Pas possible pour de la savane qui est à niveaux. Pour Namur les voie de service et la bretelle reste un frein vers un développent autour de cette station. Mais Ici le problème ce n’est pas la ville, mais les concepteurs du métro qui on crue que ca serait une bonne idée de placer des stations de métro directement sur une autoroute (Au lieu de continuer dans l’axe Victoria)
Je croyais qu’il y avait un plan d’urbanisme pour le secteur Le Triangle - station Namur - en plus d’un futur plan pour les terrains de l’hypodrome
Mais est-ce que le problème est vraiment au manque de densification autour des stations existante? Avant la pandémie, les lignes oranges et vertes frôlaient la pleine capacité… Of course qu’il faille densifier, mais je ne pense pas qu’on peut le faire sans ajouter des lignes afin de répartir l’achalandage.
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Et quelle est la situation actuelle des hopitaux et des rues? Tout roule comme sur des roulettes, non?
La rentabilité rend le service perenne. Et avant que des gens crient au meutre, il y a une distinction entre la rentabilité d’un service et le coût auprès de l’utilisateur. Le REM en est un bon exemple.
Les sociétés de transport ont aussi un coût d’opération, que présentement même le gouvernement décide d’ignorer.
Ce n’est pas parce qu’on ignore la loi de la gravité que celle-ci ne s’applique plus. À moins que l’on trouve des chauffeurs et autres travailleurs bénévoles, et des fournisseurs qui donnent gratuitement leurs produits…
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Il faut les deux en fait. Densifier chaque station existante, mais aussi investir énormément dans le de développement du transport en commun et densifier ces nouvelles stations. C’est le plan du gouvernement de l’Ontario.
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Chronique d’aujourd’hui au 1518 en lien avec ce dont nous discutions :
Urbanisme avec Richard Bergeron : Logement, les approches ontarienne et québécoises.
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Un gouvernement Ontarien qui a des cibles (bon ou mauvais, là n’est pas le point) claires et précis comparé au nôtre.
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Moi ce que j’apprécie, c’est l’exigence du gouvernement ontarien envers les municipalités de présenter un plan de densification ambitieux dans des zones stratégiques. Ici, Richard Bergeron semble affirmer qu’il n’y a aucune réel obligation.
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Honnêtement, pour cette station, je ferais un traitement similaire à ce qui existe à plusieurs endroits à Tokyo. L’idée est que si on ne peu pas modifier le niveau des routes, alors on modifie plutôt le niveau auquel les piétons circulent, et auquel les bâtiments s’ouvrent sur la rue. Bref, il s’agit de créer un relief artificiel qui est en fait le pedestal sur lequel les bâtiments sont assis. Cela permet de créer une séparation totale entre les véhicules et les piétons. Dans ce contexte, les rues servent principalement à la circulation des véhicules et comme accès aux stationnements. La circulation des piéton se fait principalement sur le pedestal et sur des viaducs piétons entre les bâtiments. Aux endroits où ça fait du sens, la rue peu être recouverte complètement de manière à créer des espaces publics.
Pour dire les choses comme ça, je ne comprends pas vraiment pourquoi ça n’existe pas encore à Montréal. Construire des pedestal qui servent de stationnements, c’est déjà quelque chose qu’on voit énormément un peu partout dans la région Métropolitaine. C’est donc dire que la manière dont on a construit nombre de bâtiments récent se porte déjà très bien à ce genre de design. Ce qu’il manque, c’est vraiment les viaducs entre ces bâtiments, et l’ouverture de ces bâtiments sur la rue aux étages réservé à la circulation au piétons. Généralement, ces étages se portent assez bien à des usages commerciaux alors que les étages supérieurs peuvent être occupé par des logements ou des bureaux.
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Vu passer ceci dans mon fil X
Un balado de France Inter sur la mort du Tramway
Aujourd’hui dans Affaires Sensibles, la victoire du lobby automobile sur les transports en commun
Observez attentivement une photo ou un film montrant New-York, Paris ou Londres au détour des années 20 et vous les verrez partout : des centaines de tramways électriques sillonnent les rues en tous sens, transportant par wagon entier les habitants des périphéries jusqu’au centre, des foyers jusqu’au travail.
Trente ans plus tard : ils se sont évaporés. Les tramways ont disparu. Et les grandes métropoles occidentales des années 1960 sont devenus un véritable enfer : des centaines de milliers d’automobiles polluantes ont pris d’assaut les centres ; les habitants qui peuvent se payer une voiture étouffent des heures durant dans les embouteillages tandis que les autres n’ont plus que des bus - quand il y’en a ! - pour se déplacer.
A la fin des sixties, le réveil toussoteux en plein smog est brutal. Mais qui est responsable ? Qui a détruit les transports collectifs ? Aux Etats-Unis, la disparition du tramway électrique fait l’objet d’un véritable scandale politique. Une enquête est mandatée par le congrès et le coupable est tout désigné : la toute puissante General Motors et ses amis de l’industrie pétrolière et caoutchoutière. Alors, théorie conspirationniste ou mise à jour d’un des plus importants crimes sociales et écologiques du XXe siècle ?
Un récit documentaire de Bastien Gens
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Le gros problème, c’est que pour prendre les TEC, la famille de banlieue doit souvent se rendre à Montréal en premier lieu, surtout la fin de semaine !
Exemple, depuis Repentigny, en zone C, c’est 13$ pour 2 billets par personne, donc une petite famille de 2 adultes et 2 enfants doit payer 52$ pour prendre l’autobus puis le métro pour aller au Biodôme, mettons. Ou 61$ pour une passe weekend illimité s’ils comptent faire plus d’un endroit.
S’ils partent de L’Assomption, pas de bol, pas de départ la fin de semaine. Faut prendre la voiture jusqu’à Repentigny, à moins de prendre le 50 de Joliette qui fait 3 arrêts par jour à L’Assomption la fin de semaine, à 80$ pour la famille pour l’autobus, puis 61$ pour le métro.
Donc à moins d’offrir vraiment de meilleur tarif, ou de charger vraiment très chère l’entrée de l’île, c’est pas gagné d’avance ! Et pour ceux qui doivent juste transiter par Montréal pour passer d’une rive à l’autre ?
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Pourtant c’est exactement cette dynamique qui rend les propriétés dans les banlieues/couronnes moins chères que celles de l’ile.
C’est l’échange, ça et le temps de parcours, que l’on fait en s’éloignant du centre.
Personnellement je penses pas qu’on devrait viser les familles avec ces mesures. Donc l’entrée pourrait être gratuite en fin de semaine et en soir.
Aussi je trouves aberrant le système de zone actuelle car il créé des frontière fictive de TC.et je penses pas que ca rapporte tant que ca. A mon avis ca devrait inclure deux zone dans le pris de base. Genre meme prix pour mtl/laval mtl/ rive sud Laval/ couronne nord ect…
Pour les gents qui font juste transiter, il participent aussi a la congestion sur l’ile donc le tarif s’applique aussi. C’est d’ailleurs le cas dans plusieurs ville américaine comme new-york.
Je connais un ami qui a passer 1h15 sur decarie en rentant de tremblant vers brossard une fin de semaine. Je suis sur qu’il serait content de payer un 8$ et avoir un trafic réduit de 50%.
Désolé, mais selon ton souhait personnel, ça n’aurait rien changé pour ton ami puisque ça ne se serait pas appliqué la fin de semaine ! 
Et pour New York, ce n’est pas officiellement en fonction encore, et c’est 15$ pour entrer non pas dans New York, mais dans le centre de Manhattan, au sud de la 60e rue, bref, pour le centre-ville.
Idem pour Paris, ça touche le centre, soit entre le boulevard Saint-Germain et la Seine.
Chronique de Michel C. Auger dans La Presse
Transports en commun : c’est zéro
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, LA PRESSE
Le tracé actuel du REM dessert surtout les beaux quartiers de l’Ouest-de-l’Île, de la Rive-Sud et L’Île-des-Sœurs, ce qui n’est pas un hasard, souligne Michel C. Auger.
MICHEL C. AUGER
Collaboration spéciale
Six organismes voués à la promotion des transports en commun ont fait conjointement, lundi, un bilan de près de six années de pouvoir du gouvernement de la CAQ. Résultat : c’est zéro. « Une absence de progrès significatifs en transport collectif sous le gouvernement Legault », disent-ils.
Publié à 1h34 Mis à jour à 5h39
En 2018, lors de la campagne électorale qui l’a portée au pouvoir, la CAQ avait promis de lancer six grands chantiers de transports en commun. Ils sont tous au point mort.
Le projet de REM dans l’est de Montréal a été abandonné et on recommence les études. Le projet structurant sur la Rive-Sud est au point mort après le retrait de CDPQ Infra, la filiale de la Caisse de dépôt qui est responsable du REM.
Le prolongement du REM vers Chambly et Saint-Jean-sur-Richelieu a été abandonné. Tout comme les projets de prolongement du métro et du REM à Laval. Quant au tramway de Québec, il est en pause décrétée par le gouvernement, en attendant une étude de CDPQ Infra.
On pourrait ajouter à la liste le projet de tramway entre Gatineau et Ottawa et le projet de la ligne rose, qui demeure à l’étude.
Les projets actuellement actifs en transports en commun se limitent à achever ce qui a été entamé par des gouvernements précédents comme la ligne bleue du métro de Montréal ou le prolongement du service rapide par bus sur le boulevard Pie-IX à Montréal.
Que s’est-il passé pour en arriver à un tel bilan ? D’abord, admettons-le d’emblée, les transports en commun n’ont jamais été dans l’ADN de la CAQ. Son électorat de base se trouve dans les couronnes et les banlieues, là où la voiture solo est la règle.
Mais surtout, le gouvernement a trouvé un nouvel acteur dans le monde des transports en commun qui a eu pour effet de le déresponsabiliser presque totalement de ce dossier : la Caisse de dépôt et placement et sa filiale CDPQ Infra.
Pour un gouvernement – surtout si les projets de transports en commun ne sont pas une priorité –, CDPQ Infra est une aubaine. Elle produit des projets clés en main. Non seulement elle arrive avec le financement, aussi mais elle détermine les choix de tracé avec une technologie déjà choisie.
À première vue, c’est une offre qu’on ne peut pas refuser.
Mais il y a un prix à payer pour abandonner ainsi ses responsabilités. La Caisse n’est prête à investir que moyennant un rendement sur son investissement. C’est donc du transport collectif qui doit rapporter et, sur son trajet, le REM doit donc avoir un monopole et un bassin garanti de passagers, grâce à des obligations de rabattement des passagers des autobus vers le REM.
Surtout, la logique est celle du rendement – ou du profit, si on veut utiliser le vocabulaire du secteur privé –, ce qui implique de ne pas avoir l’obligation de desservir des quartiers enclavés ou un peu moins rentables. On notera d’ailleurs que le tracé actuel du REM dessert surtout les beaux quartiers de l’Ouest-de-l’Île, de la Rive-Sud et L’Île-des-Sœurs, ce qui n’est pas un hasard.
La Caisse a aussi été en position d’exiger du gouvernement des concessions importantes avant d’entreprendre le projet. Celles du gouvernement Couillard furent carrément extravagantes, y compris la propriété de l’emprise des voies de trains de banlieue et du tunnel sous le mont Royal – ce qui, entre autres, a condamné le train de banlieue de l’Est, qui ne cesse de voir son achalandage diminuer depuis.
De même, si les villes doivent être responsables des déficits d’exploitation des sociétés de transport, c’est Québec qui, en vertu du contrat initial du REM, en paiera 85 %. La différence de traitement est flagrante.
Ce qui n’a pas empêché le gouvernement de confier à CDPQ Infra d’autres mandats de transports en commun. Sauf qu’elle a agi comme un vendeur qui n’a qu’un seul produit dans son catalogue, soit un REM sur le modèle de ce qui est déjà bâti, avec peu de variantes.
Ce qui fait que la Caisse a dû se retirer du projet de la Rive-Sud parce que le projet proposé n’était pas ce que recherchaient les villes de Longueuil et de Brossard. Ce qui fait qu’à Québec, on craint beaucoup ce qu’elle pourrait finir par proposer, dans une ville où l’aspect patrimonial ne peut être ignoré.
On peut aussi craindre qu’après l’abandon du projet de REM de l’Est, CDPQ Infra soit rappelée aux affaires pour la nouvelle mouture attendue d’un projet de transport structurant pour l’est de l’île de Montréal.
Cela illustre le grand problème dans ce dossier : le leadership en matière de transport collectif devrait venir du gouvernement du Québec. Mais il viendra plutôt d’une filiale du « bas de laine » des Québécois pour qui la priorité n’est pas le service aux citoyens, mais son rendement.
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Ce qui m’amène à affirmer que la CAQ n’est pas le gouvernement de tous les québécois mais seulement pour sa base électorale. En effet gouverner c’est prendre les meilleures décisions en faveur du plus grand nombre de citoyens possible et en fonction des intérêts supérieurs du Québec avec une vision nécessairement sur le long terme. Or du point de vue du développement durable, un changement de paradigme en matière de transport est essentiel et incontournable afin de rééquilibrer les investissements en faveur du transport en commun.
Tout le contraire que fait la CAQ qui ne vise que la rentabilité économique des TEC en oubliant totalement la rentabilité sociale et environnementale, qui sont à l’essence même des services collectifs. Dans le processus elle n’applique pas la même logique d’affaires pour les routes et les ponts, où l’utilisateur-payeur profite indûment des largesses de l’État sans viser le même type de rentabilité exigée pour le transport en commun.
En conséquence le Québec fait du surplace en matière de mobilité collective depuis le premier mandat de la CAQ, en se positionnant de plus en plus en opposition avec les énormes défis environnementaux, dont on ne cesse pourtant de déclarer l’urgence dans le monde. Et que dire du logement, de l’itinérance, de la santé, de l’éducation, de la sécurité publique, de l’enseignement supérieur, tous des dossiers où la situation s’est aussi grandement détériorée depuis que la CAQ est au pouvoir.
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Des projets d’autoroutes avec des voies pour le transport collectif (souvent dans l’accotement)
https://twitter.com/e_grandmont/status/1757544305466490985
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Oui mais pas totalement. Si on arrive à changer les habitudes de déplacements de gents en semaines c’est sûr que ça va aussi se refléter sur le déplacement en fin semaine. Example quelqu’un avec un abonnement mensuel aurait tendance à l’utiliser aussi en fin de semaine.
A new York, le péage au pont de new jersey est payant depuis les années 30 et c’est 17$ maintenant. Aussi les stationnement sont surtaxée par la ville donc stationner en ville coute entre 30-70$ la journée et la nouvelle mesure pour le centre-ville ca encore dans ce sense.
C’est vrai pour paris, mais c’était une ville ou le Traffic est horrible malgré l’abondance du TC.
Une chance que ça a été abandonné! Éléphant blanc.
Pour un ancien chroniqueur politique, je trouve cela décevant qu’il fasse du révisionnisme historique:
- La branche Ouest était une faveur politique pour que le projet aille de l’avant. CDPQi était apparemment pas trop intéressé par ce tronçon, mais en même temps ce n’était pas assez négatif en termes de coûts pour un refus.
- Rive-Sud était litérallement un des objectifs du mandat
- L’ile-des-Soeurs était sur le chemin. Dur d’atteindre le Pont Champlain (critère du mandat offert) sans passer par là. Imaginez le tollé s’il n’y avait pas eu de station à cet endroit!
L’achalandage du Train de l’Est était déjà en dessous des attentes (je le vivais, je le prenais depuis le début).
Et c’est un net positif, sur papier, d’améliorer la ligne Deux-Montagnes. Cette banlieue de 2e couronne va avoir un meilleur service de TeC que l’Est de Montréal!
Justement, CDPQi a une offre. C’est le gouvernement qui achète ce service. Est-ce que Michel Auger va acheter son pain chez Moisson Montréal et se plaint qu’ils n’offrent sensiblement que des produits de boulangerie?!
Comme Montréal Est. On verra ce qui va en découler.
Effectivement. Mais j’espère que si ça arrive, CDPQi donnera une fin de non-recevoir. Fool me once…
Et l’autre entité qui n’avait pas le rendement comme priorité a pondu une proposition de 36G$…
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L’idée de taxer les véhicules aux ponts de l’île de Montréal peut sembler une bonne idée à première vue mais il faut faire attention de ne pas créer plus de dommages ailleurs afin de régler un problème.
Premièrement c’est bien beau le bâton, mais il faut offrir une alternative de transport en commun aux gens des banlieues. Présentement il y a les métros Longueuil et à Laval et le REM Brossard et bientôt le REM Deux-Montagnes mais on est loin du compte. J’ignore volontairement le réseau de train de banlieue EXO…
Deuxièmement, je ne pense pas que le centre ville de Montréal soit aussi solide que ceux de New York, Londres ou Paris. Il y aura forcément moins de gens qui iront au centre-ville. J’ai aussi des exemples de familles habitant des quartiers centraux qui préfèrent aller magasiner et faire des activités à Laval ou sur la Rive Sud au lieu de se rendre au centre-ville…
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