Bien sûr pour la vision d’ensemble. C’est absolument nécessaire. Mais je ne comprends toujours pas pourquoi une extension de la ligne verte dans l’Ouest ne serait pas la bonne option. La ligne du réseau principale est là. Le rapport démontre qu’il y a un fort potentiel de densification autour du tracé proposé pour le justifier.
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La ou Reece a absolument raison c’est que Montréal a pris du retard en terme de construction de TEC lourd dans les 30 dernières années. Avec la croissance démographique et les problématiques de congestion de la région on a plus vraiment le choix d’investir intelligement dans notre réseau de TEC.
La mentalité qu’il dénonce m’apparait plus etre celle d’être systématiquement anti-structures aériennes, mais il utilise maladroitement un raccourci en parlant de “anti-REM pro tram”.
Vu de l’extérieur du Québec, il est quand même particulier que nous nous obstinions mantenant à ne pas reproduire le succès du REM A alors que nous avons justement besoin d’investir dans un réseau régional. Pourtant, il est déja couramment cité comme projet exemplaire en amérique du nord au niveau de son cout de construction raisonnable grâce à l’utilisation de corridors existants et de ses faibles couts d’exploitation sur sa duree de vie grâce a l’automatisation.
Marco Chitti ressort très bien ce problème dans sa présentation, on doit planifier d’abord un niveau “rapide” avec des services régionaux de banlieue à banlieue sur le modèle du REM et des petits prolongements de métro, puis des modes complémentaires comme des trams surtout en zone plus urbaine (Cote des Neiges, Parc, St Joseph etc).
Sans plan d’ensemble on se retrouve avec des projets à la pièce, sans ensemble cohérent. Un tramway n’est pas un mode structurant régional pour une région de 4 millions d’habitants, par contre c’est excellent pour une desserte fine dans les quartiers centraux. Au même titre, un métro léger régional ne devrait pas avoir une station aux 400m.
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Transport collectif La situation financière est « intenable »
PHOTO JOSIE DESMARAIS, ARCHIVES LA PRESSE
L’achalandage des quatre principaux réseaux de transport de la région métropolitaine – Montréal, Laval, Longueuil et exo sur les couronnes – se situe actuellement à environ 77 %.
Malgré la récente bouée de sauvetage du gouvernement, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) lance un nouvel appel à l’aide, anticipant un manque à gagner d’un demi-milliard. Près de quatre ans après l’arrivée de la COVID-19, plus d’un usager sur cinq n’est toujours pas remonté à bord du transport collectif, ce qui laisse planer le spectre de fortes compressions dans les prochaines années.
Publié à 0h54 Mis à jour à 5h00
Henri Ouellette-Vézina La Presse
« La situation financière est intenable au niveau du transport collectif. Ça va nous prendre une solution où tout le monde contribue, parce que la somme est tellement importante que personne à lui seul ne pourra la résorber », avoue le directeur général de l’ARTM, Benoît Gendron, en entrevue avec La Presse.
Dans un document prébudgétaire préparé par l’Autorité, qui sera rendu public au cours des prochains jours, on apprend d’emblée que la fréquentation des quatre principaux réseaux de transport de la région métropolitaine – Montréal, Laval, Longueuil et exo sur les couronnes – se situe actuellement à environ 77 %.
En 2023, ce chiffre était en moyenne de 74,6 %. Il avait chuté à 46 % en 2020, en pleine pandémie, puis à 44 % en 2021, avant de remonter graduellement à 63 % en 2022. Cela dit, le soir et la fin de semaine, l’achalandage moyen grimpe à 90 %. Le Réseau express métropolitain (REM) n’est pas inclus dans ces données.
Bref, le nombre d’usagers stagne, ce qui veut dire que le défi financier sera immense.
Sans les effets de la pandémie sur l’achalandage, les revenus tarifaires de l’ARTM « seraient de l’ordre de 1,2 milliard en 2025, alors qu’ils ne seront que de 891 millions », écrit l’organisme dans son rapport. Ces revenus atteindront plus de 1,3 milliard, mais seulement en 2040, selon les projections actuelles.
« C’est une nouvelle réalité. On estime qu’il va y avoir une croissance de l’achalandage de 1 à 2 % par année si on ne pose pas de gestes. Par contre, si on investit dans de nouveaux services, pour chaque pourcentage d’augmentation d’offre de service, on va aller chercher la moitié de nouvel achalandage », dit M. Gendron.
Des revenus en chute libre
La donne a en effet beaucoup changé. En 2019, les revenus tarifaires représentaient 31 % du financement des dépenses de l’ARTM, alors qu’ils ne représentent plus que 20 % aujourd’hui. Le manque à gagner anticipé de l’ARTM sera donc de 561,3 millions en 2025, une hausse marquée par rapport à 2024. Sur une période de quatre ans, jusqu’en 2029, on estime que ce déficit pourrait atteindre jusqu’à 700 millions.
À court terme, M. Gendron estime que son groupe aura donc besoin d’une « aide transitoire » gouvernementale de 421 millions l’an prochain. Le reste, soit 140 millions de dollars, viendrait des municipalités du Grand Montréal. « On va tous devoir faire des efforts. Il faut sortir de cette impasse », résume le DG de l’Autorité.
Des compressions de l’ordre de 50 millions seront pendant ce temps effectuées par les sociétés de transport en 2026, puis de 100 millions en 2027, et de 150 millions par année à compter de 2028. Ces coupes ne toucheraient pas le service ; on vise d’abord à « mutualiser » certains services pour économiser.
« La réalité, c’est qu’on utilise mal les ressources sur le territoire. Le fait qu’on ne puisse pas prendre de clients quand on change de territoire, ça fait en sorte qu’on n’optimise pas l’usage des véhicules », explique Benoît Gendron. Selon lui, les ressources en technologie de l’information des transporteurs de la région gagneraient également à être mises en commun.
À la Société de transport de Montréal (STM), le président Éric Alan Caldwell estime qu’il est « justifié de travailler sur le contrôle et l’efficience de nos dépenses ». « Cet exercice ne doit toutefois pas occulter l’autre partie de l’équation budgétaire, les revenus. Nous aurons le service qu’on décide collectivement de se payer, en y assurant des revenus conséquents. Il faut un financement adéquat pour préserver les niveaux de services », juge-t-il, ajoutant que « tôt ou tard, le transport en commun devra obtenir de nouvelles sources de revenus ».
Tout cela survient alors que s’amorceront bientôt de nouvelles négociations en vue de la mise sur pied d’un cadre de financement « récurrent et prévisible » sur cinq ans dans le transport collectif.
Plus tôt cette semaine, mercredi, l’Association du transport urbain du Québec a réclamé à Québec une aide de 622 millions pour les 10 sociétés de transport de la province. L’an dernier, les discussions pour 2024 s’étaient terminées abruptement après des semaines de négociations sur la place publique. L’aide gouvernementale pour 2024 avait été de 265 millions, dont 238 millions pour le Grand Montréal.
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Est-ce qu’on a les chiffres pour la STM seulement ? J’ai l’impression que pour la STM on est pas mal plus proche de 100% que de 77%.
Oui
Le télétravail continue cependant de plomber l’achalandage de la STM, qui se maintient à 78 %. La société de transport remarque tout de même un nombre de déplacements importants aux heures de pointe les mardis, mercredis et jeudis.
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La STM avait atteint 78% en octobre 2023.
La STM avait atteint 70% en automne 2022.
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En complément de son reportage vidéo, une chronique radio de Marianne Desautels-Marissal sur le transport à la demande
Well yes. That would be great, but the government is looking at each project individually… That’s where everything falls apart.
Look at elevators: There is a program for accessibility in the Metro. Every couple of years the STM establishes a plan with a number of stations slated for accessibility works. It submits it to the government, which approves the plan and provides the funding. Over the next 2-5 years each station is renovated until they apply for the next tranche of stations.
This works for several reasons:
- It’s a packaged deal. The STM is free to do the work it wants to do and the government is not involved in decision making, apart from a global budget.
- You can forecast the work needed over a longer period. This helps STM with workforce planning and procurement planning, and it helps suppliers plan too, because they know that it’s coming, and if you are an elevator company, and you know that 30 stations are going to need them in the next 15 years, rule number one is to get a foot in the door and invest in your relationship with STM, which means that you’re not going to charge a crazy amount for your elevators, since you’re better off selling 60 elevators over the next 15 years rather than 2 this year (or even 0).
- Over time, the project teams on both the STM and the supplier side get more efficient and more experienced, which increases delivery speeds, reduces inefficiencies and creates a downward pressure on prices.
Now. Obviously the big difference between elevators and metro expansion is that elevator projects are much smaller (15M$ compared to hundreds of M$) and are mostly done on STM property, but the idea is relatively similar.
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Ils ont oublié le REM de l’Est/PSE sur leur liste.
Edit: Ils ont mis à jour le texte et l’on inclut 
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Un jugement sévère bien mérité. Surtout que tous les retards en développement de TEC hypothèquent notre société en matière de mobilité durable. Ils pénalisent de surcroit les citoyens de services de transport en commun plus que légitimes en cette ère d’urgence climatique et environnementale. 
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Sur ce forum il est de bon ton de casser du sucre sur le dos de la CAQ et j’en fais parti mais j’aimerais jouer l’avocat du diable:
- Le REM de l’Est par la CDPQ a dérapé lorsque la mairesse de Montréal a retiré son appui au projet.
- La CDPQ à niaisé le projet Rive Sud jusqu’au moment où elle n’a plus eu le choix de sortir.
- La population de Québec ne veut pas d’un tramway. Cela ne fait aucun sens puisque le projet serait payé à 90% par le provincial et le fédéral mais le gouvernement n’embarquera pas dans un projet sans acceptabilité sociale.
- Les sociétés de transport font des déficits mais au lieu de les faire payer 1/3 utilisateurs, 1/3 municipalités et 1/3 provincial il faudrait que le provincial en paye la totalité alors qu’il n’est pas celui qui gère leurs budgets.
- On se plaint que le gouvernement dit non à tout mais s’il disait oui pour se rendre compte que le projet voit ses coûts et échéanciers exploser on se demanderait pourquoi il l’a approuvé.
Le gouvernement est l’ultime responsable de ce qui se passe. Je blâme le gouvernement pour son manque de vision, de direction claire (on se fait prendre pour des valises quand on se fait dire qu’on donne à la caisse les projets de Québec avant de se faire dire qu’elle était trop occupée pour la rive sud) et de planification. Mais je pense qu’il n’est pas le seul à blâmer dans le fiasco du transport en commun dans lequel on est.
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Parler des « déficites » des sociétés de transport est absurde. Demande-t-on aux hôpitaux d’être rentables? Non. Demande-t-on aux routes d’être rentables? Non.
Les sociétés de transport offrent un service public. Se déplacer est un besoin fondamental et on devrait pas appliquer une logique financière à ce besoin de base.
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Je commence à être fortement agacé par le débat de financement venant du provincial. Oui le gouvernement devrait financer sa juste part pour le TeC, mais la Ville a en masse de travail à faire. En ce moment, il y a beaucoup de villes et municipalités qui attendent un chèque de Québec pour financer les opérations de leur sociétés de transport, tout en se mettant dans une situation où c’est très difficile d’augmenter l’achalandage.
Nous le savons tous (surtout sur ce forum), l’utilisation du TeC est fortement correlé au type d’utilisation du territoire et de la densité autour d’un pôle de transport. Si les gens habitent des quartiers à usage unique et populées seulement de maisons unifamiliales détachées, c’est invraisemblable de donner un service raisonnable à des gens éparpillés. Les villes qui ont fait ce choix se retrouvent avec des responsabilités de service qui sont au delà de leur capacité de payer. Malheureusement, c’est le cas de bien des villes de banlieue. Je pense notamment à des villes comme Blainville, Boisbriand, Saint-Bruno, Sainte-Julie, et j’en passe. Ce sont des villes qui des finances et des coffres bien garnis, mais même avec une population bien nantie c’est extrêmement difficile financièrement de servir une population aussi éparpillée. Souvent on fait le choix de desservir un territoire dans son entièreté mais tout en donnant des temps de trajet très long et très fréquences anémiques.
Les populations de banlieue (et leurs élus qui veulent garder leurs postes) veulent le beurre et l’argent du beurre. Ils veulent une densité moindre tout en gardant un service de transport minimum pour ne pas que les gens qui sont dépendants du transport collectif pour se déplacer restent au dépourvu. Le hic, c’est qu’avoir un territoire à faible densité est un luxe qui coute cher. Surtout si on veut garder un niveau de service raisonnable.
Pourquoi est-ce que le contribuable québecois devrait payer pour ce luxe?
En passant, la Ville de Montréal n’est pas sans blâme dans tout ça. Il faut donner un sérieux ciup de barre au zonage. Les terrains autour des stations de métro existantes sont sérieusement sous-développés compte tenu de l’infrastructure de transport qui est présent depuis des décennies:
Monk
Namur:
De la Savane:
L’assomption:
Langelier:
Radisson:
Et j’en passe.
Au lieu de dépendre des autres paliers de gouvernement pour du financement, la Ville de Montréal devrait mettre toutes les chances de son bord en focusant sur le zonage autour des stations et faire augmenter l’achalandage naturellement.
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Présentement, l’accès a la ville de Montréal coute ~4.5$ en transport en TC, ce qui équivalent a 9$ et 36$ pour une famille de banlieue. En voiture c’est gratuit (Ils ont déjà la voiture car ils habitent en banlieue).
La ville de Montréal devrait avoir le courage politique pour demander des tarifs pour l’accès de voitures sur l’ile :
1- Cela rendra le TC plus compétitif en termes de cout donc augmenter l’achalandage.
2- L’argent collecter pourrait être utilisé pour réparer les routes et améliorer les services de TC.
Toutes les villes qui ont implémenté ce genre de tarification on vu une nette amélioration de Traffic, et une augmentation nette d’utilisation des Transport en commun.
Je trouve inquiétant, car on pousse pour un projet de PSE qui a pour but de développer l’EST de Montréal, mais présentement ont peine de développer autour de station de métro existante depuis des dizaines d’années
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Petite anecdote: j’ai eu comme info de très bonne source que ça faisait au moins 2 ans que la CDPQ ne travaillait plus sur le projet Taschereau avant de se désister officiellement il y a quelques semaines.
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Pour le cas de Montréal, l’un des problèmes est que les seuils de densité établis en 2011 autour des zones TOD avec le Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD) étaient trop faibles pour la ville. De ce fait, la majorité des zones autours des stations de métro dépassaient déjà leur seuil respectif. Les élus n’ont donc aucune obligation ainsi qu’aucune pièces justificatives contre les opposants pour changer les zonages.
En Ontario, le gouvernement provincial travaille activement à la création de Transit Oriented Community autour de toutes les formes de stations de transport en commun, et ce autant en banlieue qu’à Toronto, car il veut rentabiliser les investissements qu’il fait dans les infrastructures de transport. Ils sont très clairs dans leurs objectifs et leurs seuils sont plus élevés qu’ici.
Je crois également qu’au dépôt du prochain Plan urbanisme de Montréal, les élus de la ville vont chacun devoir créer un plan corsé de densification autour de chacune des stations de métro du réseau actuel. Ça assure une utilisation à long terme du métro. Je l’ai déjà mentionné ; certains secteurs ne sont pas désignés comme secteurs témoin architectural d’intérêt et sont de faible densité. Il sont propices à un travaille intelligent de très forte densification par tous les moyens.
ÉDIT : j’ai aussi lu dans un texte de recherche que la STM, à l’époque, était retissante face à l’idée de densifier autour de ses stations parce qu’elle affirmait que le réseau ne pouvait pas accueillir beaucoup plus d’usagers.
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Je confirme que ma rue n’est pas rentable non plus 
Namur, De la Savane et compagnie bénéficieraient d’un recouvrement de l’A15 par une dalle. Pour les autres stations sur la ligne verte, il me semble que cela serait plus facile de créer des TOD à ces endroits.
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Effectivement, l’extrémité Est - de la station Cadillac à la station Honoré-Beaugrand - devrait être densifiée très fortement. Il n’y a aucune zone témoin architectural d’intérêt ou patrimoniale à protéger. L’enjeu principale est de négocier avec le cadre bâti et les citoyens.
Personnellement, je ne crois pas que nous arriverons à nos objectifs sans le sacrifice de quelques rues de bungalows ou autres bâtiments présent. Selon le principe de TOD adopté par la CMM, il faut une dégradation sur 1 km de densification autour des stations afin de créer un harmonie.
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