Texte intéressant de la part de Reece Martin sur l’incapacité du Québec de construire de l’infrastructure de TeC.
7 « J'aime »
Comme souvent avec Reece Martin, le texte est intéressant, il a de bons points, mais il lui manque plusieurs informations et ses diagnostiques sont souvent faussés.
Il fait une maladie de ce qu’il appelle les « anti-REM pro-tram », ce qui le fait malheureusement passer complètement à côté de la question.
5 « J'aime »
C’est cette partie du texte qui me fait peur. Sommes-nous entrain d’adpoter des tramways à Montréal pour des raisons superficielles?
1 « J'aime »
Je ne prendrais pas ça au sérieux. RM a une fixation sur le REM et une position très très anti-tram, peu importe les arguments.
Reece Martin n’a pas vraiment de crédibilité. Il apporte de bons points mais finit toujours par sortir des prises de positions pas sérieuses ou basées sur un “feeling”… C’est facile pour lui d’aller sur Google Earth et de tracer des lignes, sans égard à ce qui s’y trouve pour vrai. Je l’ai déjà invité à venir à Tétreaultville avec moi faire le tour du quartier mais il n’avait pas le temps.
Il ne semble avoir aucune nuance liée au milieu, aux réalités financières, etc.
Franchement, son contenu le plus intéressant c’est quand il explique le fonctionnement des transports en commun dans différentes villes, ou quand il visite des chantiers.
6 « J'aime »
À sa défense, je ne vois personne qui a une nuance aux réalités financières en TeCs ici jusqu’ici, quel que soit le projet discuté.
4 « J'aime »
Pommes vs oranges.
A Paris, le tram est un complément périphérique. Pour se déplacer vers le centre, c’est le RER et le métro.
C’est pas le même contexte qu’à Montréal ou Québec.
S’il veut comparer Quebec à une ville française, il faudrait prendre Bordeaux qui elle est bâtie avec le tram comme colonne vertébrale.
4 « J'aime »
J’ai déjà essayé de lui expliquer la réalité comptable d’une analyse de coût d’un projet gouvernemental / privé… Malheureusement il a ignoré.
RM apporte souvent des bons points. Je suis d’accord qu’il semble y avoir une fixation sur les trams comme solution miracle pour le transports en commun à Montréal parce que les gens pensent que cela coûterait moins cher qu’un métro (alors que parfois, c’est d’un mode rapide comme un métro que l’on a de besoin). Je trouve cela ridicule que l’on abandonne à tout jamais l’expansion ou la construction de ligne de métro à Montréal. On devrait plutôt travailler à retrouver cette expertise. Je suis donc aussi d’accord avec son point que pour réussir à retrouver une expertise et un contrôle des coûts, à un moment donnée, il faut se lancer.Puis, il faut avoir un plan d’expansion précis pour les prochaines décennies.
Mais il est vrai qu’il lui manque souvent beaucoup d’information. Par exemple, il mentionne qu’il nous faudrait un équivalent d’Hydro-Québec en transport en commun. Il semble avoir manqué tous les articles qui mentionne que le gouvernement travaille sur une Agence de Transport Québec. Puis, encore aujourd’hui, il ne semble toujours pas comprendre que le coût de 8 milliards du REM 1 n’inclut que les dépenses de CDPQ Infra et non toutes les dépenses liées au projet. Il a écrit dans cet article que la station souterraine de l’aéroport était incluse dans cela, alors que c’est l’aéroport qui paie le 500 millions.
4 « J'aime »
Non. Chaque contexte est différent, chaque projet est différent, chaque besoin est différent. Si on a considéré le Tramway ici pour certains projets, c’est parce que c’est le meilleur mode pour le contexte. Est-ce que ce sera un Tramway à l’Européenne? Non, pas entièrement. Ce sera un tramway à la Montréalaise, un tramway à la Québécoise.
N’en déplaise à Reece, les professionnels en transport au Québec ne sont pas anti- ni pro- quoi que ce soit. On ne choisit pas un mode au hasard dans un chapeau, contrairement à ce que la Caisse fait. Comme plusieurs, ils confond les professionnels qui prennent et orientent les décisions avec les citoyens qui se font entendre pour différentes raisons.
D’ailleurs, je me suis vivement opposé au REM de l’Est puisque ce n’était pas le bon mode pour ce projet, mais je serais le premier à appuyer fortement un nouveau projet de métro automatisé aérien dans le bon contexte, avec les bons besoins.
Chaque mode au bon endroit.
Et oui, dans plusieurs projets à l’étude au Québec, le tramway est le bon mode.
Ceci dit, il a raison, Quebec can’t build mass transit, et c’est un grave problème, mais c’est presque uniquement lié au fait qu’on a élu un parti provincial fortement orienté sur la voiture, l’étalement urbain et les régions.
7 « J'aime »
J’ajouterais aussi qu’une partie du problème c’est que c’est le conseil des ministres qui décide quel projet va de l’avant. Celui-ci devrait normalement approuver une enveloppe en capital que l’ARTM pourrait utiliser pour financer son plan de développement…
6 « J'aime »
La nouvelle agence, si elle finit par voir le jour, n’est pas la même chose qu’Hydro-Québec, puisque celle-ci (HQ) englobe l’équivalent de tout l’ensemble Nouvelle Agence + ARTM + Socitétés de transport locales.
C’est vrai que c’est différent, mais justement je suis d’avis qu’il faut cesser de mélanger le pain et le beurre et tout mélanger cela dans une ligne ou même un chiffre de coûts. L’ensemble est important, mais ne devrait pas cacher chaque composante.
À la demande, et surtout au prix, de l’ADM. Est-ce qu’une station de REM aurait coûté plus de 0$? Absolument. 500M$? Pas sûr…
Je ne suis pas tout à fait d’accord avec cela. À Montréal en général, l’on semble substituer un métro pour le tram lorsque les coûts sont trop élevé alors qu’ils ne remplissent pas les mêmes fonctions. L’un a une porté très locale et l’autre inter-quartier je dirais. Chaque mode à son rôle et ils se complimentent pour la construction d’un réseau. Je crois qu’actuellement, pour le PSE / ancien REM de l’Est, on se trouve dans des raisons superficielles parce qu’on tente de trouver une solution à moindre coût avec un cadre très restrictif. On tente de conserver le même tracé que le projet de référence (métro), mais de réaliser un projet avec un coût total beaucoup plus bas.
Pour le Projet Structurant de lOuest, la démarche est déjà mieux que pour l’Est puisqu’il ont eu une plus grande liberté dans leur mandat. Cependant, je trouve cela très étrange que l’on propose un choix entre un tramway ou un métro, comme si les deux pouvaient être interchanger. À long terme, il faudrait peut-être les deux : soit une extension de la ligne verte pour connecter directement et rapidement ces quartiers au reste de Montréal, puis un réseau plus local qui pourrait prendre la forme d’un tramway ou d’un SRB.
Rappel de cette présentation qui résume bien tout ce débat : https://vivreenville.org/media/1488661/Presentation-Marco-Chitti.pdf
2 « J'aime »
Excelente presentation, c’est la première fois que je la vois.
1 « J'aime »
Oui, comme vous dites, «on semble» faire ça, mais ce n’est pas tout à fait le cas.
Comme vous vous doutez, il y a quelque chose de (malheureusement) très politique dans le transport. On offre effectivement le «choix» entre le bus, le métro et le tramway au public, mais du côté des professionnels qui travaillent sur ce mandat, le choix est fait. Ce n’est qu’un exercice de relation publique. Et non, le choix n’est pas fait parce que «un est moins cher que l’autre». On construit le transport en commun pour les 100 prochaines années, il faut le bon mode. Et encore une fois, même s’il n’est pas à la mode et qu’il est moins excitant que le métro aérien, des fois le bon mode c’est le tramway.
Il y a amplement la place pour des prolongements de métro. Il y en aura de nombreux autres, c’est inévitables. Mais pas dans les axes à l’étude en ce moment.
Comme déjà dit, la présentation de Marco est impeccable, mais vulgarise un cadre théorique. Les études faites pour le GSO et le PSE prennent en considération les données réelles, concrètes.
Bref, le bon mode au bon endroit.
1 « J'aime »
C’est quoi le bon endroit pour un métro aérien?
1 « J'aime »
Le long de l’A40 dans l’Ouest c’est pas pire je dirais 
5 « J'aime »
I think instead of having these individual projects across Montreal, the ARTM should be forming an integrated transit expansion plan; which sections of metro should be extended, new tram lines, etc. Focusing individually on certain areas is fine in the short term but not in the long term
12 « J'aime »
A Paris, Tokyo, Miami, Copenhagen, Berlin mais pas a Montreal.
4 « J'aime »
Et c’est quoi les bons axes pour un prolongement de notre à Montréal alors ?
Non, à Montréal aussi!
Tous les axes autoroutiers et tous les axes de voies ferrées sont des axes potentiels de métro aérien. Et on en a plusieurs! C’est un potentiel à ne pas négliger.
Tous ceux qui sont régulièrement discutés et qui devraient déjà être en chantier depuis longtemps: orange Bois-Franc, verte Contrecoeur, Ligne rose diagonale… Ce serait déjà un bon début. Plus en parallèle un réseau de métro aérien dans les axes appropriés.
Mais surtout, comme @mashdash le dit, ça prend une vision d’ensemble.
Faut que tout le monde arrête de jouer aux gérants d’estrade en réclamant des petits bouts à gauche et à droite.
Ça prend une réflexion profonde et complète pour l’ensemble du grande Montréal, avec Tramway, SRB, Métro, REM et trains de banlieue de manière cohérente.
8 « J'aime »