA PRESSE
Le principe est simple : l’usager approche sa carte OPUS de son téléphone, peut en consulter le contenu et acheter des titres grâce à l’application Chrono.
Après des années d’attente, les usagers du transport collectif du Grand Montréal pourront finalement recharger leur carte OPUS avec un téléphone mobile d’ici la fin d’avril. Et plusieurs autres villes de la province devraient monter à bord du train piloté par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM).
Publié à 0h00
Henri Ouellette-Vézina La Presse
« On a vraiment hâte que tous les usagers y aient accès. Ça va être un gros changement et ça va lever beaucoup de barrières, surtout pour les gens qui habitent plus loin, pour qui ce sera très utile afin de pouvoir prendre leur bus plus facilement », affirme le chargé de projet à l’ARTM Youness Touzani en entrevue.
C’est son équipe qui mène depuis plusieurs semaines déjà des tests sur le futur système de recharge OPUS mobile, qui fonctionnera par l’entremise de l’application Chrono.
Le principe est simple : l’usager approche sa carte OPUS de son téléphone et peut en consulter le contenu grâce à une application. Celle-ci lui permet également d’acheter des titres et de les ajouter à sa carte. Cela dit, il ne sera toujours pas possible de présenter son téléphone aux tourniquets : il faudra pour le moment continuer d’utiliser sa bonne vieille carte physique bleu et orange.
Mis à part les simulations faites avec des employés de l’Autorité, trois phases de tests ont eu lieu depuis février, pour un total d’environ 11 000 usagers. Les résultats préliminaires montrent que 93 % d’entre eux « n’ont eu aucun problème à utiliser » l’application Chrono.
La Presse l’a aussi essayée et est parvenue à acheter des titres facilement.
En date du 6 mars, près de 6600 transactions avaient été conclues avec Chrono, soit un taux de 94 %, la moitié effectuée sur Android et l’autre moitié sur iOS d’Apple.
La dernière phase de tests doit prendre fin le 24 mars, après quoi les dernières validations seront faites sur les correctifs aux problèmes observés – des bogues de paiement, de connexion et d’affichage ont notamment été décelés. L’ARTM s’attend malgré tout à offrir la recharge mobile dans le courant du mois d’avril.
Selon les estimations actuelles, ce nouveau système numérique « devrait générer entre 5 et 6 millions de transactions par année, avec des pics en début de mois », affirme M. Touzani. L’application a d’ailleurs été « conçue pour bien tenir lors de ces périodes chaudes d’utilisation », assure-t-il.
Vers « OPUS 2.0 »
L’arrivée de la recharge mobile s’inscrit dans la vaste transformation numérique en cours à l’ARTM. D’ici 2027, un système « multi-modes » sera déployé, possiblement au moyen de la même application mobile, en réunissant le métro, le bus, le REM, l’autopartage, le vélopartage, le taxi, le covoiturage ou encore la trottinette électrique.
Fin août, La Presse révélait que cette transformation, baptisée projet « Concerto », coûterait 144 millions, avec un budget pour les imprévus de 18,5 millions, pour un total de 162 millions. L’ARTM évalue que ces investissements rapporteraient 364 millions de retombées d’ici 2035.
« Avec la recharge OPUS, on a repoussé les limites de la capacité du système actuel. Là, on arrive au maximum de ce que le système peut prendre en termes de nouvelles fonctionnalités », nuance toutefois le directeur des affaires publiques de l’Autorité, Simon Charbonneau.
Il rappelle qu’un appel d’offres est toujours en cours pour « changer toute l’architecture d’OPUS ». « On s’en va vraiment vers un modèle 2.0, en passant d’un système basé sur la carte à une banque de données décentralisées où on a toute l’information des usagers. Ça nous permettrait d’émuler des modèles de validation de billets avec le téléphone, par exemple », note M. Charbonneau.
Selon l’ARTM, l’achalandage pourrait augmenter en raison de la combinaison de nombreux modes de transport, avec un total de 155 millions de déplacements d’ici 12 ans, en plus de 364 millions de dollars de retombées financières dans le même intervalle.
Québec, Lévis et Joliette d’ici juin
Trois villes, Québec, Lévis et Joliette, recevront quant à elles d’ici juin prochain la solution logicielle de l’ARTM « en marque blanche ». Autrement dit, les sociétés de transport de ces villes pourront se servir de la technologie de recharge mobile, mais en développant leur propre application mobile, Chrono étant réservée au Grand Montréal.
D’autres municipalités pourraient aussi faire connaître leur désir d’obtenir ladite technologie dans les prochains mois, affirme M. Charbonneau, qui ne cache pas que « des discussions sont déjà en cours » à ce sujet.
L’arrivée de la recharge mobile signifiera par ailleurs la fin du service « OPUS en ligne », qui fonctionne à l’aide d’un lecteur de carte branché à un ordinateur. « Il est en fin de vie, ça va être décommissionné d’ici juin », affirme à ce sujet M. Touzani, qui souligne qu’une transition sera assurée avec les usagers assidus.
Outre les sociétés membres de l’ARTM dans le Grand Montréal, plusieurs autres transporteurs majeurs comme le Réseau de transport de la capitale (RTC) utilisaient « OPUS en ligne » depuis quelques années.
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La baisse des ventes de titres mensuels pourrait s’expliquer en partie par le fait qu’il faut prendre le transport collectif au moins quatre jours par semaine pour qu’un tel forfait soit rentable.
C’est personnellement la raison pourquoi je n’achète plus de passe mensuelle sauf en hiver. Il me faut un peu plus de 30 voyages par mois avec des carnets de billets pour rentabiliser la passe mensuelle. Or, je peux facilement optimiser mes déplacements dans les belles saisons pour n’utiliser qu’un carnet de 10 billets et quelques titres soirée illimitée par mois.
J’avoue qu’il y a une certaine facilité de déplacements qui avantage fortement la passe mensuelle. C’est le fait d’avoir des déplacements réellement illimités sur une période de 2h. Je n’ai pas besoin de contourner les règles de correspondance de la STM pour utiliser la même ligne de bus ou le métro 2x dans une période de 2h. Et mes coûts de déplacement sont donc plus prévisibles. Ça m’est déjà arrivé d’oublier mon chargeur de laptop chez moi et de devoir utiliser 3 billets dans la même matinée parce que les correspondances ne permettent pas de reprendre la même ligne de bus ou le métro.
Vivement le plafonnement des tarifs sur la journée ou le mois (fare caping).
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Bref, le système tarifaire ne convient plus à l’utilisation qu’en font la clientèle.
Si on avait du tap-in-tap-out avec une application qui gère les comptes des gens, on aurait la flexibilité de moduler la tarification pour les besoins, qui risquent encore de changer dans le temps, de la clientèle actuelle et future.
Mais on a un marteau pour le besoin de visser… parce qu’un marteau est moins cher et complexe à manipuler qu’une vrai boite à outils.
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Confrontées à « l’explosion de la croissance démographique et des pressions financières croissantes », les sociétés de transport de Montréal, Toronto et Vancouver font front commun et pressent Ottawa de devancer ses investissements en transport collectif.
Résumé
Financement du transport collectif Montréal, Toronto et Vancouver réclament au fédéral d’accélérer
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE
La Société de transport de Montréal (STM) chiffre à 16,5 milliards les investissements nécessaires sur dix ans « pour préserver et améliorer » la fiabilité du métro de Montréal.
Confrontées à « l’explosion de la croissance démographique et des pressions financières croissantes », les sociétés de transport de Montréal, Toronto et Vancouver font front commun et pressent Ottawa de devancer ses investissements en transport collectif.
Publié à 13h51
Henri Ouellette-Vézina La Presse
« Il serait inimaginable que nous supprimions des services de transport en commun ou que nous retardions la réfection et le remplacement de nos infrastructures de transport vieillissantes en raison d’un délai dans l’allocation de sommes disponibles », martèle en ce sens la directrice générale de la Société de transport de Montréal (STM), Marie-Claude Léonard.
Son groupe a rendu public mardi un mémoire conjoint, avec TransLink et la Commission de transport de Toronto (TTC), à l’aube du budget fédéral qui doit être présenté le 16 avril prochain.
PHOTO CHARLES WILLIAM PELLETIER, COLLABORATION SPÉCIALE LA PRESSE
Marie-Claude Léonard, directrice générale de la Société de transport de Montréal
On y lit notamment que la STM chiffre à 16,5 milliards les investissements nécessaires sur dix ans « pour préserver et améliorer » la fiabilité du métro de Montréal. Le Programme des immobilisations 2024-2033 du transporteur montréalais prévoit déjà des dépenses totales de plus de 26 milliards.
À Toronto, la TTC dit quant à elle avoir « besoin d’un investissement supplémentaire de 1,8 à 2,3 milliards de dollars par an au cours des 15 prochaines années » en soutien gouvernemental afin de moderniser son réseau de métro et rendre son parc d’autobus carboneutre. L’organisme torontois prévoit déjà dépenser 47,8 milliards d’ici 2038, mais de ce nombre, 35,5 milliards ne sont pas encore financés.
Plus à l’ouest, la société TransLink, de Vancouver, prévoit de son côté des investissements de 20 milliards dans les dix prochaines années, mais aussi une hausse de 50 % de ses coûts d’exploitation annuels, ce qui représente environ 1,2 milliard de plus.
PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE
À Toronto, la TTC dit avoir « besoin d’un investissement supplémentaire de 1,8 à 2,3 milliards de dollars par an au cours des 15 prochaines années » en soutien gouvernemental afin de moderniser son réseau de métro et rendre son parc d’autobus carboneutre.
Un fonds permanent
Devant ces besoins immenses, les trois groupes réclament de devancer le financement promis dans le nouveau Fonds permanent pour le transport en commun. Les sommes doivent être versées en 2026, mais les transporteurs aimeront le voir naître « au début de 2024 », soit dès maintenant.
Les transporteurs réclament également de doubler le Fonds pour le développement des collectivités du Canada (FDCC) et d’établir « un modèle de financement durable et à long terme adapté au transport collectif ».
À Montréal, cette avance de fonds permettrait d’éponger une partie de la facture des 3,9 milliards de dollars requis pour remplacer, entretenir et entreposer le parc de voitures MR-73 qui arrivent en fin de vie utile. Les nouveaux systèmes de contrôle des trains devant voir le jour sur les lignes vertes, orange et jaune coûteront aussi 3 milliards à court terme, en plus de besoins en maintien des actifs estimés à 3,2 milliards.
PHOTO BAYNE STANLEY, ARCHIVES LA PRESSE CANADIANNE
La société TransLink, de Vancouver, prévoit des investissements de 20 milliards dans les dix prochaines années, mais aussi une hausse de 50 % de ses coûts d’exploitation annuels, ce qui représente environ 1,2 milliard de plus.
L’acquisition de bus électriques pèse aussi lourd dans la balance de l’organisme montréalais, avec des coûts estimés de 1,7 milliard dans les 10 prochaines années. Jusqu’ici, la STM dispose de 41 autobus électriques, mais compte en recevoir 46 en 2025, puis 140 par année jusqu’en 2040.
Tout cela survient alors qu’au Québec, de nouvelles négociations doivent avoir lieu entre le gouvernement et les sociétés de transport pour trouver une voie de passage en vue de la mise sur pied d’un cadre de financement « récurrent et prévisible » sur cinq ans.
Dans le budget du gouvernement publié mardi dernier, la somme prévue sur 10 ans dans le Plan québécois des infrastructures (PQI) n’a pas bougé pour les transports en commun, demeurant à 13,8 milliards, au même niveau que l’an dernier. La manière dont cette somme sera ventilée demeure toutefois méconnue, un flou qui suscite l’inquiétude dans l’industrie du transport collectif. Québec compte faire connaître ses engagements détaillés après les audits de performance qui sont actuellement menés sur les sociétés de transport.
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Pourtant la Constitution est claire: le Fédéral est responsable des transports internationaux et inter-provinciaux et les Provinces gèrent les transports intra-provinciaux. Quoi que ‘gérer’ les transports en commun au Québec est un bien grand mot mais c’est un autre sujet.
Si le Fédéral a des fonds disponibles pour dépenser dans les compétences provinciales qu’il transfère les points d’impôts au provinces, sinon ça ne donne rien d’avoir une constitution et on double les programmes.
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Sauf que TransLink c’est plus notre ARTM… Mais c’est la TTC et non Metrolinx qui s’est jointe à l’appel aussi.
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Pour l’aéroport de Montréal, une compétence fédérale: Ce n’est pas à la CAQ de payer, c’est de compétence fédérale!
Pour le financement du transport collectif, une compétence provinciale: Ce n’est pas juste à la CAQ de payer, même si ce n’est pas de compétence fédérale!
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Mon dieu, le fédéral était partant pour payer des milliards et des milliards pour les dépassements de couts du tramway de Québec et la ligne bleue, c’est la CAQ qui n’a pas sorti le chéquier.
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