Mon dieu, le fédéral était partant pour payer des milliards et des milliards pour les dépassements de couts du tramway de Québec et la ligne bleue, c’est la CAQ qui n’a pas sorti le chéquier.
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Selon Jacques Roy, prof d’HEC Montréal avec expertise en Gestion du transport, Gestion de la chaîne logistique, Optimisation de réseaux de transport, Amélioration des processus, Gestion des opérations
Au Québec, les projets de transport en commun sont minés par un manque de planification. En plus d’être coûteux, ils ne répondent pas nécessairement aux besoins réels en matière de déplacements, constate Jacques Roy, professeur à HEC Montréal, dans une analyse critique sur la réalisation de projets de transport collectif. Ses observations lui font notamment douter de la pertinence d’un lien par train à l’aéroport Montréal-Trudeau.
Texte complet : Trop de projets sont mal ficelés en transport collectif
Trop de projets sont mal ficelés en transport collectif
Photo: Olivier Zuida, Le Devoir
Le Réseau express métropolitain
Jeanne Corriveau
21 mars 2024
Transports / Urbanisme
Au Québec, les projets de transport en commun sont minés par un manque de planification. En plus d’être coûteux, ils ne répondent pas nécessairement aux besoins réels en matière de déplacements, constate Jacques Roy, professeur à HEC Montréal, dans une analyse critique sur la réalisation de projets de transport collectif. Ses observations lui font notamment douter de la pertinence d’un lien par train à l’aéroport Montréal-Trudeau.
« On a tendance à être un peu brouillon et à sauter vite aux moyens sans avoir pris le temps de bien identifier les besoins », résume en entrevue Jacques Roy, professeur titulaire au Département de gestion des opérations et de la logistique à HEC Montréal. « On s’excite beaucoup autour des tracés et des technologies. Nos gens d’affaires vont en Europe et reviennent en disant : “Ils ont des tramways. Nous, on n’en a pas. Comment ça se fait ?” C’est souvent ça qui déclenche les réflexions, plutôt qu’une bonne analyse des besoins. Ça part mal parce qu’on se base sur de mauvaises hypothèses et ça nous amène souvent sur de mauvais chemins. »
Dans un rapport publié par le Centre sur la productivité et la prospérité – Fondation Walter J. Somers, Jacques Roy s’est penché sur les nombreux projets de transport en voie de réalisation ou en préparation : tramways à Québec et à Gatineau, prolongements du métro de Montréal, Réseau express métropolitain (REM), troisième lien Québec-Lévis ainsi qu’une multitude de projets encore sur la planche à dessin.
Les dépassements de coûts, tout comme les retards de réalisation, sont fréquents, soit parce que la planification a été déficiente ou que la gouvernance a été problématique, qu’on pense au REM de l’Ouest (dépassement de coûts de 45 % par rapport au projet initial), au prolongement de la ligne bleue du métro (64 %), au tramway de Québec (154 %) ou au SRB Pie-IX (207 %). Le tableau n’est guère reluisant, mais le Québec ne détient pas le monopole à ce chapitre, tempère Jacques Roy. Des chercheurs de l’Université d’Oxford ont examiné 16 000 projets dans 136 pays dans divers domaines et ont conclu que 52,5 % d’entre eux avaient connu des dépassements de coûts et qu’à peine 8,5 % des projets avaient respecté à la fois le budget prévu et l’échéancier.
Il reste qu’au Québec, on s’attarde davantage aux modes à privilégier qu’aux réels besoins, estime Jacques Roy. Il cite le cas du troisième lien à Québec. « On est partis vite [avec l’idée] qu’on avait besoin d’un troisième lien : un gros tunnel, le plus gros au monde, deux tunnels, un pont. Encore une fois, c’est parti sur le moyen. »
Un train vers l’aéroport
À cet égard, l’exemple de la navette ferroviaire entre l’aéroport Montréal-Trudeau et le centre-ville est éloquent, selon l’expert. Dans le passé, de multiples études ont démontré qu’une telle infrastructure n’était pas économiquement justifiée, rappelle-t-il. Pourtant, les autorités de l’aéroport n’ont jamais voulu y renoncer. La navette 747, avec ses 5300 passagers quotidiens, est populaire et représente une solution bon marché. L’aménagement de voies réservées aurait pu en améliorer l’efficacité, avance-t-il. Au lieu de cela, elle disparaîtra avec l’arrivée du REM quand la gare de l’aéroport sera aménagée en 2027 au coût de 600 millions.
Une navette ferroviaire peut être justifiée quand l’aéroport est éloigné du centre-ville, comme c’est le cas à Oslo, en Norvège, explique-t-il, mais pas quand il est situé à une relative proximité comme à Dorval. « En Europe, il y a des trains pour les aéroports, mais en Amérique du Nord, il n’y en a pas beaucoup. Seulement 12 villes en ont », fait valoir M. Roy. « Si on s’était questionnés sur le meilleur moyen pour accéder à l’aéroport, on aurait sûrement trouvé d’autres solutions plus efficaces et moins coûteuses. »
En revanche, le REM aura l’avantage de connecter l’aéroport à plusieurs secteurs de la région métropolitaine, souligne-t-il. « Les gens de Brossard ou de Deux-Montagnes pourront aller prendre l’avion avec le REM. Dans ce sens-là, c’est une amélioration dans le service. »
Improvisation en gouvernance
Le Québec est aussi aux prises avec un problème de gouvernance dans la planification des projets. Dans la région de Montréal, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) a ce mandat depuis 2017, mais elle a été court-circuitée par la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) et son REM. Elle souffre aussi d’un problème de crédibilité, estime M. Roy. À Québec, où un tel organisme n’existe pas, la Ville a pris en main le projet du tramway, avant que le gouvernement décide de confier ce dossier et celui du troisième lien à CDPQ Infra.
La mise en place de réels plans de transport intégrés est pourtant primordiale. L’agence que souhaite créer la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, ne résoudra pas le problème de planification puisque cet organisme aura pour mandat de réaliser les projets, et pas de faire de la planification, croit Jacques Roy.
Il est possible de mener à bon port des projets d’envergure, celui du pont Samuel-De Champlain l’a démontré, mais le chercheur estime qu’il y a matière à s’inquiéter quant aux décisions prises pour les transports collectifs. Les choix judicieux ne sont pas nécessairement les plus prestigieux. « On n’est pas riches. Un bon système d’autobus ponctuel, ça ne donne pas de belles cérémonies de coupure de ruban, mais si ça répond aux besoins, pourquoi pas ? »
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Je suis d’accord sur sa position d’être contre le REM de l’aéroport. En mettant des voies réservées sur l’autoroute 20 de Turcot jusqu’à Dorval, on aurait pu faire en sorte d’améliorer le service de la ligne d’autobus 747.
Il faut aussi noter que le tracé du REM de l’aéroport à partir du centre-ville est très peu linéaire. Il bifurque par le nord pour aller descendre au sud-ouest. Pas très direct comme parcours comparé à, exemple, un REM qui occuperait la ligne 11-Vaudreuil-Hudson avec un service de navette-bus pour l’aéroport à la Gare Dorval.
La disparition de la 747 pour les gens de Saint-Henri/Petite-Bourgogne va être décevante.
Quand il n’y a pas de trafic, c’est 15-20 minutes entre Lionel-Groulx et l’aéroport
Leur temps de trajet va augmenter en faisant la correspondance entre le métro et le REM
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Je disais la même chose récemment à propos du grand sud-ouest au complet, incluant Verdun et LaSalle.
Un bus express de l’aéroport au métro Angrignon serait bien utile une fois la 747 disparue. Ça serait possible, c’est à l’extérieur de la zone d’exclusivité du REM.
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Pour ceux qui partent de Lionel-Groulx, c’est évident que le parcours du REM sera plus long.
Pour la demande, la 747 transporte 5300 passagers par jour. Le REM de l’aéroport pourra en transporter autant en une heure. Donc, on peut s’attendre à un faible achalandage de l’antenne en question.
Je suis pas certain de ça. C’est vrai que le service de la 747 est efficace pour les gens habitués ou pour les montréalais qui sont dans son corridor, mais beaucoup de gens optent pour les Uber/taxi au lieu du bus si c’est moindrement un détour d’aller chercher la 747. Le confort en vaut pas la peine. Le confort d’un métro oui.
Et pour les touristes qui ne connaissent pas la ville c’est encore plus vrai. Une connection en train est beaucoup plus séduisante qu’un bus qui est pas très bien indiqué.
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Raison de plus que le PSSO doit ce rendre à Dorval
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C’est sûr que le Sud-Ouest est perdant avec le REM à l’aéroport mais comme mentionné il devrait être possible d’avoir une navette d’Angrignon.
Mais le REM devrait être équivalent ou meilleur que la 747 du Centre-Ville.
De plus, il sera définitivement meilleur pour tous ceux qui habitent dans l’ouest de Laval et de la rive nord et dans le nord et l’est de l’île grâce à ses connexions aux lignes verte, bleue et orange (surtout si la flagrante connexion à Bois Franc se fait). Qui sait si une amélioration de service sur les lignes de train Mascouche, Mont-St-Hilaire et Saint-Jerôme avec leurs connexions au REM incitera des gens à le prendre pour se rendre à l’aéroport Dorval.
Pour l’Ouest de l’île il n’y aura pas trop d’avantages puisque peu de gens se rendront jusqu’à Bois Franc pour revenir sur leurs pas vers YUL.
La ministre Guilbault blâme le fédéral pour le manque de financement en transport collectif… quand le gouvernement du Québec n’arrivait pas à soumettre assez de projets pour l’enveloppe du fédéral réservé au Québec
Accusée de manquer d’ambition pour le transport collectif, la ministre Geneviève Guilbault rétorque que le « désengagement » du gouvernement fédéral n’aide pas à dénouer l’impasse. Elle presse Ottawa d’en faire plus dans la situation actuelle.
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I hope the STM calls them out on this…
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Je lisais les règlements de l’artm et je me demandais une technicalité.
Selon cette règle. Admettons que je débute un voyage du terminus MacDonald et je prend la 212 vers l’ouest. Je transfère sur la ligne 11 (prenant mon 1 transfers permi avec le train) est jusqu’à LL. Je transfers sur la ligne 2 (prenant mon 1 transfers permi avec le métro) est pour une station. Je transfers sur la Ligne A (prenant mon 1 transfers permi avec le rem) ouest (terminus non problématique car je reste sur le tronçon centrale) et transfer à Côte-de-Liesse… Je veux prendre la ligne 15 est mais problème je n’ai pas droit à 2 transfers avez un mode structurant… (J’aurais le même problème si je transférerai à sauvé évitant le rem)
Y as t’il quelqu’un qui à déja contester cette événement?
D’autant que je sache, les valideurs de l’ARTM n’appliquent pas la règle de correspondance dans les gare d’Exo. Je me rappelle avoir déjà pu utiliser le même titre unitaire pour effectuer un aller-retour entre L-L et SAdeB.
Je n’ai aucune idée, mais tu pourrais aussi prendre une future ligne de bus qui va te mener à la station Anse-à-l’Orme, prendre le REM jusqu’à Côte-de-Liesse et ce serait plus rapide.
Vrai, mais si je prend la ligne 13 suivi par la ligne 12, ça serais supposé bloqué aussi…
Exemple, boie-des-boulons vers parc, transfers vers la gare centrale, peut-importe comment et on prend la 13, même consept
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747, while “connected” to the Metro and the bus network, isn’t a network itself, and directly serves a relatvely small catchment; the full REM will intrinsically serve a huge catchment, especially if fluid connections can be made between it and the Metro or exo at Bois-Franc and Dorval.
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A huge cathment? As you may forget, the 460 bus line goes to YUL as well and the demand is very poor which results a low frequency.
I really don’t know what people are expecting from this branch. I can understand that the West Island branch of the REM has some population support, but a metro just for the airport doesn’t seem like a rentable solution. I would prefer that the REM had only three antennas: Brossard, West Island and Deux-Montagnes, so that the frequency would be equal on both branches.