Il y a même des lignes qu’il n’y a pas 40 pieds entre 2 arrêts. Et même que certain pousse l’audace en soirée a te demander un service entre 2 arrêts alors qu’il y a 100 pieds entre les 2! L’augmentation de la vitesse commercial passe par l’implantation des mesures préférentiel bus en TOUT TEMPS et de la réduction du nombre arrêts.
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J’aimerais beaucoup qu’on diminue le nombre d’arrêt de bus ( mettons un arrêt au 450m au lieu d’un au 300m) Mais, en contrepartie rendons les abribus confortable ( chauffage radiant, place pour plus que 3 personnes…)
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Qu’est ce que vous penseriez d’une ligne de bus circulaire qui ferait le trajet suivant :
Centre Domaine, Carrefour Langelier, Galerie d’Anjou, Place Versailles?
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cela serait un rêve
En plus, cette ligne déservirait 4 stations de métro dans le futur ( Anjou:large_blue_circle:,Langelier 
, Radisson:green_circle: et futur Langelier ligne bleue:large_blue_circle:
J’apprécie ton 120 metre entre station, mais je te lève mon 80 metre entre station
Et après je te lève mon 40 metre
Mais la 212 ne compte pas car c’est la 212
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Même chose sur la 121, 139, 205 et la 207:
J’imagine que c’est pour faciliter les correspondances, mais si la rue est tellement difficile à traverser que ça, faudrait peut-être revoir son aménagement…
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C’est un bon point… Parfois la distance à vol d’oiseau peut-être très courte mais peut s’avérer très longue pour un piéton s’il n’y a pas d’aménagement piéton adapté obligeant à faire un grand détour.
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En effet, mais le problème c’est que des arrêts à moins de 250 mètres les uns des autres ça se trouve partout majoritairement même où ça n’est pas nécessaire. Et le problème ça n’est pas tant sur des routes peu utilisé (un exemple que je connais, la 68 dans le bois de Saraguay), mais quand c’est sur des routes où le bus a à s’arrêter constamment ça ralentis la vitesse moyenne de beaucoup.
La 64 par exemple ou plusieurs arrêts sont à 100-150 mètres.
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Et honnêtement la clientèle n’est pas à blâmer de demander un arrêt qui existe ont s’entend. Si l’arrêt est là les gens peuvent l’utilisé. C’est à la STM de prendre les mesures pour augmenté la vitesse commercial de ses bus en réduisant le nombre d’arrêts. Et encore là il va y avoir une levée de bouclier dans un sens de “réduction de service” en réduisant l’accès au service de bus. Mais un moment donnée il faut faire des choix.
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Maintenant que la Caisse ne semble plus travailler sur des projets dans la région montréalaise, je m’attends à ce que l’ARTM prenne les devants (il n’y a plus d’excuse que quelqu’un d’autre travaille sur un projet) et propose une liste des projets incluant la ligne orange ouest, connexion Lachine, plans pour la Rive Sud et Laval et le plan pour l’Est avec concepts avancés, échéanciers et budgets réalistes.
En tout cas si j’étais le gouvernement c’est ce que je demanderais à mon agence de planification pour que la nouvelle agence qui gérera les travaux sache par quoi commencer.
La CAQ est au pouvoir depuis plus de cinq ans et il n’y a aucun nouveau projet en marche. La déception est grande et il reste deux ans avant les prochaines élections. À Québec Il n’y a pas d’acceptabilité sociale pour le transport en commun mais je crois qu’il y en a à Montréal et les banlieues caquistes, c’est peut être cynique mais les choses devraient avancer plus vite…
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L’ARTM ne propose que des mesures préférentielles pour les autobus depuis un bon bout. Le rapport dévastateur de l’ARTM met en lumière le fait qu’ils ne veulent pas qu’une autre agence joue dans leur plate bande, tandis que sa proposition pour le PSE démontre une sérieuse déconnection avec la réalité. Personnellement, je ne m’attends pas à grand chose de nouveau ou de différent de la part de l’ARTM.
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Débat à Zone Info sur RDI
Zone Info | Transport collectif : des projets qui tombent à l’eau
CDPQ Infra abandonne le prolongement du REM sur la Rive-Sud. La Caisse de dépôt est-elle la mieux placée pour mener à bien les grands projets de transport?
Jacques Létourneau, Karima Brikh et Antoine Dionne Charest en débattent à Zone Info.
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L’ARTM avait présenté un plan stratégique de développement en 2021, mais le gouvernement l’avait rejeté en raison du manque de priorisation des projets prévus. Elle avait promis une version de son PSD en 2023, mais c’est toujours en attente.
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Analyse de Radio-Canada sur l’implication de la CDPQ dans les projets de transport collectif
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Chronique de Nathalie Collard
Grosse semaine pour… CDPQ Infra | Est-ce qu’on demande aux routes d’être rentables ?
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE
Un train du Réseau express métropolitain
Chaque vendredi, nous revenons sur la semaine médiatique d’une personnalité, d’une institution ou d’un dossier qui s’est retrouvé au cœur de l’actualité
Publié à 0h47 Mis à jour à 7h00
Si vous êtes un usager régulier du Réseau express métropolitain (REM), vous avez peut-être ragé en janvier : quatre pannes en quatre jours la semaine dernière, des portes qui n’ouvraient pas, des cailloux qui bloquaient les portes… (Les mêmes maudits petits cailloux qui collent aux semelles de nos bottes et qui ont bloqué les portes des voitures Azur du métro de Montréal en 2018. Bizarre qu’Alstom, constructeur des deux modèles de train, n’ait pas trouvé de solution à ce problème.) Ajoutez à cela un manque flagrant d’information (elle est où, la navette ? à quelle heure le service sera-t-il rétabli ?) et vous avez la recette parfaite pour décourager un résidant de Brossard de se rendre au boulot en REM.
CDPQ Infra a tenté de rectifier le tir cette semaine avec une tournée médiatique absolument pas convaincante. Dommage, mais la série d’incidents a occulté le taux de fiabilité du REM qui frôle les 99 %, ce qui est loin d’être catastrophique, au contraire.
Malheureusement, CDPQ Infra communique tellement mal – ce qui est quand même étonnant vu la taille du service des communications de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) – qu’elle a réussi à transformer une bonne nouvelle en fiasco.
C’est très grave. Grave parce que nous sommes à un moment où il faut convaincre les gens de délaisser l’auto et de choisir le transport collectif. Grave aussi parce qu’au Québec, on accuse un retard dans le développement de ce transport collectif.
Or, au lieu d’investir massivement, on demande aux sociétés de transport de faire des coupes dans leur budget. Encore jeudi, la Société de transport de Montréal a annoncé la suppression de 230 postes.
C’est malheureux, mais les ratés de CDPQ Infra rejaillissent négativement sur tout l’écosystème des transports publics. Ils leur font mauvaise presse et donnent des munitions à ceux et celles qui s’opposent à l’augmentation de leur financement.
Une expertise sur la touche
Les déboires du REM de la Caisse – à qui on demande toujours d’étudier le projet de transport collectif pour la Ville de Québec, au secours ! – m’ont amenée à me questionner sur notre capacité, comme société, à planifier intelligemment nos réseaux de transports publics.
En sommes-nous capables ?
J’ai posé la question à deux expertes de la mobilité.
Ironiquement, quand j’ai joint la professeure de Polytechnique Montréal Catherine Morency, elle se dirigeait vers une conférence intitulée « Bye bye, voiture ? ». La titulaire de la Chaire de recherche du Canada sur la mobilité des personnes était aussi catastrophée que moi par les récents développements.
Elle est toutefois catégorique : oui, au Québec, on a les compétences et l’expertise en planification des transports. Le problème, c’est qu’elles ne sont pas intégrées au développement du territoire. « Quand on développe une zone résidentielle, par exemple, on pense tout de suite à l’aqueduc, aux routes, explique-t-elle. Or, on devrait aussi penser aux transports publics. On devrait se questionner sur les besoins en déplacement des gens et faire en sorte que le transport collectif soit la colonne vertébrale d’un futur développement économique (les commerces, les industries…). »
On revient à la raison d’être des transports publics : répondre aux besoins de déplacement des personnes.
« Avec le REM, on a choisi le mode de transport avant de se demander quels étaient les besoins, lance Catherine Morency. Au nom de la rentabilité, on a nié un principe fondamental du transport public : la redondance. Les usagers doivent avoir plus qu’un moyen de transport pour se rendre à destination. »
PHOTO CAROLINE PERRON, FOURNIE PAR CATHERINE MORENCY
Catherine Morency, professeure à Polytechnique Montréal
Mais la Caisse a éliminé la concurrence au nom de la rentabilité. Les gens de la Rive-Sud se retrouvent otages du REM. C’est une approche anti-usagers.
— Catherine Morency, professeure à Polytechnique Montréal
Avant de raccrocher, Catherine Morency me lance une question tellement pertinente que j’en ai fait le titre de cette chronique : « Demande-t-on au réseau routier et aux trottoirs d’être rentables ? Ben non ! On ne se pose pas la question, on les construit. »
Merci, mais non merci
Inclure le transport collectif dans le développement du territoire, c’est aussi le point sur lequel insiste Florence Junca-Adenot quand je lui parle. L’experte en mobilité et ex-présidente de l’Agence métropolitaine de transport (ancêtre de l’ARTM) est catégorique : il y avait sur la table à dessin deux bons projets de transport collectif, très bien planifiés, qui intégraient le développement régional : le tramway de Québec et celui de la Rive-Sud de Montréal (le projet LÉEO qui a même remporté un prix d’excellence).
Ces deux projets seraient sans doute plus avancés si le gouvernement provincial n’avait pas demandé à la Caisse de s’en mêler. Cette semaine, CDPQ Infra confirmait qu’elle n’avait plus de temps pour le projet de la Rive-Sud. Réaction des mairesses de Brossard et de Longueuil : un gros sourire, et ce, même si on a perdu trois ans. Ça en dit long.
Alors on fait quoi maintenant ? Selon Mme Junca-Adenot, le gouvernement Legault devrait faire preuve d’humilité et remettre ces deux projets sur les rails. Il y a des opposants au tramway ? « Normal, il y en a tout le temps », me répond l’experte du tac au tac.
PHOTO PHILIPPE LOPEZ, ARCHIVES AGENCE FRANCE-PRESSE
La ville française de Bordeaux compte aujourd’hui 79 km de lignes de tramway.
Quand le maire de Bordeaux, Alain Juppé, a annoncé la construction d’un tramway dans sa ville, il a fait face à une forte opposition. Il a tenu son point, accordé des subventions aux commerces durant les travaux, et quand le tramway a été en opération, tout le monde en a réclamé un dans sa rue.
— Florence Junca-Adenot, experte en mobilité
Vingt ans plus tard, Bordeaux compte 79 km de lignes de tramway.
Une agence pour quoi faire
Deux obstacles majeurs ralentissent le développement du transport collectif chez nous : notre attachement maladif à l’auto – je ne sais pas si ça se soignera un jour – et la politique qui ralentit ou fait dérailler d’excellents projets.
La ministre des Transports, Geneviève Guilbault, nous promet la création d’une superagence qui se chargera de mieux planifier le transport collectif. Mais si Québec ne devient pas le champion de la mobilité durable (vous savez, ces deux mots que la ministre a tenu à ajouter au nom de son ministère), cette superagence ne sera qu’une structure supplémentaire sur le millefeuille de structures existantes.
Je peux bien posséder le meilleur robot culinaire au monde, si je ne sais pas faire bouillir de l’eau, et si cuisiner ne m’intéresse pas vraiment, je ne ferai pas de meilleurs gâteaux.
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Une proposition qui revient souvent, mais peut-être pas autant qu’elle le devrait. J’espère que l’idée trouvera écho du coté des élus municipaux et provinciaux qui ne pensent bien trop souvent qu’au tramways et aux métros.
Si on me demandait “quel est le projet potentiel de TeC structurant que tu mettrais de l’avant en ce moment pour le Grand Montréal?”
Temps de lecture: 4 min
Si on me demandait “quel est le projet potentiel de TeC structurant que tu mettrais de l’avant en ce moment pour le Grand Montréal?” ma réponse serait "aucun de projets présentement à l’étude, mais plutôt une ‘Trillium-fication’ des lignes ferroviaires du CP et CFQG.
Pourquoi? 
Par "trillium-fication’ j’entends la bonification du service de train de banlieue SJ afin de permettre un service fréquent cadencé (p.ex. 15 minutes dans le tronc commun, 30 dans les antennes), 7 jours/semaine et avec une amplitude horaire similaire à celle du métro et du REM.
L’objectif est de pourvoir des secteurs de Montréal, de Laval e de la couronne nord d’un service “structurant” cadencé, avec une vitesse commerciale compétitive et en rabattement sur les ligne oranges, bleue et le REM, au plus faible coût pour le plus grand bénéfice possible.
Il s’agit d’utiliser des automotrices diesel légères plutôt que des long trains lourds comme aujourd’hui, ayant des meilleures performances en termes d’accélération et pouvant être conduite par des équipes de un ou deux, ainsi réduisant les couts d’exploitation.
Les infrastructures fixes des gares devraient être réduites au stricte minimum nécessaire pour permettre l’embarquement à niveau et l’accessibilité universelle, en évitant l’approche mégalo du train de l’Est, en se concentrant plutôt sur la fonctionnalité et la qualité du service
L’enjeux de mixité avec les trains de marchandises (qui demanderait du matériel “lourd”) pourrait être réglé avec une séparation temporelle dans l’usage de l’infrastructure, déjà expérimentée ailleurs en Amérique du Nord (pour rassurer les partisans du “on fait pas ça icitte!”).
Pourquoi je pense que l’étude de ce projet devrait être prioritaire, même si ce n’est pas celui qui va être plus transformateur? Parce que l’enfilade d’échecs des grands projets structurants m’a rendu très sceptique sur le fait qu’on sera capable de livrer “grand” dans le futur
Un tel projet, qui pourrait se faire à un faible coût, avec les expertises d’ici, géré à l’interne par Exo/ARTM et réalisé par des petits entrepreneurs, est probablement le meilleur espoir pour “mettre un pied dans la porte” et construire un début de réseau ferroviaire régional.
Ça permettrait de réduire considérablement les ressources allouée au service de bus express en banlieues par Exo et STL, tout en offrant une ossature de service rapide pendant toute la journée, avec des circuits bus locaux cadencés aux 30 minutes en rendez-vous avec le train.
Si les politiciens nécessitent d’un peu de glamour, on pourrait appeler ça “Exo plus” ou tout autre nom vendeur. Ce qu’il faudrait éviter est un processus d’étude et de prise de décision qui s’étire sur des années, comme on a l’habitude à faire ici, en étudiant les projets à mort
Dans le temps, avec des dizaines d’années de retard, on pourra peut-être partir de cette “starter line” pour développer ce que Toronto est en train de s’offrir aujourd’hui: un vrai système de trains express régionaux.
En attendent, ça serait une petite révolution, à petits prix.
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Est-ce qu’on a un moyen de savoir à quelle fréquence des trains de marchandise passent sur les voies au nord de Parc?
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