C’est quand même drôle de voir autant de bus de la TTC en banlieue de Montréal.
On dit…
- Une harde d’autobus
- Un troupeau d’autobus
- Un cheptel d’autobus
- Un banc d’autobus
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La STM a 250 autobus qui dorment dans ses garages
Texte complet : Étude sur le transport collectif au Canada | Environ 1700 autobus dorment dans des garages
Étude sur le transport collectif au Canada | Environ 1700 autobus dorment dans des garages
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE
« Nous avons environ 250 bus disponibles qui ne sont pas requis pour l’offre de service planifiée. Évidemment, si on devait les mettre en service, cela nécessiterait un financement accru », affirme la porte-parole de la Société de transport de Montréal (STM), Amélie Régis.
Environ 1700 autobus prennent actuellement la poussière dans des garages des sociétés de transport au Canada, les transporteurs n’ayant pas l’argent pour les faire rouler, s’inquiète un nouveau rapport commandé par deux organisations écologistes. S’ils étaient mis en service, ces véhicules pourraient faire bondir l’offre de service.
Publié à 0h57 Mis à jour à 5h00
HENRI OUELLETTE-VÉZINA
La Presse
CE QU’IL FAUT SAVOIR
- Les sociétés de transport au Canada disposent d’environ 1700 autobus non utilisés, selon une nouvelle étude.
- Ensemble, ils représentent approximativement 13 % de l’offre de service canadienne.
- Les deux coalitions écologistes derrière le rapport appellent Ottawa à financer davantage l’opération quotidienne des transporteurs.
« Pour nous, ça démontre le problème qui est causé par le fait que le gouvernement fédéral ne finance que les projets de développement et d’expansion. Autrement dit, les investissements fédéraux ne peuvent pas être utilisés pour l’opération », explique l’analyste en mobilité durable d’Équiterre Anne-Catherine Pilon.
Dans un rapport paru ce mardi, son organisation ainsi que le groupe Environmental Defence Canada s’inquiètent du fait que « le phénomène des autobus sans personne pour les conduire a pris de l’ampleur ». Les deux groupes calculent, en se basant sur des données de l’Association canadienne du transport urbain (ACTU), que 1700 autobus servent de « véhicules de rechange » et pourraient être envoyés sur la route.
C’est quasiment l’équivalent du parc global de la Société de transport de Montréal (STM), qui dispose d’approximativement 2000 autobus à l’heure actuelle.
« Nous avons environ 250 bus disponibles qui ne sont pas requis pour l’offre de service planifiée. Évidemment, si on devait les mettre en service, cela nécessiterait un financement accru », précise d’ailleurs la porte-parole de la société, Amélie Régis.
À l’échelle canadienne, l’ACTU estime à environ 16 520 le nombre total d’autobus. Or, seulement 12 440 d’entre eux seraient véritablement en circulation lors des heures de pointe, sur une base quotidienne, plus de 4000 d’entre eux étant en entretien ou en remise à neuf de façon continue. Bref, les 1700 autobus dormants représenteraient environ 13 % du parc en fonction au Canada.
Pas assez de moyens
Le cœur du problème, selon l’analyste, est que si la plupart des municipalités ont augmenté leurs parcs d’autobus grâce aux investissements fédéraux, elles ne peuvent « disposer des fonds d’exploitation nécessaires » à la mise en service de ceux-ci.
Avec les baisses d’achalandage qu’on a connues à la suite de la pandémie, ce dont on a besoin, c’est de relancer la boucle vertueuse du transport collectif. Il faut redonner une impulsion en finançant les services. Plus il y en aura, plus il y aura d’achalandage et plus il y aura de revenus.
— Anne-Catherine Pilon, d’Équiterre
Résultat : le nombre de kilomètres parcourus par véhicule est en chute libre, en baisse de 7 % par rapport à 2016, d’après les données du rapport.
C’est cette année-là qu’Ottawa avait inauguré en grande pompe le Programme d’infrastructure Investir dans le Canada (PIIC), avec une enveloppe de 23,5 milliards de dollars destinée au développement et au maintien du transport collectif.
Cap sur 2035
On lit par ailleurs dans le document que le Canada « pourrait réduire » les émissions de carbone de 65 millions de tonnes – l’équivalent de 20 millions de voitures sur une base annuelle – et abaisser de 35 % le nombre de kilomètres parcourus par voitures d’ici 12 ans à peine en optant pour quatre mesures phares.
La première serait de fournir un financement adéquat aux transporteurs pour leurs opérations quotidiennes ; à l’heure actuelle, trop de sociétés de transport collectif canadiennes « ne sont pas autorisées à utiliser les fonds fédéraux pour augmenter les heures de service ou leur fréquence », déplorent les auteurs.
Ceux-ci encouragent également les autorités à favoriser la densité résidentielle à proximité des services de transport collectif.
Cela revient à multiplier les quartiers TOD (transit-oriented development), soit des zones à haute densité près de métros, de tramways, de trains légers ou de lignes d’autobus. « C’est vraiment la mesure qui aurait le plus d’impact », note Mme Pilon à ce sujet.
L’achat massif d’autobus électriques et la mise en place de voies réservées, surtout en contexte urbain, permettraient aussi de doubler l’achalandage, réitèrent les deux regroupements écologistes. Ces derniers chiffrent à environ 35 milliards les investissements requis d’ici 2035 pour y arriver.
« Ça représente à peu de choses près l’équivalent des investissements du gouvernement dans le pipeline Trans Mountain. La différence, c’est que notre plan permet à des gens, et non à du pétrole, de se déplacer plus rapidement et à moindre coût », illustre Anne-Catherine Pilon.
DES BESOINS À COURT TERME
Tout cela survient alors que s’amorcent de nouvelles négociations en vue de la mise sur pied d’un cadre de financement « récurrent et prévisible » sur cinq ans dans le transport collectif, un mandat que s’est donné la ministre des Transports, Geneviève Guilbault. Les discussions pour 2024 s’étaient terminées abruptement en décembre dernier, après des semaines de négociations sur la place publique. L’aide gouvernementale pour 2024 avait été de 265 millions, dont 238 millions pour le Grand Montréal. L’Association du transport urbain du Québec (ATUQ) réclame à Québec une aide de 622 millions de dollars pour 2025. À Montréal, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), elle, estime avoir besoin de 421 millions l’an prochain.
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Retard dans la création de la nouvelle agence des transports en raison des réticences du Secrétariat du Conseil du Trésor qui est responsable d’approuver et de libérer le financement pour les projets d’infrastructures
Texte complet : Le Trésor réfractaire au projet d’agence des transports de la ministre Guilbault
Le Trésor réfractaire au projet d’agence des transports de la ministre Guilbault
Alexandre Duval
Publié à 4 h 00 HNE
La machine gouvernementale semble donner du fil à retordre à Geneviève Guilbault dans son désir de créer une agence des transports au Québec. Radio-Canada a appris que le Conseil du Trésor résiste à certaines demandes de la ministre, qui veut voir des projets de transport collectif se réaliser plus vite et à moindre coût.
Les choses sont beaucoup plus compliquées qu’il n’y paraît, des fois, de l’extérieur, admettait la ministre des Transports et de la Mobilité durable, le 30 janvier dernier, pour expliquer le fait que son projet de loi attendu dès l’automne 2023 n’était pas encore prêt.
Selon nos informations, le nœud du problème se situe au Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT). Geneviève Guilbault voudrait que la future agence des transports, indépendante de son ministère (MTMD), soit exemptée de respecter la Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure publique.
Or, cette idée semble difficile à faire accepter par le SCT, qui est largement impliqué dans le cheminement des projets d’infrastructure au Québec, de l’avant-projet jusqu’à la réalisation complète, comme le prévoit la Directive.
Non seulement le SCT joue-t-il un rôle crucial pour déterminer les enveloppes d’investissement, mais il donne aussi son avis aux ministres concernés lorsque vient le temps d’approuver le dossier d’opportunité et le dossier d’affaires d’un projet d’infrastructure.
Le SCT perdrait donc un contrôle non négligeable dans la gestion des projets d’infrastructure en transport collectif si la future agence des transports n’était pas tenue de respecter la Directive. Il perdrait aussi le contrôle sur le coût des projets.
Le cabinet de Geneviève Guilbault n’a pas voulu répondre à nos questions à ce sujet, mis à part pour dire que le projet de loi créant l’agence des transports sera déposé quand il sera prêt. Le plus tôt, le mieux, a toutefois ajouté Maxime Roy, le directeur des communications de la ministre.
Au moment d’écrire ces lignes, le service des relations médias du SCT n’avait toujours pas répondu aux questions de Radio-Canada.
Ça ne sert à rien
La résistance rencontrée par Geneviève Guilbault n’est toutefois pas inédite. Le SCT avait aussi réagi fortement, en 2013, lorsque le gouvernement de Pauline Marois avait déposé le projet de loi 68, qui n’a jamais été adopté, mais qui avait des objectifs semblables à ceux du gouvernement actuel.
Comme une éventuelle agence des transports serait indépendante du ministère, ses employés pourraient possiblement échapper à la Loi sur la fonction publique et ainsi obtenir des conditions de travail distinctes et plus attrayantes, un autre aspect qui a le potentiel d’irriter le SCT.
Il y a donc là beaucoup de drapeaux rouges, selon Fanny Tremblay-Racicot, professeure en administration municipale et régionale à l’École nationale d’administration publique (ENAP). Ça ne sert à rien d’avoir une agence si elle n’a pas les coudées franches, laisse-t-elle tomber.
La professeure Tremblay-Racicot affirme que les projets majeurs d’infrastructure ont aujourd’hui intérêt à être réalisés en mode collaboratif, c’est-à-dire que le client, le concepteur et l’entrepreneur travaillent conjointement dès le départ et se partagent les risques liés au projet.
Or, le mode collaboratif n’est pas vraiment compatible avec les différentes étapes que doivent respecter les projets majeurs d’infrastructure au Québec, en vertu de la Directive.
Si l’agence est soumise à la Directive et ne peut pas réaliser des projets en mode collaboratif, le bien-fondé de créer une agence est vraiment remis en question.
— Fanny Tremblay-Racicot, professeure en administration municipale et régionale à l’ENAP
L’objectif premier de l’agence, c’est de contrôler les coûts, d’avoir une expertise publique et de réaliser rapidement les projets. Je vois mal comment une agence qui ne peut pas réaliser des projets en mode collaboratif en 2024 […] pourrait atteindre la cible et avoir une certaine plus-value, tranche Mme Tremblay-Racicot.
Le modèle bulldozer
L’idée d’exempter une éventuelle agence des transports de la Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure publique ne fait toutefois pas l’unanimité.
Maude Brunet, professeure au département de management à HEC Montréal, croit qu’il serait dramatique que les projets de transport collectif au Québec ne soient pas soumis à un cadre de gouvernance strict.
Elle cite en exemple le REM, qui a été réalisé à toute vitesse et à un coût jugé satisfaisant par CDPQ Infra, mais qui fait l’objet de nombreuses critiques depuis son lancement.
Ç’a été le modèle bulldozer. […] On aurait un meilleur projet qui serait plus utilisé si on avait fait les choses autrement.
— Maude Brunet, professeure agrégée au département de management à HEC Montréal
« C’était aussi très opaque. […] On n’avait pas accès à certaines informations critiques et essentielles. On avait un modèle financier derrière ce cadre de gouvernance », ajoute Mme Brunet.
« Plutôt que de vouloir contourner la Directive, le gouvernement aurait peut-être intérêt à la réviser pour l’alléger, voire l’épurer », suggère la professeure.
« On peut essayer de tenter de réduire un peu le cadre de gouvernance pour en faire quelque chose de plus efficient, mais à la base, ça prend cet encadrement », maintient-elle.
À son avis, l’idée même de créer une agence n’a pas vraiment été réfléchie sous toutes ses facettes. Les nouvelles structures peuvent facilement démobiliser les ressources humaines, paralyser l’administration et même provoquer des crises, suggère Mme Brunet.
« Pourquoi est-ce que le ministère n’est pas capable d’assumer ces fonctions-là? Ça fait plusieurs années qu’on se pose les questions. À mon sens, ce n’est pas en mettant en place une nouvelle structure qu’on va trouver du jour au lendemain des réponses. »
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Selon nos informations, le nœud du problème se situe au Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT). Geneviève Guilbault voudrait que la future agence des transports, indépendante de son ministère (MTMD), soit exemptée de respecter la Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure publique.
Vu comment les projets d’infrastructures ont tendance à mourir bien avant la phase de réalisation, je me serais attendu à ce que cette exemption soit accordée à l’ARTM bien avant l’agence qui réalisera ces projets. Je peux cependant voir l’utilité si elle devient une sorte d’agence de génie-conseil qui soutient les sociétés de transport locales d’autres villes du Québec (Sherbrooke, Trois-Rivières, etc) pour leurs propres projets.
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Lettre ouverte de 50 mairesses et maires dans Le Soleil demandant de faire du transport collectif une vraie priorité
Texte complet : 50 maires et mairesses souhaitent faire du transport collectif une véritable priorité
50 maires et mairesses souhaitent faire du transport collectif une véritable priorité
Par Collectif
28 février 2024 à 04h25
«Le transport collectif n’est pas seulement un moyen de déplacement, c’est le catalyseur d’une transformation positive», écrivent les signataires. (Archives Le Soleil, ERICK LABBÉ)
POINT DE VUE / Alors que le gouvernement du Québec prépare le prochain budget, nous, les 50 maires et mairesses membres du conseil d’administration de l’Union des municipalités du Québec (UMQ), portons une vision audacieuse pour l’avenir de la mobilité dans toutes les régions du Québec.
Nous sommes à un moment charnière, celui où nous devons collectivement tracer la voie vers un avenir plus durable, plus accessible, et plus prometteur pour nos régions. Le transport collectif émerge comme une des clés de voûte de cette vision qui nécessite un investissement majeur qui doit se concrétiser rapidement, une décision responsable qui façonnera le visage de notre société.
En unissant nos voix, nous envoyons un message fort au gouvernement du Québec : la vitalité et le développement économique de chaque région dépendent d’une offre de transport collectif adéquate.
Nous appelons à faire de cette vision une priorité nationale, un engagement envers l’épanouissement de nos collectivités.
Le transport collectif n’est pas seulement un moyen de déplacement, c’est le catalyseur d’une transformation positive. Répondre aux besoins croissants de notre population en développant des solutions de mobilité durable est une opportunité que le Québec ne peut se permettre de manquer.
En plus d’assurer un accès simplifié pour la population aux services essentiels, le transport collectif est un élément phare du succès des projets de développement économique, et surtout, un levier incontournable pour atteindre nos objectifs ambitieux en matière de réduction d’émissions de gaz à effet de serre et d’aménagement durable du territoire.
Les municipalités partagent cette vision et aspirent à améliorer et moderniser leurs services de transport collectif, mais nous faisons face à des défis de taille pour y arriver. Des municipalités telles que Granby ou Gaspé ne peuvent selon la Loi sur les transports posséder et opérer leur propre flotte d’autobus, ce qui freine entre autres les efforts d’électrification.
Des projets de modernisation et de refonte des services tels que ceux envisagés à Drummondville et Rimouski sont compromis par des fonds insuffisants dans les programmes gouvernementaux et l’impossibilité d’accéder à des outils de financement comme la taxe sur l’immatriculation ou les carburants.
Nous, élues et élus municipaux, souhaitons être des partenaires de choix dans la réalisation de cette priorité. C’est notre opportunité de construire un avenir où la mobilité est synonyme d’inclusion, de durabilité et de prospérité. Ensemble, faisons de cette vision une réalité pour chaque coin du Québec.
Martin Damphousse, président de l’UMQ et maire de Varennes
Guillaume Tremblay, premier vice-président de l’UMQ et maire de Mascouche
Geneviève Dubois, deuxième vice-présidente de l’UMQ et mairesse de Nicolet
Julie Bourdon, trésorière de l’UMQ et mairesse de Granby
Daniel Côté, président ex-officio de l’UMQ et maire de Gaspé
Maud Allaire, mairesse de Contrecœur
Michel Angers, maire de Shawinigan
Doreen Assaad, mairesse de Brossard
Évelyne Beaudin, mairesse de Sherbrooke
Sylvie Beaumont, mairesse d’Alma
Julie Boivin, mairesse de Sainte-Anne-des-Plaines
Younes Boukala, président de la Commission des jeunes élues et élus de l’UMQ et conseiller municipal de Montréal
Stéphane Boyer, maire de Laval
Julie Brisebois, mairesse de Senneville
Marc-Alexandre Brousseau, maire de Thetford Mines
Guy Caron, maire de Rimouski
Daniel Champagne, maire de Gatineau
Pierre Charron, maire de Saint-Eustache
Manon Cyr, mairesse de Chibougamau
Diane Dallaire, mairesse de Rouyn-Noranda
Joé Deslauriers, maire de Saint-Donat
Julie Dufour, mairesse de Saguenay
Claude Duplain, maire de Saint-Raymond
Catherine Fournier, mairesse de Longueuil
Normand Grenier, maire de Charlemagne
Alexandra Labbé, mairesse de Chambly
Stéphanie Lacoste, mairesse de Drummondville
Guy Lafrenière, maire de Lebel-sur-Quévillon
Xavier-Antoine Lalande, maire de Saint-Colomban
Jean Lamarche, maire de Trois-Rivières
Mathieu Lapointe, maire de Carleton-sur-Mer
Benoit Lauzon, maire de Thurso
Gilles Lehouillier, maire de Lévis
Bruno Marchand, maire de Québec
Beny Masella, maire de Montréal-Ouest
Sophie Mauzerolle, conseillère municipale de Montréal
Lise Michaud, mairesse de Mercier
Claude Morin, maire de Saint-Georges
Christian Ouellette, maire de Delson
Dominique Ollivier, conseillère municipale de Montréal
Isabelle Perreault, mairesse de Saint-Alphonse-de-Rodriguez
Valérie Plante, mairesse de Montréal
Cathy Poirier, mairesse de Percé
Christine Poirier, conseillère municipale de Laval
Liza Poulin, mairesse de Blainville
Martin St-Laurent, maire de Fermont
Mathieu Traversy, maire de Terrebonne
Catherine Vallières-Roland, conseillère municipale de Québec
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Je me demande s’il s’agit d’une réaction au sondage de mobilité de Québec auprès de la population.
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Très cool comme photo! Sais-tu s’il existe un bon point de vie accessible à pieds pour voir les bus de la TTC à Saint-Eustache?
Avec les GTFS des différents opérateurs, j’ai animé la position de chaque véhicule durant 24h pour un jour de semaine. Ça permet de voir les axes où il y a beaucoup de service (et là où il n’y en a moins…)
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On est vraiment des fourmis…
Je ne viens pas souvent ici,
Intéressant, mais ils n’affichent pas la porte ni les accès ascenseurs par exemple : )
Aussi, c’est vraiment pas clair dans Transit où est le devant et où est le derrière du train juste avec l’illustration.
Il est grandement temps que les municipalités joignent leurs voix pour faire définitivement pression sur le gouvernement Legault, afin de prioriser le développement des transports collectifs sur toutes autres formes d’infrastructures publiques de transport.
Il faut comprendre qu’il y a urgence d’agir et d’inverser le rapport actuel qui nuit à nos efforts en vue de contrer les changements climatiques et de concentrer notre économie véritablement sur le développement durable. On ne peut pas relâcher la pression car l’avenir des jeunes générations en dépend. Il est donc impératif de cesser d’hypothéquer la qualité de vie des jeunes et de prendre un virage responsable en vue de sauver l’environnement et l’écologie d’une planète, dont les effets négatifs se font déjà sentir partout sur terre comme en mer.
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Je trouve ça intéressant comme point. C’est vrai qu’au Québec on est pas très fort sur l’information librement accessible.
Chronique d’Allison Hanes dans la Gazette
Texte complet : Allison Hanes: Public transit must be a priority for Quebec
Allison Hanes: Public transit must be a priority for Quebec
The Coalition Avenir Québec must invest in transit to both bolster the economy and address climate change. But it’s spinning its wheels.
Allison Hanes • Montreal Gazette
Published Mar 08, 2024 • Last updated 0 minutes ago • 4 minute read
Mayors from 50 Quebec cities complained that small villages aren’t permitted under the law to operate their own bus fleets, which means many people in rural areas must rely exclusively on personal vehicles to get around. PHOTO BY DERWIN GOWAN /New Brunswick Telegraph-Journal files
Quebec politicians have found themselves in trouble in recent months after dropping some inconvenient truth bombs.
Pierre Fitzgibbon, Quebec’s Minister of the Economy, Innovation and Energy, caused a commotion last summer when he said the only way to meet our greenhouse gas emissions targets by 2050 is to ensure there are fewer cars on the road, not just replace all the existing ones with electric vehicles.
Federal Environment Minister Steven Guilbeault likewise found himself in hot water last month for telling a gathering of transit advocates in Montreal that Ottawa won’t be funding any new highways from now on because EVs are a “false utopia” that won’t address climate change on their own.
They’re both right, of course. And they both provoked a backlash by telling people things they don’t want to hear.
A quarter of Canada’s greenhouse gas emissions are from tailpipes. The largest share of Quebec’s are from transportation — over 40 per cent. Even if the province has the lowest emissions in the country, there is a lot of work to be done.
While weaning ourselves off fossil fuels and electrifying transportation are key components of a low-carbon future, simply swapping every gas-combustion engine on the road for a lithium-ion-powered electric model will only create clean congestion — and we know how bad traffic is already.
Besides, those batteries have their own environmental cost, between mining precious minerals to build them and disposal after they wear out.
And though Quebec is blessed with an abundance of relatively clean energy from its hydro electricity, that supply is not endless. Hydro-Québec faces a delicate balancing act in the coming years between expanding the grid and conservation of energy to meet growing demand, much of it from transportation.
Even with Fitzgibbon leading the charge to position Quebec into an electric car battery powerhouse in North America with the arrival of Northvolt, he’s surely read the studies that say the growing number of vehicles on the roads is not sustainable, EV or not.
The only path to a clean, prosperous future must involve massive investments in expanding public transit.
This isn’t even just a big-city issue anymore, as illustrated by a plea from 50 mayors from across Quebec last week, including Montreal’s Valérie Plante.
Mayors from the Gaspé to Granby, as well as Montreal, Laval, Longueuil and Quebec City, signed a letter issued by the Union des municipalités du Québec calling on the government of Premier François Legault to make public transit a priority in its next budget and forever after.
The letter lamented how some small villages aren’t permitted under the law to operate their own bus fleets, while other medium-size towns simply don’t have the means to fund and operate services.
The united front counters the myth that residents of smaller centres prefer to rely exclusively on their personal vehicles for every excursion. It’s not a choice to drive so much as a necessity because there are no other options. Municipalities and their mayors increasingly recognize the value of walkable communities — and want to connect them internally and to major centres through public transit.
Citizens, too, want viable alternatives, so they don’t have to spend so much time in traffic jams.
The Coalition Avenir Québec must invest in public transit to both bolster the economy and address climate change. Although it was elected on a misguided platform to build more roads and highways, it has shown openness to transit expansion in recent years.
Unfortunately, the government is spinning its wheels.
At the conference where the federal environment minister made his controversial but essential remarks, advocacy group Trajectoire Québec denounced the Legault government’s sorry record on developing new transit projects as it enters the midway point of its second mandate.
Legault’s vision of a REM de l’Est for east-end Montreal ran into roadblocks that caused the Caisse de dépôt et placement du Québec’s infrastructure arm to pull out. The project was then conferred to the Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), which first proposed an “unrealistic” $36-billion métro-like network, before revising it to a $13-billion tramway.
CDPQ Infra also decided not to participate in a transit project for Longueuil after the Legault government handed it the file to analyze on the stalled Quebec City tramway. Oh, and by the way, the pension fund is also now looking at the on-again-off-again political hot potato known as the Troisième Lien, which started as a tunnel for cars, morphed into public transit and is now switching back again. Maybe.
Laval also wants an extension of the Orange Line of the métro on the Côte-Vertu side. Residents of Vaudreuil-Dorion, Chambly and St-Jean-sur-Richelieu want the REM prolonged to their neck of the woods, too.
There’s no shortage of demand for public transit and there’s no doubt that the investments to create it will be enormous.
But as Fitzgibbon and Guilbeault clearly recognize, it’s the right way to go.
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Des tramways. Beaucoup de tramways. Et des prolongements de métro. La Ville de Montréal entrevoit la création d’un important réseau de transport sur rail dans les quartiers actuellement mal desservis par le transport lourd, révèle un document rendu public dans les derniers jours.
Résumé
Transport en commun Montréal veut un réseau de tramways
PHOTO CHARLES WILLIAM PELLETIER, ARCHIVES COLLABORATION SPÉCIALE
En plus des projets de tramway, il est aussi proposé d’allonger toutes les lignes du métro de Montréal (sauf la jaune).
Des tramways. Beaucoup de tramways. Et des prolongements de métro. La Ville de Montréal entrevoit la création d’un important réseau de transport sur rail dans les quartiers actuellement mal desservis par le transport lourd, révèle un document rendu public dans les derniers jours.
Publié à 1h01 Mis à jour à 5h00
Philippe Teisceira-Lessard La Presse
La carte, placée en annexe d’un rapport officiel qui doit être adopté à la prochaine séance du conseil d’agglomération, montre le transport collectif dont l’administration Plante rêve à l’horizon 2050.
INFOGRAPHIE AGGLOMÉRATION DE MONTRÉAL
Vision du développement du transport en commun à Montréal à l’horizon 2050
Montréal espère ainsi pouvoir proposer une « offre de service bonifiée [qui] s’appuie sur des prolongements réseau de métro », notamment de la ligne bleue vers l’ouest jusqu’à Lachine, de la ligne orange (au-delà de la station Côte-Vertu) jusqu’au boulevard Gouin et de la ligne verte à l’est et au nord pour la raccorder à la ligne bleue, elle aussi rallongée.
La fameuse « ligne rose » avec laquelle Valérie Plante a accédé à la mairie de Montréal, en 2017, fait un retour sur cette carte.
« Cette vision d’avenir comprend un tout nouveau réseau de tramway qui vient ajouter une offre de service de niveau intermédiaire entre le réseau d’autobus régulier et les réseaux de métro et de train de banlieue », souligne aussi le document.
Les artères ciblées ne sont pas identifiées sur le schéma, mais on devine une volonté d’installer des lignes sur les boulevards Henri-Bourassa, Cavendish et Saint-Michel, sur l’avenue du Parc, ainsi que dans les rues Notre-Dame, Jean-Talon et de la Commune, entre autres. Ce développement se ferait en deux phases.
L’administration Plante n’a pas voulu commenter la publication de cette carte. Elle doit présenter son Plan d’urbanisme et de mobilité 2050 d’ici la fin de l’année, selon le site web de la Ville de Montréal.
La Presse avait déjà révélé que l’administration Plante voulait installer un tramway rue Jean-Talon Ouest, qui desservirait notamment l’immense lotissement résidentiel sur le terrain de l’hippodrome.
« Le niveau d’ambition qu’il faut avoir »
L’ensemble de ces projets ne se concrétisera sûrement pas, mais il vaut mieux voir trop grand que trop petit, selon l’organisme Vivre en ville.
« Il va falloir éventuellement faire des choix, ça va être difficile de tout faire, mais ce que j’aime, c’est le niveau d’ambition présenté », a réagi Christian Savard, directeur général de l’organisme.
C’est le niveau d’ambition qu’il faut avoir. […] Ça correspond pas mal plus au niveau d’ambition que l’on retrouve à Toronto ou à Vancouver et qui semblait disparu de la carte à Montréal depuis que le REM de l’Est a été abandonné. Je sentais un peu de découragement collectif.
Christian Savard, directeur général de Vivre en ville
Une vision d’ensemble comme celle-ci vaut mieux que les propositions « tronçon par tronçon, projet par projet » qui prévalent actuellement, a-t-il continué. « Ça ne présente pas le portrait global. Pour une fois, on voit ce à quoi pourrait ressembler un véritable réseau. »
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Des élus municipaux de la région métropolitaine craignent que l’offre de services en transport collectif soit de nouveau mise à risque en raison de l’absence d’un cadre financier prévisible dans le budget 2024 de Québec. À leurs inquiétudes s’ajoutent celles des sociétés de transport, qui déplorent le manque « d’engagement » du gouvernement.
Résumé
Budget du Québec 2024 Le « flou » autour des investissements en transport collectif inquiète
PHOTO CHARLES WILLIAM PELLETIER, ARCHIVES COLLABORATION SPÉCIALE
En raison de la contribution « plus que floue » du gouvernement, la CMM craint encore une fois que les villes et les organismes publics de transport collectif se retrouvent « face à des choix difficiles ».
Des élus municipaux de la région métropolitaine craignent que l’offre de services en transport collectif soit de nouveau mise à risque en raison de l’absence d’un cadre financier prévisible dans le budget 2024 de Québec. À leurs inquiétudes s’ajoutent celles des sociétés de transport, qui déplorent le manque « d’engagement » du gouvernement.
Publié hier à 20h39
Henri Ouellette-Vézina La Presse
« Les villes ne veulent pas rejouer dans le même film que l’année dernière », lance d’emblée la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), qui représente 82 municipalités dans le Grand Montréal, dans un communiqué publié mardi, peu après le dépôt du nouveau budget.
Depuis quelques mois déjà, les échanges entre Québec et les sociétés de transport sont pour le moins acrimonieux. L’an dernier, les discussions pour boucler les budgets des transporteurs sur l’année fiscale 2024 s’étaient terminées assez abruptement après des semaines de négociations sur la place publique.
L’aide gouvernementale finale avait alors été fixée à 265 millions, dont 238 millions pour le Grand Montréal, un montant qui avait été jugé largement insuffisant par les villes. Ce faisant, les sociétés de transport avaient été contraintes d’allouer des sommes non récurrentes pour combler le déficit qui les guettait.
Or, « ces sommes ne sont plus disponibles et ne pourront pas servir à boucler le budget 2025, ce qui rend la situation encore plus critique et pourrait mettre l’offre de services à risque », prévient la CMM, qui estime le déficit du transport collectif à 560 millions pour 2025.
Cette année encore, un nouveau choc sur le transport collectif semblait télégraphié. Dès février, le cabinet de la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, avait averti que le gouvernement devrait « être responsable et respecter la capacité de payer des Québécois ».
Dans le budget du gouvernement publié ce mardi, les sommes prévues sur 10 ans dans le Plan québécois des infrastructures (PQI) n’ont pas bougé pour les transports en commun, demeurant à 13,8 milliards, au même niveau que l’an dernier. La manière dont cette somme sera ventilée demeure toutefois méconnue.
Incertitudes pour la suite
En raison de la contribution « plus que floue » du gouvernement, la CMM craint encore une fois que les villes et les organismes publics de transport collectif se retrouvent « face à des choix difficiles », une partie de la facture risquant d’être refilée aux citoyens.
Il faut dire que les besoins sont immenses. À l’échelle du Québec, l’Association du transport urbain (ATUQ) a réclamé en février à Québec une aide de 622 millions pour 2025 « afin de préserver l’offre de service ». Dans le Grand Montréal, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), elle, a révélé avoir besoin d’une aide gouvernementale de 421 millions l’an prochain. Son directeur général, Benoît Gendron, a estimé à la lumière du budget que « l’impasse demeur[ait] quant au partage du manque à gagner ».
À la Société de transport de Montréal (STM), on dit aussi « constater une absence d’engagement du gouvernement envers la crise du financement de l’exploitation du transport collectif ». Le transporteur regrette en somme que le gouvernement « repousse la question à plus tard ».
Questionné à ce sujet, le ministre des Finances, Eric Girard, a affirmé que le gouvernement ferait connaître ses engagements financiers une fois que les audits de performance dont font l’objet les organismes publics de transport collectif seraient publiés. Ces audits, visant surtout la performance financière des sociétés, ont été lancés en février et doivent s’échelonner sur plusieurs semaines.
« Il est regrettable que le gouvernement utilise les audits de performance en cours pour repousser la question, même si nous sommes en action depuis plusieurs années sur la gestion de nos dépenses », a réagi le président du conseil d’administration de la STM, Éric Alan Caldwell.
« Peu de marge de manœuvre »
Tout cela survient alors que cette année, de nouvelles négociations auront lieu pour espérer trouver une nouvelle solution, en vue de la mise sur pied d’un cadre de financement « récurrent et prévisible » sur cinq ans dans le transport collectif. « L’attente d’une solution durable se fait toujours attendre », a d’ailleurs noté l’ATUQ dans une déclaration, en se montrant aussi préoccupée par « la réduction de 400 millions dans le maintien des actifs ».
À Montréal, la mairesse Valérie Plante a de son côté invité Québec à mettre fin à l’« incertitude sur le financement » du transport collectif. « Nous devons établir un cadre financier stable, récurrent et pérenne », a-t-elle persisté.
Son homologue de Longueuil, Catherine Fournier, a quant à elle estimé qu’« il reste bien peu de marge de manœuvre sans qu’il y ait des répercussions sur le niveau et la qualité du service offert à la population ».
Même son de cloche du côté de Laval, où le maire Stéphane Boyer affirme qu’il en va de l’« offre de services efficaces et [de] la qualité de vie qui l’accompagne ». Le contexte financier dans lequel opère le gouvernement est « difficile », a-t-il toutefois reconnu.
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L’idée d’avoir un cadre financier prévisible est bonne en concept, mais dans le monde financier, n’importe quel investisseur compétent va demander à une compagnie de démontrer sa capacité de bien gérer l’argent. Considérant que l’ARTM nous a pondu un plan a plus de 30 milliards il n’y a pas si longtemps de ça, c’est difficile de blâmer le gouvernement de ne pas avoir confiance en la capacité de l’ARTM de faire des choix intelligent.
C’est une agence qui semble beaucoup trop proche des instances politiques et donc, qui n’a pas vraiment la capacité de faire des analyses complètes sans biais. La première étape, c’est véritablement de sortir une bonne fois pour toute la gestion de l’ARTM du processus politique et des pressions qui en résultent. Idem pour les pressions venant de divers groupes. Nos décisions sur les transports ne devraient pas se faire en réaction à des groupes de pression. Le but de cette agence devrait être strictement de desservir la population de la manière la plus efficace possible.
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