Il y en a au maximum 3 par jour dans chaque direction à ma connaissance. Il y a un train quotidien entre le triage Saint-Luc et le triage Sainte-Thérèse, le train quotidien entre Sainte-Thérèse et Trois-Rivières (je pense qu’il va jusqu’à Québec) et quelques trains locaux bi/tri-hebdomadaires pour desservir les industries locales.
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Near and dear to my heart, I mention Trilliumification every few months on these forums! Even better, rather than diesel-electric MUs, such a project could draw from the upcoming wave of BEMUs to negate the need for full electrification, or any electric infra on shared segments.
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monopolisation absolument pitoyable des infrastructures par CP pour faire circuler 3 trains ?? vraiment ? Nous pouvons facilement avoir des trains toutes les 15 minutes du matin au soir entre ces 3. Le gouvernement est totalement incompétent face à ces propriétaires délinquants.
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En plus de la fréquence, ça permet de maintenir une séparation temporelle entre les trains de fret et les trains passagers, ce qui permettrait l’utilisation de matériel roulant bien plus léger avec de meilleures accélérations. On pourrait même envisager d’électrifier toute la ligne Saint-Jérôme jusqu’à Parc et utiliser des EMU comme le Stadler KISS.
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Au nord de la gare Parc, Exo a peu de contraintes face à la présence des trains de marchandises. Ce sont les sections en voie simple qui sont problématiques.
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C’est leur rails. Ils en font ce qu’ils veulent
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C’est justement ça le problème.
C’est comme si à une époque on avait privatisé les autoroutes, et qu’une compagnie avait le monopole de l’autoroute 40 pour faire passer ses 10 camions par jour, et que tout le monde devait passer par les petites routes ou prendre l’avion ou simplement se passer de mobilité.
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C’est peut-être un problème mais ce qui est fait est fait. Woe is me.
À part acquérir les rails, on ne peut avoir un dialogue avec une partie prenante qui n’est pas prêt à faire des concessions.
Certainement qu’on peut… les télécoms doivent respecter plusieurs règles liées à l’utilisation des réseaux mobile par des MVNO.
Rien n’empêcherait le gouvernement de créer des lois qui imposent aux propriétaires de lignes de chemins de fer de faire preuve de neutralité et de bonne foi dans le partage des créneaux horaires.
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Disons que je ne serais pas particulièrement contre que les autoroutes soient gérées de cette façon, surtout nos autoroutes urbaines 
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Les rails n’ont pas cette règlementation. Est-ce qu’ils peuvent l’avoir? Techniquement oui. En pratique? Silence
Aux États-Unis ils sont même allés plus loin et ont des lois. Est-ce mieux? Mouais. Est-ce beaucoup mieux? 
Si je me rappelle bien le Train de l’Est avait ces contrats de priorité. Est-ce que ça a amélioré le service? Pour l’avoir utilisé, un train de marchandise était sensiblement incité à laisser passer le train passager. Des fois ça leur tentait pas, et tant pis. Une tape sur les doigts et une petite pénalité (2000$?) et CN faisait essentiellement ça comme excuse: 
Tout ce sous-sujet d’avoir un meilleur service sur les rails des CN/CP, ça peut aller dans un fil de vision. Parce que c’est justement cela: un mirage. La seule consolation c’est qu’au sud de la frontière ils vivent sensiblement la même chose.
Oui? C’est beaucoup mieux lol. Source: via vs Amtrak
Le pouvoir est entre les mains du gouvernement. S’ils ne font rien, ce n’est pas parce qu’ils ne le peuvent pas. c’est parce qu’ils sont 1. incompétents et 2. qu’ils servent les intérêts de leur duopole ferroviaire avant ceux de leurs citoyens.
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En réalité, le fédéral a déjà cette prérogative… Il pourrait très bien imposer un partage des voies en faveur de plus de trains de passagers, s’il y avait plus de volonté politique.
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Reportage intéressant pour ce fil
De la division Carbone de Radio-Canada
Délaisser la voiture, même en région? | Carbone
Le transport routier est un des secteurs qui émettent le plus de gaz à effet de serre au Québec et au Canada. Malgré l’électrification progressive des véhicules, la croissance du parc automobile entraîne des effets négatifs sur l’environnement et la santé humaine.
Mais comment réduire le nombre de véhicules par ménage quand on vit sur un territoire aussi étendu? Est-il réaliste d’envisager des services de transport en commun efficaces à l’extérieur des grands centres? Serait-ce suffisant pour nous inciter à délaisser le confort de nos voitures?
Partout à travers le monde, des solutions diversifiées de mobilités durables voient le jour, y compris en contexte rural. Carbone vous propose un petit tour – en autobus! – des solutions qui pourraient nous rapprocher d’une offre de transports plus écologique et accessible.
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Ah merci! J’adore le travail des équipes de Carbone. Je vais aller l’écouter.
Transport collectif Une aide de 622 millions réclamée à Québec pour 2025
PHOTO DOMINICK GRAVEL, ARCHIVES LA PRESSE
L’Association du transport urbain du Québec (ATUQ) réclame à Québec une aide de 622 millions de dollars pour 2025 « afin de préserver l’offre de service » en transport collectif.
L’Association du transport urbain du Québec (ATUQ) réclame à Québec une aide de 622 millions de dollars pour 2025 « afin de préserver l’offre de service » en transport collectif. L’organisme souhaite aussi signer une entente sur cinq ans d’ici l’automne prochain.
Publié hier à 19h05
Henri Ouellette-Vézina La Presse
C’est ce qu’a indiqué l’association représentant les dix sociétés de transport du Québec dans un mémoire transmis mercredi au ministre des Finances, Eric Girard. Ce dernier reçoit actuellement plusieurs rapports de divers organismes dans le cadre des prochaines consultations prébudgétaires.
Tout cela survient alors que s’amorceront bientôt de nouvelles négociations en vue de la mise sur pied d’un cadre de financement « récurrent et prévisible » sur cinq ans dans le transport collectif, un mandat que s’est donné la ministre des Transports, Geneviève Guilbault. C’est ce cadre qui devra être confirmé d’ici cet automne, réclame l’ATUQ.
Les discussions pour 2024 s’étaient terminées abruptement en décembre dernier, après des semaines de négociations sur la place publique. L’aide gouvernementale pour 2024 avait été de 265 millions, dont 238 millions pour le Grand Montréal.
Si cette aide a bel et bien permis « de boucler les budgets 2024 », elle n’a toutefois permis aucune augmentation de service, dénonce l’ATUQ. Celle-ci s’inquiète que plusieurs transporteurs devront utiliser des sommes non récurrentes qui auraient dû être affectées à d’autres fins, afin d’équilibrer leurs finances.
« Pour 2025, les sociétés de transport estiment actuellement que le manque à gagner pour couvrir les besoins et assurer le maintien de l’offre de services se chiffrera à 622 millions », soutient le groupe, en rappelant que le temps presse, ses membres ayant l’obligation légale de déposer leur budget pour 2025 en octobre 2024.
Un copier-coller ?
À l’heure actuelle, tout indique que les négociations entre les sociétés de transport et le gouvernement seront à nouveau corsées. « Nous percevons la volonté du gouvernement de travailler avec nous et nous répondons présents », a fait valoir la présidente par intérim de l’ATUQ, Geneviève Héon, dans une déclaration.
Elle affirme toutefois que « les villes et les sociétés de transport doivent être à la même table pour coconstruire une vision partagée du transport collectif […] en priorisant l’expérience usager et les réels besoins des citoyens ».
Au cabinet de Geneviève Guilbault, on avertit déjà que le gouvernement devra « être responsable et respecter la capacité de payer des Québécois », ce qui sous-entend que l’aide de 622 millions fera l’objet d’une contre-offre.
« Nous travaillons déjà, avec les sociétés de transport et les municipalités, à trouver des sources d’optimisation pour mieux financer nos transports collectifs », a renchéri le directeur des communications de la ministre, Maxime Roy, en référence aux audits de performance que lancera bientôt Mme Guilbault.
L’ATUQ recommande également à Québec d’indexer les sources de financement existantes, comme la taxe sur l’essence ou celle sur l’immatriculation, qui a été majorée à tout le Grand Montréal l’an dernier. Ces deux taxes n’ont pas été indexées depuis les années 90, déplore l’industrie du transport collectif.
Mme Héon a aussi rappelé que bon nombre de sociétés de transport, dont la STM à Montréal, espèrent obtenir le droit « de procéder à des développements immobiliers à titre d’activités connexes aux activités de transport en commun », ce qui se fait déjà ailleurs dans le monde. « Soyons innovants », a-t-elle persisté.
Son groupe déplore enfin que les cinq milliards prévus par le gouvernement pour l’électrification des réseaux d’autobus « seront nettement insuffisants dans les conditions actuelles ». « L’augmentation astronomique des coûts entraîne aussi un poids considérable sur le service de la dette des sociétés de transport et donc, sur leurs budgets d’exploitation », a noté l’organisme.
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Sexy… Alstom Coradia?
Oui ca ressemble bien! https://www.alstom.com/press-releases-news/2020/2/alstom-signs-first-contract-battery-electric-regional-trains-germany
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Also offered with X’trapolis, as ordered by Irish Rail for the Dublin Area Rapid Transit’s DART+ suburban service expansion.
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